Miks leitakse pärast lennuõnnetust kehakilde? Lennuõnnetuses ellujäänud

Originaal võetud

Väljaspool musta kasti

Dennis Shanagan töötab avaras teise korruse kontoris majas, mida ta jagab oma naise Maureeniga, kümne minuti kaugusel Californias Carlsbadi kesklinnast. Tal on vaikne päikesepaisteline kontor, mis ei näe välja, et see peaks olema kohutav töö. Shanagan on kehavigastuste ekspert. Ta pühendab olulise osa oma ajast elusate inimeste haavade ja luumurdude uurimisele. Teda konsulteerivad autotootjad, kelle kliendid kaebavad kohtusse kahtlastel alustel (turvavöö rebenenud, ma ei sõitnud jne), mida saab kontrollida nende kahjustuste iseloomu järgi. Kuid paralleelselt sellega tegeleb ta surnukehadega. Eelkõige osales ta Trans World Airlinesi lennu 800 lennuõnnetuse uurimisel.

John F. Kennedy rahvusvahelisest lennujaamast 17. juulil 1996 Pariisi startinud lennuk plahvatas õhus Atlandi ookean East Moritchi lähedal New Yorgis. Pealtnägijate ütlused olid vastuolulised. Mõned väitsid, et nägid lennukit raketi tabamust. Vrakist leiti lõhkeaine jälgi, kuid mürsu jälgi ei leitud. (Hiljem selgus, et lennukisse pandi lõhkekehad juba ammu enne lennuõnnetust – osana nuusutavate koerte koolitusprogrammist.) Levisid versioonid valitsusasutuste seotusest plahvatusse. Uurimine venis vastuse puudumise tõttu põhiküsimusele: mis (või kes) kukutas lennuki taevast maapinnale?

Vahetult pärast õnnetust lendas Shanagan New Yorki, et kontrollida surnute surnukehi ja teha võimalikke järeldusi. Eelmisel kevadel käisin Carlsbadis temaga kohtumas. Tahtsin teada, kuidas inimene sellist tööd teeb – teaduslikult ja emotsionaalselt.
Mul oli ka muid küsimusi. Shanagan teab õudusunenäo kõiki läbi ja lõhki. Ta oskab halastamatute meditsiiniliste detailidega rääkida, mis juhtub inimestega erinevate katastroofide ajal. Ta teab, kuidas nad tavaliselt surevad, kas nad teavad, mis toimub ja kuidas (madalal kõrgusel õnnetuses) nad saaksid oma ellujäämisvõimalusi parandada. Ütlesin, et võtan temalt tunni, aga jäin tema juurde viieks tunniks.

Allakukkunud lennuk võib tavaliselt rääkida oma loo. Mõnikord võib seda lugu kuulda sõna otseses mõttes kokpitis kõlanud häälsalvestiste dešifreerimise tulemusena, mõnikord võib järeldusi teha allakukkunud lennuki purunenud ja põlenud kildude uurimise tulemusena. Kuid kui lennuk kukub ookeani, võib selle ajalugu olla puudulik ja ebaühtlane. Kui õnnetuskoht on eriti sügav või vool on liiga tugev ja kaootiline, ei pruugita musta kasti üldse leida ning pinnale tõstetud kildudest ei pruugi piisata, et üheselt kindlaks teha, mis juhtus lennukis mõni minut enne õnnetust. krahh. Sellistes olukordades pöörduvad eksperdid selle poole, mida lennunduspatoloogilise anatoomia õpikutes nimetatakse "inimjäätmeteks", see tähendab reisijate kehadeks. Erinevalt tiibadest või kere fragmentidest hõljuvad kehad veepinnale. Inimeste vigastuste uurimine (mis on nende tüüp, raskusaste, milline kehapool on kahjustatud) võimaldab eksperdil kokku panna killud juhtunust kohutavast pildist.

Shanagan ootab mind lennujaamas. Tal on jalas Dockersi saapad, lühikeste varrukatega särk ja piloodisuurused prillid. Juuksed keskelt korralikult kammitud. Nad näevad välja nagu parukas, kuid on tõelised. Ta on viisakas, diskreetne ja väga meeldiv, meenutab mulle mu apteekrist sõpra Mike.

See ei näe üldse välja nagu portree, mille ma oma peas tegin. Kujutasin ette tormavat, tundetut, võib-olla sõnasõnalist inimest. Plaanisin teha intervjuu välitingimustes, mõne lennuki allakukkumispaigas. Kujutasin ette meid kahekesi surnukambris, mis on ajutiselt ehitatud väikelinna tantsusaali või mõnda ülikooli spordisaali, tema määrdunud laborikitlis, mina oma märkmikuga. Aga see oli enne, kui mõistsin, et Shanagan isiklikult lahkamisi ei teinud. Seda teeb meditsiiniekspertide meeskond õnnetuspaiga lähedal asuvast surnukambrist. Mõnikord käib ta küll ühel või teisel põhjusel kohapeal ja uurib surnukehi, kuid siiski töötab ta enamasti valmis lahkamistulemustega, seostades need reisijate pardalemineku plaaniga, et tuvastada kahjustuse allika asukoht. Ta teatab mulle, et näen teda tööl. õnnetuskohal tuleb ilmselt oodata mitu aastat, kuna enamiku õnnetuste põhjused on üsna ilmsed ja nende selgitamiseks pole vaja surnukehasid uurida.

Kui räägin talle oma pettumusest (kuna ma ei saa õnnetuspaigast teada anda), ulatab Shanagan mulle raamatu nimega Aerospace Pathology, milles ta kinnitab mulle, et see sisaldab pilte asjadest, mida võin õnnetuspaigas näha. Avan raamatu kehaasendi jaotisesse. Lennukikildude asukohta näitaval diagrammil on hajutatud väikesed mustad täpid. Nendest punktidest tõmmatakse jooned kirjeldustele, mis jäävad väljapoole skeemi: "pruunid nahkkingad", "kaaspiloot", "selgroo fragment", "stjuardess". Tasapisi jõuan peatükini, mis kirjeldab Shanaghani loomingut ("The nature of human vigastus in air crashhes"). Fotoallkirjad tuletavad teadlastele näiteks meelde, et „kõrge kuumus võib põhjustada sisemiste teket kolju aur, mis põhjustab kolju rebendi, mida võib segi ajada löögikahjustusega. Mulle saab selgeks, et mustad täpid koos pealdistega annavad mulle üsna hea ettekujutuse katastroofi tagajärgedest, nagu oleksin käinud lennuõnnetuse paigas.

TWA 800 allakukkumise korral kahtlustas Shanagan, et õnnetuse põhjustas pommiplahvatus. Ta analüüsis surnukehade kahjustuste olemust, et tõestada lennuki plahvatust. Kui ta oleks leidnud lõhkeaine jälgi, oleks ta püüdnud välja selgitada, kuhu pomm lennukisse oli pandud. Ta tõmbab oma lauasahtlist paksu kausta ja tõmbab välja oma rühma aruande. Siin - kaos ja veri, tulemus suur lennuõnnetus reisilennukid numbrite, diagrammide ja diagrammidena. Õudusunenägu on muudetud millekski, mida saab riikliku transpordiohutuse komitee hommikusel koosolekul kohvi kõrvale arutada. "4:19. Pinnapealsete ohvrite puhul on parempoolsete vigastuste ülekaal vasakpoolsete vigastuste suhtes. "4:28. Puusaluumurrud ja istmete põhja horisontaalsed kahjustused. Küsin Shanaghanilt, kas asjalik ja eraldatud vaade tragöödiale aitab alla suruda seda, mis mulle tundub loomulik emotsionaalne kogemus. Ta vaatab alla oma käsi, sõrmed põimunud ja toetuvad Flight 800 juhtumitoimikule.

"Maureen võib teile öelda, et ma ei saanud neil päevil endaga hästi hakkama. Emotsionaalselt oli see ülimalt raske, eriti kuna sellel lennukil oli palju noori. Ühe ülikooli Prantsuse klubi lendas Pariisi. Noorpaarid. See oli meile kõigile väga raske." Shanaghan lisab, et tegemist on õnnetuspaiga ekspertide ebatüüpilise seisundiga. «Üldiselt ei taha inimesed tragöödiasse liiga sügavale sukelduda, nii et naljad ja vaba suhtlemine- Üsna tavaline käitumine. Aga mitte sel juhul."

Shanagani jaoks oli selle juhtumi juures kõige ebameeldivam see, et suurem osa surnukehadest olid praktiliselt terved. "Kehade terviklikkus teeb mulle rohkem muret kui selle puudumine," ütleb ta. Asjad, mida enamikul meist on raske vaadata – mahalõigatud käed, jalad, kehatükid – Shanagani jaoks, üsna tuttav vaatepilt. “Sellisel juhul on see lihtsalt riie. Saate panna oma mõtted õiges suunas liikuma ja teha oma tööd." See on veri, kuid see ei tekita kurbust. Verega töötamisega saab harjuda. Aga katkiste eludega ei. Shanagan töötab nagu iga patoloog. “Keskendute üksikutele osadele, mitte inimesele kui inimesele. Lahkamisel kirjeldage silmi, seejärel suud. Sa ei seisa tema kõrval ega mõtle, et see mees on nelja lapse isa. See on ainus viis oma emotsioone alla suruda.

See on naljakas, kuid just kehade puutumatus võib olla võti, et selgitada, kas plahvatus toimus või mitte. Oleme raporti kuueteistkümnendal leheküljel. Punkt 4.7: "Kehade killustumine". "Plahvatuse epitsentri lähedal olevad inimesed rebitakse lahku," teatab Dennis mulle vaikselt. Sellel mehel on hämmastav oskus rääkida sellistest asjadest nii, et see poleks üleliia patroneeriv ega üleliia värvikas. Kui lennukis oleks olnud pomm, oleks Shanagan leidnud plahvatuse reisijatele vastava "tugevalt killustunud kehade" klastri. Kuid suurem osa surnukehadest olid terved, mida on aruandest lihtne näha, kui tead ekspertide kasutatud värvikoodi. Et muuta Shanagani-suguste inimeste jaoks palju teavet analüüsimise hõlbustamiseks, meditsiinieksperdid rakenda seda koodi. Täpsemalt olid 800. lennu reisijate kehad märgistatud roheliseks (keha terve), kollaseks (pea on muljutud või üks jäse puudub), siniseks (kaks jäsemet puudu, pea muljutud või terve) või punaseks (kolm või enam jäsemet puudu või täielikud). keha killustumine).

Teine võimalus plahvatuse olemasolu kinnitamiseks on uurida ohvrite kehadesse kinni jäänud “võõrkehade” arvu ja trajektoori. See on rutiinne analüüs, mis tehakse röntgeniaparaadiga osana lennuõnnetuse põhjuste uurimisest. Plahvatuse ajal paiskuvad nii pommi enda killud kui ka läheduses olevad objektid külgedele, tabades ümber istuvaid inimesi. Nende võõrkehade leviku iseloom võib tuua selgust küsimusele, kas pomm oli olemas ja kui jah, siis kus. Kui plahvatus juhtuks näiteks lennuki paremal küljel asuvas tualetis, saaksid näoga tualetti istuvad inimesed vigastada torso esiküljel. Vastaskülje vahekäigus olnud reisijad oleksid saanud paremast küljest haavata. Sellist vigastust Shanagan aga ei leidnud.

Mõned surnukehad kandsid keemiliste põletuste jälgi. See oli aluseks versioonile, et katastroofi põhjuseks oli kokkupõrge raketiga. Kas see on tõsi keemilised põletused Lennuõnnetused on tavaliselt põhjustatud kokkupuutest väga söövitavate kütustega, kuid Shanaghan kahtlustas, et inimesed said põletushaavu pärast lennuki vette kukkumist. Vee pinnale valgunud kütus söövitab pinnal hõljuvate kehade selgasid, kuid mitte nägusid. Oma versiooni õigsuse lõplikuks kinnitamiseks kontrollis Shanagan, et keemilised põletused olid ainult pinnale ujunud kehadel ja ainult seljal. Kui plahvatus oleks toimunud lennukis, oleks pritsinud kütus põletanud inimeste nägusid ja külgi, kuid mitte selga, mida kaitsesid istme seljatoed. Seega puuduvad tõendid raketi kokkupõrke kohta.

Shanagan juhtis ka tähelepanu termilised põletused põhjustatud leekidest. Aruandele oli lisatud skeem. Uurides põletushaavade asukohta kehal (enamasti põles keha esiosa), õnnestus tal jälgida tule liikumist läbi lennuki. Seejärel sai ta teada, kui tugevasti nende reisijate istmed põlesid – see osutus palju tugevamaks kui reisijad ise ning see tähendas, et inimesed tõugati istmetelt välja ja visati lennukist välja sõna otseses mõttes sekundid pärast tulekahju puhkemist. Hakkas kujunema versioon, et tiivas olev kütusepaak oli plahvatanud. Plahvatus toimus reisijatest piisavalt kaugel (ja seetõttu jäid laibad terveks), kuid see oli piisavalt tugev, et purustada lennuki terviklikkus niivõrd, et see purunes ja inimesed lükati üle parda.

Küsisin, miks reisijad lennukist välja toodi, kuna neil olid turvavööd kinnitatud. Shanagan vastas, et kui lennuki terviklikkust rikutakse, hakkavad tegutsema tohutud jõud. Erinevalt mürsu plahvatusest jääb keha tavaliselt terveks, kuid võimas laine on võimeline inimese toolilt välja tõmbama. "Need lennukid lendavad kiirusega üle 500 kilomeetri tunnis," jätkab Shanaghan. - Kui tekib pragu, muutuvad lennuki aerodünaamilised omadused. Mootorid lükkavad teda endiselt edasi, kuid ta hakkab jalge alla võtma. See hakkab pöörlema ​​koletu jõuga. Pragu laieneb ja viie-kuue sekundiga laguneb lennuk laiali. Minu teooria ütleb, et lennuk lagunes üsna kiiresti, istmete seljatoed kukkusid maha ja inimesed libisesid rihmadest välja, mis neid paigal hoidsid.

Lennu 800 reisijate vigastuste olemus kinnitas tema teooriat: enamikul inimestel oli suur sisemine trauma, mida tavaliselt täheldatakse Shanagani sõnul "äärmiselt tugeva mõjuga veele". Kõrgelt kukkuv inimene tabab veepinda ja peatub peaaegu kohe, kuid tema siseorganid jätkavad liikumist sekundi murdosa kauem, kuni tabavad vastava kehaõõne seina, mis sel hetkel hakkas tagasi tulema. Tihtipeale kukkumisel aort rebeneb, kuna üks osa sellest on kehas fikseeritud (ja lakkab kehaga koos liikumisest), teine ​​aga südamele lähemal asuv osa on vaba ja peatub veidi hiljem liikumisest. Aordi kaks osa liiguvad vastassuundades ja tekkivad nihkejõud põhjustavad selle rebenemise. Tõsised aordikahjustused leiti 73%-l 800. lennu reisijatest.

Peale selle, kui suurelt kõrguselt kukkuv keha vastu vett põrkab, tekivad sageli roidemurrud. Seda fakti dokumenteerisid tsiviillennundusmeditsiini instituudi endised töötajad Richard Snyder ja Clyde Snow. 1968. aastal uuris Snyder 169 enesetaputerroristi lahkamist, kes olid San Franciscos Golden Gate'i sillalt alla visanud. 85%-l olid murdunud ribid, 15%-l lülisambamurd ja vaid kolmandikul jäsemed. Iseenesest pole ribide murd ohtlik, kuid väga tugeva löögiga võivad ribid läbistada selle, mis on nende all: südame, kopsu, aordi. 76% juhtudest, mida uurisid Snyder ja Snow, läbistasid ribid kopsu. Flight 800 õnnetuse statistika oli väga sarnane: enamikul hukkunutest olid mingisugused vigastused, mis olid seotud tugeva löögiga veepinnale. Kõigil olid nürid rindkerevigastused, 99%-l roided murtud, 88%-l kopsurebend ja 73%-l aordirebend.

Kui suurem osa reisijatest suri veepinnale tugeva löögi tagajärjel, siis kas see tähendab, et nad olid elus ja said aru, mis nendega kolmeminutilise kõrguselt kukkumise ajal toimus? Elus ehk. "Kui mõtlete elu all südamelööke ja hingamist," ütleb Shanagan. "Jah, neid pidi palju olema." Kas nad said aru? Dennis peab seda ebatõenäoliseks. "Ma arvan, et see on ebatõenäoline. Istmed ja reisijad lendavad lahku. Ma arvan, et inimesed on täiesti desorienteeritud. Shanagan küsitles sadu auto- ja lennuõnnetuses ellujäänuid selle kohta, mida nad õnnetuse ajal nägid ja tundsid. «Jõudsin järeldusele, et need inimesed ei saanud täielikult aru, et nad on tõsiselt vigastatud. Leidsin nad üsna eemalehoidvatena. Nad teadsid, et ümberringi toimusid mingid sündmused, kuid andsid mingi mõeldamatu vastuse: „Ma teadsin, et ümberringi midagi toimub, aga ma ei teadnud, mis täpselt. Ma ei tundnud, et see mind puudutaks, kuid teisest küljest sain aru, et olen sündmuste osaline.

Teades, kui palju 800. lennu reisijaid oli lennuõnnetuses lennukist välja kukkunud, mõtlesin, kas kellelgi neist on vähegi võimalusi ellu jääda. Kui siseneda vette nagu sportsukelduja, siis kas pärast suurelt kõrguselt lennukilt kukkumist on võimalik ellu jääda? See juhtus vähemalt korra. 1963. aastal uuris Richard Snyder juhtumeid, kus inimesed jäid ellu suurelt kõrguselt kukkudes. Teoses “Inimeste ellujäämine vabal langemisel” toob ta välja juhtumi, kui üks inimene kukkus 10 km kõrgusel lennukist välja ja jäi ellu, kuigi elas vaid pool päeva. Pealegi ei vedanud vaesel - ta ei kukkunud vette, vaid maapinnale (selliselt kõrguselt kukkudes on aga vahe juba väike). Snyder leidis, et inimese liikumiskiirus vastu maad tabades ei ennusta üheselt vigastuse raskust. Ta rääkis põgenenud armastajatega, kes said trepist alla kukkudes raskemini vigastada kui kolmekümne kuueaastase enesetapuga, kes paiskus üle kahekümne meetri kõrguselt betoonile. See mees tõusis püsti ja läks ning ta ei vajanud muud kui plaastrit ja psühhoterapeudi külastust.

Üldiselt lennukilt alla kukkunud inimesed tavaliselt enam ei lenda. Snyderi artikli kohaselt on maksimaalne kiirus, millega inimesel on käegakatsutav võimalus ellu jääda, kui jalad esimesena uputatakse (kõige ohutum asend), umbes 100 km/h. Arvestades, et langeva keha lõppkiirus on 180 km/h ja samasugune kiirus saavutatakse juba 150 meetri kõrguselt kukkudes, suudavad vähesed inimesed plahvatavast lennukist 8000 meetri kõrguselt alla kukkuda, ellu jääda. ja seejärel küsitleb Dennis Shanagan.

Kas Shanaganil oli lennuga 800 juhtunu osas õigus? Jah. Järk-järgult leiti kõik lennuki peamised detailid ja tema hüpotees leidis kinnitust. Lõppjäreldus oli järgmine: kahjustatud elektrijuhtmestikust tekkinud sädemed süütasid kütuseaurud, mis põhjustas ühe kütusepaagi plahvatuse.

Õnnetu teadus inimvigastuste kohta sai alguse 1954. aastal, kui Briti Cometi lennukid hakkasid teadmata põhjusel vette kukkuma. Esimene lennuk kadus jaanuaris Elba saare lähedal, teine ​​- Napoli lähedal kolm kuud hiljem. Mõlemal juhul ei olnud kere paljude osade rusude üsna suure sukeldumissügavuse tõttu võimalik neid välja tõmmata, mistõttu pidid eksperdid uurima "meditsiinilisi tõendeid", st uurima kahekümne inimese surnukehi. üks reisija leiti veepinnalt.

Uuringud viidi läbi Farnborough's asuvas Kuningliku õhujõudude lennundusmeditsiini instituudis kapten W. C. Stewarti ja Sir Harold E. Whittinghami juhtimisel. meditsiiniteenus Briti rahvuslik lennufirma. Kuna Sir Haroldil oli rohkem kui kõiki võimalikke tiitleid (uuringu tulemuste kohta avaldatud artiklis oli märgitud vähemalt viis, kui aadlitiitlit mitte arvestada), otsustasin, et just tema juhendas tööd.
Sir Harold ja tema rühm juhtisid kohe tähelepanu surnukehade kahjustuste eripärale. Kõigil kehadel oli üsna palju väliseid vigastusi ja samal ajal väga tõsiseid siseorganite, eriti kopsude kahjustusi. Teada oli, et selline kopsukahjustus, nagu komeedi reisijatel avastati, võis olla põhjustatud kolmest põhjusest: pommi plahvatus, järsk dekompressioon (mis tekib siis, kui lennuki salongi surve on katkenud) ja kukkumine väga kõrgelt. kõrgusel. Sellise katastroofi puhul võisid oma rolli mängida kõik kolm tegurit. Seni polnud surnud lennuõnnetuse mõistatuse lahendamisel palju abi aidanud.
Esimest versiooni, mida hakati kaaluma, seostati pommi plahvatusega. Kuid ainsatki surnukeha ei põletatud, ühestki surnukehast ei leitud esemekilde, mis võisid plahvatuse käigus laiali lennata, ja mitte ühtegi surnukeha, nagu Dennis Shanagan oleks märkinud, tükkideks ei rebitud. Nii et idee hulludest ja täis vihkamist endine töötaja lõhkeainete tegevust tundev lennufirma tõrjuti kiiresti tagasi.

Seejärel kaalus rühm teadlasi salongi äkilise rõhulanguse versiooni. Kas see võib põhjustada nii tõsiseid kopsukahjustusi? Sellele küsimusele vastamiseks kasutasid eksperdid merisigu ja katsetasid nende reaktsiooni õhurõhu kiiretele muutustele, alates rõhust merepinnal kuni rõhuni 10 000 m kõrgusel. Sir Haroldi sõnul oli merisigadel mõningane hingamispuudulikkus. Teised katseandmed, mis saadi nii loomadel kui ka inimestel, näitasid samuti vaid väikest Negatiivne mõju rõhu muutused, mis kuidagi ei peegeldanud Komeedi kergete reisijate seisukorda.

Selle tulemusena ainult Uusim versioon- "äärmiselt tugev mõju veele" ja katastroofi põhjuseks - kere kokkuvarisemine suurel kõrgusel, mis võib olla tingitud mõnest konstruktsiooni defektist. Kuna Richard Snyder kirjutas äärmuslikust veemõjust põhjustatud surmaga lõppenud vigastused alles 14 aastat pärast sündmusi, pidi Farnborough meeskond taas pöörduma abi saamiseks merisigade poole. Sir Harold tahtis täpselt kindlaks teha, mis juhtub kopsudega, kui keha tippkiirusel vett tabab. Kui ma esimest korda tekstis mainitud loomi nägin, kujutasin ette, et Sir Harold suundus näriliste puuriga Doveri kaljude poole ja viskab süütuid loomi vette, kus tema kaaslased võrkudega paadis ootasid. Sir Harold tegi aga sisukama asja: ta lõi koos abilistega "vertikaalse katapuldi", mis võimaldab teil jõuda vajalik kiirus palju lühemal distantsil. Ta kirjutas, et merisead olid kleeplindiga kinnitatud kanduri põhjapinna külge, nii et kui loomad peatusid oma trajektoori alumises asendis, lendasid loomad umbes 80 cm kõrguselt kõhuga ettepoole ja kukkusid vesi." Ma kujutan hästi ette, milline poiss Sir Harold lapsepõlves oli.

Lühidalt öeldes sarnanesid väljavisatud merisigade kopsud vägagi komeedi reisijate kopsudega. Teadlased jõudsid järeldusele, et lennukid purunesid suurel kõrgusel, mistõttu enamik reisijatest kukkus neist välja ja kukkus merre. Et mõista, kus kere mõrane läks, pöörasid teadlased tähelepanu sellele, kas veepinnalt tõstetud reisijad olid riides või lahti riietatud. Sir Haroldi teooria kohaselt oleks mitme kilomeetri kõrguselt kukkudes vette põrutanud inimene pidanud kaotama oma riided, samast kõrgusest vette kukkunud isik aga suure kere fragmendi sees oleks pidanud jääma riietatuks. Seetõttu püüdsid teadlased kindlaks teha lennuki kokkuvarisemisjoone piki alasti ja riietatud reisijate piiri. Mõlema lennuki puhul tulnuks need inimesed, kelle istekohad asusid lennuki tagaosas, olema riietatud, samas kui kokpitile kõige lähemal olnud reisijad oleks leitud alasti või suurema osa riietega.

Selle teooria tõestamiseks jäi Sir Haroldil puudu üks asi: polnud tõendeid selle kohta, et inimene kaotab suurelt kõrguselt vette kukkudes riided. Sir Harold võttis taas ette teedrajava uurimistöö. Kuigi tahaksin teile rääkida, kuidas 1950. aastate villastesse ülikondadesse ja kleitidesse riietatud merisead Farnborough katsete järgmises voorus osalesid, ei kasutatud kahjuks selles uuringu osas merisigu. Mitmed täielikult riietatud mannekeenid* langesid Royal Aircraft Centeri lennukilt merre. Nagu Sir Harold arvas, kaotasid nad vette põrutades riided ja seda fakti kinnitas Golden Gate'i sillalt vette paiskunud enesetappude lahkamist teinud uurija Gary Erickson. Nagu ta mulle ütles, siis isegi kõigest 75 m kõrguselt kukkudes "lennuvad jalanõud tavaliselt jalast, püksid rebenevad mööda kihti, tagataskud rebivad ära."

*Nagu ma mõtlesin, võite olla huvitatud sellest, kas inimeste surnukehi on kunagi kasutatud kõrgelt kukkunud inimeste tulemuste reprodutseerimiseks. Käsikirjad, mis tõid mind sellele teemale kõige lähemale, olid kahe artikli käsikirjad: J. K. Earley, “Body Terminal Velocity”, dateeritud 1964, ja J. S. Cotner, “Analysis of the effect of õhutakistuse kiirusele langemise kiirusele”. inimkehad”(Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) aastast 1962. Mõlemat artiklit kahjuks ei avaldatud. Samas tean, et kui J.K.Earley oleks oma uurimistöös kasutanud mannekeenid, oleks ta artikli pealkirjaks kirjutanud sõna "mannekeenid", seega kahtlustan, et mitmed teaduslikul eesmärgil annetatud kehad hüppasid tõepoolest kõrgelt vette. - Märge. toim.

Lõpuks toodi pinnale märkimisväärne osa komeedi fragmentidest ja Sir Haroldi teooria leidis kinnitust. Kere kokkuvarisemine toimus mõlemal juhul tegelikult õhus. Müts maha Sir Haroldi ja Farnborough merisigade ees.
Dennis ja mina lõunatame rannas Itaalia restoranis. Oleme ainsad külastajad ja seetõttu saame rahulikult laua taga juttu ajada. Kui kelner tuleb meie juurde vett täitma, jään nagu räägiks millestki salajasest või väga isiklikust. Shanagan ei näi hoolivat. Kelner pipardab mu salatit lõputult, samas kui Dennis ütleb, et "...väikeste jäänuste väljavõtmiseks kasutati spetsiaalset traalerit."

Küsin Denniselt, kuidas ta saab, teades seda, mida ta teab ja nähes, mida näeb, endiselt lennukeid lennata. Ta vastab, et kõik õnnetused ei juhtu 10 000 m kõrgusel.Enamik õnnetusi juhtub õhkutõusmisel, maandumisel või maapinna lähedal ning sellisel juhul on tema hinnangul potentsiaalne ellujäämise tõenäosus 80-85%.

Minu jaoks on siin võtmesõnaks sõna "potentsiaalne". See tähendab, et kui kõik läheb vastavalt Föderaalse Lennuameti (FAA) kinnitatud evakuatsiooniplaanile, on 80-85% tõenäosus ellu jääda. Föderaalseadus nõuab, et lennukitootjad lubaksid kõik reisijad evakueerida poolte lennuki avariiväljapääsude kaudu 90 sekundi jooksul. Kahjuks kulgeb evakueerimine reaalses olukorras harva plaanipäraselt. "Kui vaadata katastroofe, kus inimesi saab päästa, on haruldane, et isegi pooled avariiväljapääsudest on avatud," ütleb Shanaghan. "Lisaks on lennukis kaos ja paanika." Shanagan toob näite Delta lennuõnnetusest Dallases. «Selles õnnetuses oli täiesti võimalik päästa kõik inimesed. Inimesed said täiesti väike kogus vigastused. Kuid paljud hukkusid tulekahjus. Nad tunglesid avariiväljapääsude ümber, kuid nad ei saanud neid avada. Tuli on lennukiõnnetustes tapja number üks. Kütusepaagi plahvatamiseks pole vaja tugevat lööki ja tuli haaras kogu lennuki. Reisijad surevad lämbumise tõttu, kuna õhk muutub kõrvetavalt kuumaks ja täitub lennuki põlevast nahast tuleneva mürgise suitsuga. Inimesed surevad ka seetõttu, et murravad jalad, põrkuvad ees olevale istmele, ega suuda väljapääsu juurde roomata. Reisijad ei saa järgida evakuatsiooniplaani vajalik tellimus: nad jooksevad paanikas, suruvad ja trampivad üksteist*.

* Siin peitub selliste katastroofide üleelamise saladus: sa pead olema mees. 1970. aasta tsiviillennundusmeditsiini instituudi analüüsis, milles käsitleti kolme lennukiõnnetust, milles kasutati hädaevakuatsioonisüsteemi, oli kõige olulisem inimeste ellujäämist soodustav tegur sugu (teiseks vaid reisijaistme lähedus avariiväljapääsule). Täiskasvanud meestel on oluliselt suurem võimalus pääseda. Miks? Tõenäoliselt seetõttu, et nad suudavad kõik teised teelt välja pühkida. - Märge. toim.

Kas tootjad saavad muuta oma lennukid vähem tuleohtlikuks? Muidugi saavad. Nad võivad kavandada rohkem avariiväljapääse, kuid nad ei taha seda teha, kuna see vähendab salongi istekohti ja väiksemaid tulusid. Nad võivad kütusepaakide kaitseks paigaldada veevihmutid või põrutuskindlad süsteemid, nagu sõjaväehelikopterites. Kuid nad ei taha ka seda teha, sest see muudab lennuki raskemaks ja suurem kaal tähendab suuremat kütusekulu.

Kes otsustab annetada inimelusid aga säästa raha? Väidetavalt föderaalne lennuagentuur. Probleem on selles, et enamikku õhusõidukite ohutuse täiustusi hinnatakse kulude-tulude alusel. "Kasu" kvantifitseerimiseks väljendatakse iga päästetud elu dollarites. 1991. aastal USA Linnaarengu Instituudi arvutuste kohaselt on iga inimese väärtus 2,7 miljonit dollarit. "See on inimese surma rahaline väljendus ja selle mõju ühiskonnale," ütles mulle FAA pressiesindaja Van Goody. Kuigi see arv ületab oluliselt tooraine maksumust, tõusevad numbrid veerus "kasu" harva sellisele tasemele, mis ületab lennukite tootmiskulusid. Oma sõnade selgituseks tõi Goody näite kolmepunkti turvavöödest (mis nagu autolgi, visatakse nii üle vöö kui ka üle õla). "Noh, olgu, agentuur ütleb, et me parandame turvavööd ja päästame seega viisteist elu järgmise kahekümne aasta jooksul: viisteist korda kaks miljonit dollarit võrdub kolmkümmend miljonit. Tootjad tulevad ja ütlevad: sellise turvasüsteemi juurutamiseks vajame kuussada kuuskümmend üheksa miljonit dollarit. Siin on õlarihmad.

Miks FAA ei ütle: "Kallis. Aga kas sa kavatsed nad ikkagi vabastada? Samal põhjusel kulus valitsusel 15 aastat, et nõuda autodel turvapatju. Valitsusasutustel pole hambaid. "Kui FAA soovib kehtestada uusi eeskirju, peaks ta esitama tööstusele tasuvusanalüüsi ja ootama vastust," ütleb Shanaghan. - Kui töösturitele joondumine ei meeldi, lähevad nad oma kongresmeni juurde. Kui esindate ettevõtet Boeing, on teil Kongressis tohutu mõju.

*Just sel põhjusel on sisse kaasaegsed lennukid turvapatju pole. Uskuge või mitte, aga lennukitele kavandati turvapadjasüsteem (nn airstop-turvasüsteem); see koosneb kolmest osast, mis kaitsevad jalgu, all olevat istet ja rindkere. 1964. aastal katsetas FAA isegi mannekeenide abil süsteemi DC-7 peal, mille tulemusel lennuk Arizonas Phoenixi lähedal maasse kukkus. Kui vöörihma kandev kontrollmannekeen muljuti ja kaotas pea, siis uue turvasüsteemiga varustatud mannekeen oli suurepärases korras. Disainerid kasutasid lugusid Teise maailmasõja lahingulennukite pilootidest, kellel oli vahetult enne õnnetust aega päästevestid täis pumbata. - Märge. toim. Alates 2001. aastast hakkasid lennukid reisijate ohutuse parandamiseks paigaldama õlarihmasid ja turvapatju. 2010. aasta lõpus paigaldati turvapadjad 60 lennufirmale üle maailma ja see arv kasvab pidevalt. - Märge. per.

FAA kaitseks kiitis agentuur hiljuti heaks uue süsteemi, mis pumpab kütusepaakidesse lämmastikuga rikastatud õhku, mis vähendab kütuse hapnikusisaldust ja seega ka plahvatuse tõenäosust, mis viis näiteks TWA 800 lend.

Küsin Denniselt nõu nendelt reisijatelt, kes pärast selle raamatu lugemist iga kord lennukisse astudes mõtlevad, kas nad lõpetavad oma elu teiste reisijate tallatuna avariiväljapääsu ukse juures. Tema sõnul on parim nõuanne kasutada tervet mõistust. Istuge avariiväljapääsule lähemale. Tulekahju korral kummarduge nii madalale kui võimalik, et vältida kuuma õhu ja suitsu teket. Hoidke hinge kinni nii kaua kui võimalik, et mitte põletada kopse ja sisse hingata mürgiseid gaase. Shanaghan ise eelistab aknaistmeid, kuna vahekäigureisijatele saavad suurema tõenäosusega pähe istmete kohal asuvast panipaigast alla kukkunud kotid, mis võivad avaneda isegi kerge tõuke korral.

Kui ootame ettekandjat arvega, esitan Shanaganile küsimuse, mida ta on viimase kahekümne aasta jooksul iga kokteili juures küsinud: kas ees või taga istujad jäävad lennuõnnetuses tõenäolisemalt ellu? "See sõltub," vastab ta kannatlikult, "mis tüüpi õnnetus see on." Ma sõnastan küsimuse ümber. Kui tal on võimalus lennukis istekoht valida, siis kus ta istub?

"Esimene klass," vastab ta.

Kas see on väga tüüpiline, et Venemaa lennukid kukuvad Ukraina rakettide alla? Kas olete juba palju lugenud?

Ukraina raketi mainimine pärast selliseid sündmusi kõlab jumalateotusena:

1 Malaisia ​​Boeing tulistati alla pöögist (Madalmaade prokuratuuri raport tõestab seda vaieldamatult)

2 Ööl vastu 14. juunit 2014 tulistati alla sõjaväe transpordilennuk õhutõrje raketisüsteemi lasuga ja raskekuulipilduja pika löögiga. Õhujõud Ukraina relvajõud Il-76 maandumisel Luganski lennuväljal. Il-76 pardal oli 40 Ukraina sõjaväelast ja 9 meeskonnaliiget. Nad kõik surid. Seda saavutust märgiti ära Wagnerites kes olid sel ajal Ukrainas. Ukraina eriteenistusel on dokumenteeritud teave, et osa Wagneritest tulistas 2014. aasta suvel Luganski lennujaama peaaegu iga päev.

Mis siis, kui meenutame ajalugu?

1. september 1983, üleval taevas vaikne ookean juhtus tragöödia, mida mõned Vene allikad nimetavad tänaseni häbematult "intsidendiks": Nõukogude õhutõrje hävitaja tulistas alla NSV Liidu õhupiiri rikkunud Lõuna-Korea tsiviillennuki. Kõik pardal olnud 269 inimest, sealhulgas 23 last, hukkusid.

Boeing 707 kukkus alla Karelis ai

Kõik kuulevad nüüd Malaisia ​​Boeingu allakukkumisest Donbassi kohal. Vähem tuntud, kuid sellegipoolest tuntud on lugu sellest, kuidas 1. septembril 1983 tulistati Nõukogude Kaug-Ida kohal alla Lõuna-Korea Boeing. Selgub, et see pole esimene Lõuna-Korea Boeing, mis alla tulistati Nõukogude Liit. Üks oli veel.

20. aprillil 1978 tulistati Koola poolsaarel NSV Liidu territooriumi kohal alla veel üks Lõuna-Korea Boeing 707, mis lendas marsruudil Pariis - Anchorage - Soul.
20. aprillil 1978 ületas Koola poolsaare piirkonnas NSV Liidu piir Korean Air Linesi (KAL) reisilennuki Boeing-707-321B (HL7429), mis teenindas lendu 902 - Pariis-Anchorage-Soul. , kaldus marsruudilt kõrvale.
Korea Boeing jätkas lendamist Severomorski suunas. 1978. aastal NSV Liidu 21. õhukaitsekorpuse ülema ametit pidanud Dmitri Tsarkov teatab tol ajal NSV Liidu 10. õhukaitsearmee ülema ametit pidanud Vladimir Dmitrijevile, et õhutõrje oli valmis sissetungija alla tulistama. Dmitrijev luba ei andnud, öeldes, et võime oma lennuki alla tulistada, lennuki täpne isik pole veel selge. Sissetungija liikus kiirusega 15 kilomeetrit minutis (900 km/h). Sel ajal ületas rikkuja NSV Liidu piiri. Taevasse tõsteti hävitajate lend.
Lennuki tuvastasid Nõukogude õhutõrjeradarid ja algselt tuvastati see Boeing-747-na. Õhutõrjeraketisüsteem pandi valmisolekusse. Pealtkuulamisele saadeti kapten A. Bosovi kontrolli all olnud hävitaja Su-15TM ("Flegon-F").

Liinerlaeva kapteni Kim Chang Kee ütluste kohaselt lähenes pealtkuulaja tema lennukile alates parem pool(ja mitte vasakul, nagu nõuavad Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni – ICAO reeglid). Kapten väidab, et aeglustas kiirust ja lülitas sisse navigatsioonituled, mis näitab valmisolekut järgneda Nõukogude hävitajale maandumiseks. Soomes Rovaniemis asuv lennujuhtimistorn tuvastas kapten Kim Chang Kee katsed 121.5 pealtkuulaja piloodiga ühendust saada. Nõukogude poole ametliku teate kohaselt hoidis liinilaev maabumistaotlusest kõrvale. Kui pealtkuulaja piloot teatas, et sissetungija pole tegelikult mitte 747., vaid 707. Boeing, otsustas väejuhatus, et tegemist on elektroonilise luurelennukiga RC-135 (toodetud Boeing-707 liinilaeva baasil) ja andis käsu hävitamise eesmärgid. .

Ameerika raadio pealtkuulamise andmetel püüdis pealtkuulaja piloot mitu minutit veenda käsku tellimust tühistada, kuna nägi liinil lennufirma KAL logo. ja pealdised hieroglüüfides, aga pärast käsu kinnitamist tulistas ta liinilaeva pihta kaks P-60 raketti. Esimene neist tabas sihtmärki ja teine ​​plahvatas, rebenes osa vasakust tiivast, põhjustades lennuki rõhu langetamise ja kaks reisijat hukkus šrapnelliga.

Salongi rõhu vähendamise tõttu alustas liinilaev hädalaskumist ja kadus Nõukogude õhutõrjesüsteemi radariekraanidelt. Püüduri piloot kaotas pilvedes ka kahjustatud reisilennuki.

Avariilend 902 lendas järgmise tunni jooksul madalal kõrgusel üle terve Koola poolsaare, otsides kohta hädamaandumiseks ja maandus pärast mitmeid ebaõnnestunud katseid kogunemishämaruses Korpijärve jääl, juba Karjalas. Kogu selle aja jooksul ei olnud õhutõrjel teavet lennuki saatuse ja asukoha kohta.

NSV Liit keeldus selle juhtumi uurimisel koostööd tegemast rahvusvaheliste ekspertidega ega esitanud andmeid lennukilt konfiskeeritud mustade kastide kohta. Lennuk ise võeti lahti ja võeti osade kaupa välja. Korea lennufirma keeldus sellest, et mitte maksta lennuki evakueerimise eest. 95 reisijat viidi Kemi ja sealt edasi Murmanski lennujaama. 23. aprillil 1978 anti need üle USA Leningradi peakonsulaadi ja Pan American Airlinesi esindajatele ning saadeti Helsingisse. Su-15 piloot kapten A. Bosov pälvis lahinguülesande täitmise eest Punatähe ordeni.

Boeingu komandör, kõrgeima klassi piloot Lee Chang Hui, endine sõjaväelendur, suutis külmunud järvele maanduda halvasti juhitava 200-tonnise masina. See päästis teiste reisijate elud. Boeingu komandör kuulati hiljem üle. Ta ütles, et võitles Vietnamis hävituspiloodina. Lõpetas võitluse koloneli auastmega. Seejärel töötas ta 10 aastat tsiviillennufirmas ja 902. lennu marsruudil lendamise kogemus on samuti 10 aastat. Ta on selle meeskonnaga lennanud 7 aastat. Viimane lend enne seda lendu sellel liinil oli nädal tagasi. Lennu ajal oli ilm hea. Küsimusele, kuidas sai nii kursilt kõrvale kalduda, vastas komandör, et väidetavalt ütles navigatsiooniseade üles.

Paljud aastad hiljem avaldati musta kasti salastatuse andmetel põhineva lennu 902 lennukaart, mis näitas, et Amsterdam-Anchorage'i lõiku läbiv lennuk alustas vahetult pärast Islandile jõudmist sujuvat laia pööret paremale. See pööre oli liiga sujuv, et seda käsitsi teha, ja ainus seletus võib olla navigatsiooniseadmete rike.

Lennuõnnetuse tagajärjel avaldavad ohvri kehale sageli samaaegselt või kiirelt järjest kahjustavat mõju järgmised mitmed tegurid ning ühe teguri toime kattub sageli teisega:
1) dünaamilised ja löögiülekoormused;
2) vastuõhuvool;
3) plahvatuslik dekompressioon;
4) atmosfäärielekter;
5) soojusmõju;
6) mürgised põlemis- ja pürolüüsiproduktid;
7) õhusõiduki sees asuvad nürid esemed;
8) lööklaine;
9) õhusõiduki välisosad;
10) töötavad mootorid;
11) kõrgmäestiku dekompressioon;
12) raputamine, vibratsioon.

Kui lennuk põrkab kokku takistusega, võivad need põhjustada ülekoormusi, mis ulatuvad väga suurte väärtusteni, suurusjärgus kümneid ja isegi sadu g ühikuid. Samal ajal rebitakse keha tooli seljatoe küljest lahti ja seda hoiavad turvavööd. Olenevalt ülekoormuse suurusest võivad tagajärjed kannatanutele olla erinev iseloom- alates funktsionaalsed häired hingamine ja vereringe, mis on seotud rindkere ja kõhu siseorganite suhtelise liikumisega ning teadvusekaotusega - turvavööde mehaaniliste kahjustusteni marrastuste, verevalumite, mõnikord naha ja pehmete kudede rebenemiste, selgroovigastuste ja õhusõiduki kokkupõrke korral suurel kiirusel takistuse või maapinnaga - kõikide kudede jämekahjustusena turvavööde tasemel kuni ülakeha eraldumiseni. Viimasel juhul toimub reeglina pea ja torso hilisem märkimisväärne hävimine nende kehaosade mõjul ees asuvatele objektidele.

Radiaalsed kiirendused ja vastavad ülekoormused tekivad siis, kui üritatakse hädaolukordades sukeldumisest välja tulla. Nendel juhtudel toimub suurtes veresoontes pehmete kudede, siseorganite ja eriti vere märkimisväärne nihkumine, millega kaasneb hingamise, vereringe ja keskorganite funktsioonide järsk rikkumine. närvisüsteem, ähmane nägemine, teadvusekaotus ja traumaatilised vigastused kudesid ja elutähtsaid organeid.

Kui ülekoormus on suunatud pea-jala suunas, liigub oluline osa ringlevast verest (kuni 1/4 kogumassist) veresoontesse. kõhuõõnde ja jäsemed, mille tagajärjel südame töö on häiritud, tekib aju aneemia koos teadvusekaotusega. Tulemus sellises olukorras sõltub teadvuseta oleku kestusest ja lennukõrgusest, mil teadvusekaotus tekkis. Kõhuõõne siseorganite ja kudede nihkumise ja deformatsiooni ning nende järsu verega ülevoolu tagajärjel võib soolestiku mesenteeriumis, kapsli all ja siseorganite sidemetes täheldada mitmeid hemorraagiaid, lahtist rasva. pabertaskurätik.

Ülekoormused, mis on suunatud jalgadelt pähe, kannatab inimene palju raskemini. Juba suurusjärgus 4-5 g kiirendusel tekib tugev veri pähe, millega kaasneb näo punetus ja turse, ninaverejooks, mitmed väikesed hemorraagid näonahas, silma sidekesta, membraane. ja aju aine. Järsk tõus intrakraniaalne rõhk viib kiire kaotus teadvus ja surm. Sel juhul luumurrud ülemise ja alajäsemed, kompressioonmurd lülisamba, koljupõhja ja võlvi murrud, pehmete jäsemete vigastused.

Vastutuleval õhuvoolul suurel lennukiirusel (800–1000 km/h ja rohkem) on omadused tahke keha, kuna õhuvoolu survejõud nendes tingimustes ületab inimese kaalu 50-70 korda. Vastutulev õhuvool võib majapidamistarbeid ja riideid maha kiskuda. Hapnikumaski maharebimisel tekib näo pehmete kudede järsk deformatsioon koos ulatusliku hemorraagia ja nende irdumisega alusluudest, suunurkade rebenemise, kahjustusega. silmamunad. Kõrge rõhu all ülemistesse hingamisteedesse ja söögitorusse tunginud õhujuga võib põhjustada kopsude ja mao barotrauma; hingamise refleksi rikkumine ja hapnikuvarustuse peatumine põhjustab ägedat hapnikunälga. Käte käetugedest ja jalgade jalatugedest purunemise tagajärjel
jäsemete hajumine, millega kaasnevad nihestused, liigesesidemete nikastused, lihasrebendid, hemorraagia.

Plahvatusohtlikku dekompressiooni täheldatakse lennul üle 8-9 tuhande meetri kõrgusel salongi erakorralise rõhu vähendamise tagajärjel. Rõhu järsu languse tagajärjel võib inimesel tekkida kopsude barotrauma ja kuuldeaparaat ja gaasiemboolia. Kuuldeaparaadi barotraumaga kaasneb rebend kuulmekile, kuulmisluude kahjustus, verejooks kudedes kesk- ja sisekõrv ja Trummiõõs.

Kopsu barotrauma korral täheldatakse vedelat verd hingamisteed, äge kopsuturse, mitmed fokaalsed hemorraagiad ja kopsukoe rebendid. Koos kopsukoe muutuste makrofokaalse olemusega piki bronhide hargnemist täheldatakse ka väikeseid rebendeid ja hemorraagiaid.

Lennuki sees asuvad nürid esemed on lennuki kukkumise ja maapinnale põrkumise peamine kahjustav tegur. Sel juhul toimub selle struktuuri deformatsioon ja hävimine, samuti lennukis viibivate inimeste ja neid ümbritsevate objektide vastastikune nihkumine. Sellest tulenevad šokiülekoormused võivad olenevalt lennuki kiirusest ja langemisnurgast ületada sadu ja isegi tuhandeid kordi maismaatranspordiõnnetustes täheldatud löögijõude kannatanutele.

Tohutu jõuga šokiülekoormuse tagajärjeks võib olla keha jäme hävimine koos selle üksikute osade (pea, jäsemed, vaagnapiirkond) eraldumisega koos ulatuslike rebenemiste ja naha ja pehmete kudede muljumisega, luude muljumisega, kehaõõnsuste avanemisega ja purustamine, eraldamine, siseorganite nihkumine või nende väljutamine.

Lööklaine on kõige võimsam kahjustav tegur, mis tekib kütusepaakide kütuse plahvatuse või terrorirünnaku tagajärjel. Enamasti toimub esimene plahvatus hetkel, kui lennuk maapinda tabab, mõnikord õhus pärast maapinna puudutamist. Kui reaktiivlennuk kukub sukeldumisrežiimis maapinnale, millele järgneb plahvatus, võib lehter ulatuda mitme meetri sügavusele. Võimas lööklaine põhjustab lennuki konstruktsioonide ja kerede täieliku hävimise. Seejuures leitakse säilmeid nii lehtrist endast kui ka sellest väljastpoolt, hajutatuna kuni 300-500 m raadiusega alale.Plahvatuse korral õhus pärast maapinna puudutamist on jäänused lennukis viibinud inimesed on hajutatud kuni 3 km kaugusel lennusuunas ja kuni 1,5 km kaugusel plahvatuskohast.

Keha täieliku hävimise korral plahvatuse tagajärjel leitakse tavaliselt eraldi väikesed nahaklapid, ilma nende servade settimiseta, kõrvad koos ajalise luu osaga, siseorganite tükid, luufragmendid pehmete kudede fragmentidega, mõnikord käed. , jalad või nende osad. Terrorirünnaku ajal saavad vahetult plahvatuskoha läheduses asuvad isikud ulatuslikke kehaosade eraldumisega vigastusi, mitmekordseid läbitungivaid ja pimedaid šrapnellhaavu, ülejäänud surevad kõige sagedamini mehaaniliste vigastuste tagajärjel õhusõiduki järgneval kukkumisel ja selle kukkumisel. mõju maapinnale.

Leegi toimel võivad süttida riided, kehapõletused, aga ka surnukehade surmajärgne põletamine, ulatudes äärmuslike kraadideni pehmete kudede ja luude söestumisega kuni nende põletamiseni. Mõnikord eelneb tulekahjule plahvatus, sellistel juhtudel puutuvad surnukehade jäänused juba termiliste mõjudega kokku.

Alates sellest, kui inimene esimest korda õhku tõusis, on ta kukkumist teadnud. Lennutehnoloogia on iga aastaga muutunud keerukamaks, täiuslikumaks ja ohutumaks, kuid lennukiõnnetusi tuleb ikka ette. Inimeste massiline hukkumine reisilaeva õnnetuses ei muutu mitte ainult ohvrite lohutamatute lähedaste leinaks, vaid ka rahvuslikuks tragöödiaks.

Samal ajal saavad pärast lennuõnnetust ellu jäänud inimestest kuulsused, kellest räägitakse ja kirjutatakse kõigi maailma riikide meedias. See juhtub seetõttu, et neid on väga vähe.

Lennuõnnetuste statistika

Kui võtta statistika kogu reisijate lennutranspordi arengu ajaloolise perioodi kohta, võib järeldada, et see on äärmiselt haruldane. Võimalus, et sõiduk lennu, õhkutõusmise või maandumise ajal alla kukub, on 1/8 miljonit. See tähendab, et selle õnnetu pardale jõudmiseks kuluks inimesel rohkem kui 20 000 aastat igapäevaseid lende juhuslikel lendudel.

Kui võtame seadmete kukkumise tuvastatud põhjuste statistika, näeb see protsentides välja järgmine:

• lennuki laadimisel juhtub 5% õnnetustest (kõige sagedamini tulekahju);
• stardi ajal - 17% õnnetustest;
• ronimisel ainult 8% juhtudest;
• lennu ajal 6%;
• õhusõiduki laskumisel - 3%;
• lähenemine on põhjus 7% juhtudest;
• lennuki maandumine - 51%.

Kõigi registreeritud lennukiõnnetuste statistika näitab, et suurim oht ​​on õhkutõusmise ja kukkumise ajal. Tõenäoliselt seetõttu kiidavad reisijad pilootidele pärast selle lennuetapi läbimist.

Lennuõnnetuse järel ellujäänud näitavad enamasti, et lennukiga läks “äkitselt” midagi valesti. Tegelikult panevad hoolsad lisatöötajad ja lennuohutuse eest vastutavad töötajad tähele, et mõõteriistade või süttinud mootorite äkilise rikke põhjused on vead, mida pole kohapeal tuvastatud, mis tähendab, et vooderdiste allakukkumise põhjused peaksid ennekõike olema sealt otsida.

Lennuõnnetuste põhjused

Ükskõik kuidas te seda ütlete, kuid kõigi lennuõnnetuste peamine põhjus on inimfaktor. Masinad ei riku ennast ega muuda töövõimetuks. Nõuetekohase tähelepanu puudumine nende kokkupanekul, igapäevaste rikete kontrollimise ajal ning pilootide ja dispetšerite teadlik töö - kõik see põhjustab enamasti seadmete krahhi.

Kas on võimalik lennuõnnetuses ellu jääda, kui spetsialistid tegid oma tööd halvasti? Ja sel juhul on vastus jaatav, kuna tänapäeval on juhtumeid, kui ellu jäi rohkem kui 1 inimene.

Lennukiõnnetuste statistika protsentides on järgmine:

• 50% juhtudest põhjustab piloodi viga;
• lennu ajal teeninud personali vead ilmnesid 7% tragöödiatest;
• ilmastikuolude mõju moodustab 12%;
• instrumentide ja masina kui terviku rike - 22% (mida ei tuvastatud enne lendu korralikult);
• terrorism ja teised (selgitamata põhjused või kokkupõrge õhus) - 9%.

Nendest põhjustest, välja arvatud ilm, on kõik muu inimeste aktiivsus. See viitab sellele, et tragöödiat oleks saanud vältida ning lennuõnnetuses ellujäänute arv oli oluliselt suurem. Kui võtta viimase 30 aasta suurimate õnnetuste statistika, on nende põhjused järgmised:

• DC-8 kukkus Newfoundlandis 1985. aastal õhkutõusmisel kiiruse kaotuse tõttu alla, hukkus 250 reisijat;
• Boeing 747 allakukkumise 1985. aastal Jaapanis põhjustas halb remont, mille tagajärjel hukkus 520 inimest;
• Kasahstanist Saudi Araabiasse teel olnud Il-76 kukkus 1996. aastal Indias alla õhukokkupõrkes Boeinguga, mille tagajärjel hukkus 349 inimest;
• Il-76 kukkus 2003. aastal Iraanis halva nähtavuse korral maapinnale alla, hukkus 275 inimest;
• 224 inimest, kes 2015. aasta oktoobris Kogalymavia lennukatastroofi üle ei elanud, täiendasid kurba statistikat: põhjuseks on võimalik terrorirünnak.

Need pole kaugeltki kõik suuremad õnnetused, mis juhtusid aastatel 1985–2015, kuid isegi need näitavad, et nende põhjuseks on enamasti inimeste tähelepanematus või ebaaus. Lennuõnnetuses ellujäänute nimekiri oleks palju pikem, kui lennuohutuse spetsialistid teeksid oma tööd hästi ja reisijad teaksid, mida teha, et elus püsida.

Mida teha lennuõnnetuse korral

Selgub, et on olemas reeglid, mis tõesti aitavad inimestel liinilaeva alla kukkudes elus püsida. Kõige elementaarsemad juhised annavad stjuardessid enne lennu algust. Kahjuks enamik reisijaid neid ei kuula ja veelgi enam ei saa nad neid ellu rakendada. Kõige rohkemate hulgas lihtsad soovitused peetakse kohustuslikuks:

• olema kinnitatud stardi ja maandumise ajal (ideaaljuhul on parem olla kinnitatud kogu lennu ajal);
• teadma, kus asuvad päästevestid ja kuidas hapnikumaski kasutada;
• V hädaolukordärge lahkuge oma istmelt ja veelgi enam, ärge püüdke oma asjade säästmiseks pagasiruumi pääseda;
• keskenduge ja võtke õige kehahoiak, enne kui lennuk maapinna või veega kokku põrkub (painutage pead põlvedeni, kattes seda kätega).

Lisaks nendele lihtsatele reeglitele on mitmeid erakorraliste spetsialistide järeldusi, et pärast lennuõnnetust ellu jäänud inimesed rakendasid intuitiivselt ega kannatanud.

Enamik reisijaid hukkub pärast lennuki allakukkumist ja süttimist, kuna nad ei saa lennukist õigel ajal välja. Selle vältimiseks peaksite eelnevalt teadma:

• Kuidas turvavööd lahti keeratakse?
• täpne suund väljapääsuni (eriti kui salongis on suitsu);
• paanika on 100% surm.

Näiteks George Lamson, 1985. aastal veel 17-aastane teismeline, jäi ellu vaid seetõttu, et lennuki kokkupõrke ajal, milles ta koos isaga lendas, paiskus tema tool salongist välja. Kui poiss poleks olnud kinnitatud ja poleks pead põlvedele surunud ning pärast kukkumist poleks suutnud end kiiresti lahti võtta ja ohutusse kaugusesse joosta, oleks ta surnud, nagu ka ülejäänud 70 inimest.

Nagu näitavad lennuõnnetuses ellujäänute juhtumid, kui inimene ei satu paanikasse ja teab, mida teha, on tal kõik võimalused ellu jääda. Taoliste tragöödiate näiteid uurides on teadlased jõudnud järeldusele, et paljud reisijad ootavad lennukist väljumise asemel kellegi juhiseid või juhiseid. Oluline on teada, et sellises olukorras vastutab igaüks oma turvalisuse eest ise.

Kõrge riskiga olukorrad

Kuigi võib tunduda, et lennuõnnetuses ellujääjad on just need õnnelikud, siis tegelikult nad seda ei ole. Nagu näitasid Inglismaa teadlaste andmed, kes uurisid sellises õnnetuses enam kui 2000 päästejuhtumit, ei aidanud neid inimesi mitte lihtne asjaolude kokkulangevus, vaid konkreetsed teadmised ja teod, pluss natuke õnne.

Selgub, et lennukites on kõrge riskiga tsoone ja ohutumaid alasid, mida tõendab ellujäämisstatistika:

• näiteks neil, kes istuvad esimeses viies reas lennuki ninas, on 65% tõenäosus ellu jääda;
• see on veelgi kõrgem neile, kes istuvad nendes ridades välimistel istmetel (67%), mitte akende lähedal (58%);
• lennuki tagaosas olevate reisijate ellujäämisprotsent on 53%, kui nad istuvad ka avariiväljapääsust esimeses viies reas;
• inimesed, kes pärast lennuõnnetust ellu jäid ja keset salongi istusid, on üliharvad.

Lisaks riskialadele salongis mängib olulist rolli ka lennuk ise. Niisiis, statistika ütleb, et 73% kõigist lennuõnnetustest toimub väikestes, kuni 30-kohalistes lennukites. Ühe mootoriga või väikelennuki õnnetuse saatus on 68%, mis viitab sellele, et selliste sõidukite reisijate ja pilootide ellujäämisvõimalus on võrdne imega.

Üks järeldus viitab iseenesest – peaksite lendama usaldusväärsete ettevõtete suurte lennukitega. On ebatõenäoline, et ainult õige sõiduki valik ja koht selles päästa hädaolukorras elusid, kuid selle reisijatel on rohkem võimalusi ellu jääda ja päästjad suure liinilaeva õnnetuses ei esita küsimust "kas on lennuõnnetuses ellujäänuid”, kuid päästa nad.

Kõige keerulisemad olukorrad

Katastroofi kõige keerulisem ja ohtlikum osa on lennuki kokkupõrge maapinna või veega. Pärast seda on inimestel ellujäämiseks aega vaid 1,5–2 minutit. Just sel ajal on vaja kokku saada, et lahti saada, leida väljapääs ja hüpata nii kaugele kui võimalik.

Suurim oht ​​elule on salongi täitev tulekahju ja vingugaas, mida kinnitab lennuõnnetuses ellu jäänud naine. Larisa Savitskaja jäi ellu pärast seda, kui lennuk, milles ta koos abikaasaga lendas, põrkas kokku pommilennukiga. Saanud alguse saanud põlengust põletushaavu, suutis ta keskenduda ja võtta toolil õige asendi, mis päästis tema elu, kui ta sellele 8 minutiks 5200 m kõrguselt kukkus.

Puuoksad “pehmendasid” tema maandumist, kuid isegi pärast sellise kukkumise üleelamist pidi ta taluma tugeva šoki nii vigastustest kui ka sellest, et päästjad ei kiirustanud allakukkunud lennukit otsima, olles kindlad, et keegi pole ellu jäänud. .

"Kas on inimesi, kes jäid lennuõnnetusest ellu?" - see küsimus peaks olema esikohal neile, kes sarnaste olukordadega kokku puutuvad. Larisa ootas luumurruga abi kaks päeva emakakaela lülisamba- ja peatrauma. Ta on ainus, kes sama sündmuse eest kaks korda Guinnessi raamatusse sattus:

• esimest korda ellujääjana pärast kukkumist üle 5 km kõrguselt;
• teine ​​- kuna sai saadud kahju eest kõige kasinama hüvitise - ainult 75 rubla.

Vähem oht ​​inimelule pole ka lennuki kokkupõrge veepinnaga, kuigi enamik reisijaid usub naiivselt, et see võib kukkumist pehmendada. Selline elementaarsete füüsikaseaduste mittetundmine maksis paljude inimeste elu.

Kukkuda ookeani

Kui lennuk ookeani kohal alla kukub, pole see haruldane, kuid hukkunute arv on endiselt šokeerivalt kõrge, kuigi vee peal on lennuõnnetuses ellujäänuid.

See juhtub mitmel põhjusel:

• esiteks ei suuda inimesed sageli paanika tõttu päästevesti üles leida ja selga panna;
• teiseks panevad nad selle liiga vara tööle ja täispuhutuna takistab see mitte ainult liikumisel, vaid ka kabiinist välja ujumisel, kui vesi on sinna sattunud;
• kolmandaks ei tea nad, et lennuki löök veele võrdub kokkupõrkega betoonpinnaga ning nad ei pruugi end päästeasendisse võtta.

Välja arvatud siis, kui piloot teeb sundmaandumise veepinnale, on ookeani kukkumine sama ohtlik kui maapinnale kukkumine, kinnitab ainus lennuõnnetusest pääsenud tüdruk.

Bakari oli 12-aastane, kui ta koos emaga Pariisist Jeemenisse lendas. Teadmata põhjusel kukkus lennuk Bolšije Komori saare rannikust 14 km kaugusel ookeani. Kokkupõrkest vette rebenes ta tükkideks ja tüdruk kukkus vette. Tal vedas, et osad liinilaevast jäid tema pinnale, millest ühel ta ootas 14 tundi, kuni lähedalasuv kalapaat ta peale võttis.

Tüdruku lugu läks mööda tervet maailma, sest see on üks neist näidetest, kui õigel ajal oleks abi saabunud ehk rohkem ellujääjaid. Õigeaegselt selga panemata alajahtumine ja päästevestid nõudsid teiste reisijate elusid.

See pole viimane näide, kus lennuõnnetuses ellujäänu ainsana pidi maapealse abi puudumise tõttu oma elu eest võitlema.

Kukkuda džunglis

Kuigi on näiteid, kus lennuki kukkumist pehmendasid puuoksad, ei suurenenud ellujäänud reisijate ja meeskonnaliikmete arv. Suurt rolli mängib ikka see, kuidas inimene tragöödia ajal käitub.

Selle näiteks on lugu 17-aastasest saksa koolitüdrukust, kes reisis koos emaga Limast Pucallpasse (Peruu) enne 1971. aasta jõule. Tegelikult oli tegemist väikese lennuga, mis sai traagiliseks tänu sellele, et lennuk sattus äikesetormi ajal turbulentsi.

Pikselöögist läksid õhulaeva süsteemid rivist välja, salongist sai alguse tulekahju. Juliana Koepke on selle lennu ajal ainus ellujäänud lennuõnnetus. 6400 m kõrgusel tulid lennuki mõlemad tiivad lahti, misjärel sabatiibasse läinud lainer hakkas osade kaupa lagunema.

Tüdruku päästis see, et ta oli turvavööga kinni ja võttis päästeasendi, kui toolide rida koos istmega üle parda “viskus”. Sügisel pööras seda koos salongist pärit prahiga tugev tuul, mis viis kaldtasandil allakäiguni ja kukkus Amazonase džungli tihedasse tihnikusse.

“Maandumise” tagajärjeks olid rangluumurd, marrastused ja verevalumid, kuid ees ootasid veelgi suuremad katsumused. Limast 500 km kaugusel paksus džunglis asuv lennuõnnetuses ellu jäänud noor naine, teadmata teed, oli sunnitud oma elu eest võitlema võõras piirkonnas.

Tervelt 9 päeva kõndis ta mööda jõge alla, kartes sellest kaugele liikuda, et mitte kaotada veeallikat. Süües puuvilju ja taimi, mida ta ära tundis ja korjata sai, suundus tüdruk kalurite parklasse, kes viisid ta haiglasse.

Kui Juliana oleks allakukkunud lennuki lähedusse abi ootama jäänud, oleks ta suure tõenäosusega surnud. Nende sündmuste põhjal filmis Itaalia telekompanii mängufilmi “Imed juhtuvad ikka”, mis päästis seejärel kaks päeva päästjaid oodanud Nõukogude tüdruku Larisa Savitskaja elu.

Ellujäänud meeskonnaliikmed

Üsna harva on kuulda, et meeskonnaliikmed jäid lennuki allakukkumisel ellu. Võib-olla tegelevad nad reisijate päästmisega või on praegu lennuki kõige ebasoodsamas osas, kuid see on fakt.

Kuid on näiteid, kui lennuõnnetuses ellu jäänud stjuardess pääses ainsana. Vesna Vulović oli 1972. aastal vaid 22-aastane, kui Jugoslaavia lennufirma lennuk Kopenhaagenist Zagrebi suunduva regulaarlennu ajal terroripommi tagajärjel õhus lagunes.

Selle juhtumi võib pidada "imeks", kuna Vesna suutis rohkem kui 10 km kõrguselt kukkudes keset lennukikabiini ellu jääda. Autokild, milles ta viibis, kukkus lumega kaetud puude vahele, mis pehmendas lööki oluliselt.

Teine "ime" oli see, et kui ta oli teadvuseta, leidis lähedalasuvast külast talunik ta üles ja viis ta haiglasse. Pärast selliselt kõrguselt kukkumist lennuõnnetuse üle elanud stjuardess oli peaaegu kuu aega koomas ning nägi seejärel veel 16 kuud vaeva, et saaks liikuda ja normaalset elu elada.

Vesna Vulovitšist sai Guinnessi raamatu rekordiomanik kui inimene, kes sooritas langevarjuhüppe 10 kilomeetri kõrguselt. Vaevalt leidub hulljulget, kes omal vabal tahtel otsustab naise tulemust ületada.

Vene lennuõnnetus Egiptuses

Üks kõige enam kuumad teemad 2015. aasta sügisel juhtus lennuõnnetus Egiptuses. Tänapäeval ei ole „kas on ellujääjaid” enam selle tragöödia kõige olulisem küsimus. Kui algul levisid jutud, et 224 inimesest kõik ei surnud, siis nüüd on see kurb tõsiasi.

Täna tunneb avalikkust huvi reisilennuki hukkumise põhjus ja garantii, et Vene lennukitega seda enam ei juhtu.

Täiesti erinevaid versioone juhtunust esitab Venemaa ja välismeedia. Viivituseta, 23 minutit pärast õhkutõusmist startinud reisilennuk kadus teadmata põhjustel juhtide radaritest.

Üks versioon, miks Egiptuse lennuõnnetuses ellujäänuid pole leitud, on pardal olnud pommi plahvatus. Lennuk plahvatas taevas, nii et reisijatel polnud praktiliselt mingit võimalust.

Egiptuse võimud väidavad, et pommi olemasolu rusude hulgast ei leitud. Need andmed avaldasid nad pärast seda, kui USA, Inglismaa ja Venemaa eksperdid jõudsid teistsugusele järeldusele.

Ainus põhjus ekspertide järelduste vastuolulisusele on Egiptuse soovimatus kaotada turismihooajal potentsiaalseid kliente ja maksta ettevõttele Kogalymavia hüvitist oma õhuruumis toimunud lennuõnnetuse eest. Kui oleks ellujäänuid, saaksid nad ka kahju hüvitamist.

On ootuspärane, millisele kokkuleppele mõlemad pooled jõuavad, kuid lennunduse ajalukku tagasi vaadates võib öelda, et lennukid ei lagune õhus lihtsalt laiali ega kao radarilt. Lõplikke järeldusi veel pole, kuid maailma üldsus mõistab, mis põhjustas täna Egiptuses toimunud lennuõnnetuse. Kas ellujäänuid on, on vastus sellele küsimusele ühemõtteline - "ei".

positiivne statistika

Teades teadlaste täpsust nende soovis kõike arvutada ja mõõta, pole kahtlustki, et nad uurisid ka küsimust, miks inimesed lennuõnnetuses ellu ei jää.

Põhjus on tegelikult kõige banaalsem – kõik sama inimfaktor. Kui võtta lennuõnnetuste põhjuste muutuste statistika alates 1908. aastast, näeb see välja järgmine:

• lennukiehituse koidikul 1908–1929. 50% õnnetustest olid tingitud tehnilistest probleemidest, 30% ilmastikust, 10% tulekahjust ja 10% piloodi veast;
• 20. sajandi teiseks pooleks jõudis õhulaevastik erineva statistikaga - 24% on seotud tehnikaga, 25% - ilm on süüdi, piloodi viga - 37%, tulekahju - 7% ja terrorirünnakud hõivavad ainult 5%;
• 21. sajandil on statistika täielikult muutunud - 45% - süüdi on inimfaktor, 13% - ilm, 32% - tehnilised probleemid, tulekahju - 3% ja terrorirünnakud hõivavad 4% juhtudest.

Nii on 100 aastaga muutunud õhus toimuvate õhukatastroofide põhjused. Tänapäeval on see aga kõige rohkem turvaline vaade liikumist, sest avariid juhtuvad tõenäosusega 0,00001%. Lisaks ilmub üha rohkem fakte, kui lennuõnnetuses ei jää ellu mitte 1 inimene, vaid märkimisväärne osa reisijatest.

Näiteks 1985. aastal Jaapanis toimunud lennuõnnetuses jäi ellu 4 inimest. 12 minutit pärast õhkutõusmist langes lennuki sabaruumis rõhk. Pilootidel õnnestus autot õhus hoida 32 minutit, misjärel laud kukkus 100 km kaugusel Jaapani pealinnast. Ellujäänute sõnul oleks võinud päästa rohkemgi olla, sest inimesed palusid abi, kuid päästjate saabumise ajaks, kellel polnud üldse kiiret, hukkus 520 inimest. Nad hukkusid alajahtumise ja kukkumise ajal saadud haavade tõttu.

Kahjuks ei vasta teave päästetute kohta alati tõele. Nii juhtus siis, kui teatati, et Egiptuse kohal toimunud lennuõnnetuses jäi ellu 4 inimest. Sel juhul saab ainult kaasa tunda inimestele, kes leidsid lootuse imele, kuid kaotasid selle siis uuesti.

Venemaa lennundusajaloos on ka näiteid, kui reisijad jäid ellu lennuki allakukkumise. Niisiis võtsid 2011. aastal Kogalymavia lennuõnnetuse, kui lennuk põlema süttis, ellujäänud inimesed 116 reisijast ja 6 meeskonnaliikmest vaid kolm inimest, samas kui Tu-154 põles täielikult maha.

Torm on alanud. Diivanieksperdid internetis väidavad, et pärast tormi on sukeldujatel ainult lihtsam tööd teha – vesi ise kannab palju asju kaldale. Need spetsialistid, kes praegu uppunud TU-154 uurivad, arvavad teisiti. Halb ilm, vastupidi, ajab kõik kaardid segi. Eriolukordade ministeeriumi lõuna regionaalse otsingu- ja päästemeeskonna otsingu- ja päästeüksuse juht Vjatšeslav Ivaštšenko rääkis Komsomolskaja Pravdale, kuidas allakukkunud lennuki otsingud kulgevad.

- Millistes tingimustes peate töötama?

Peaaegu täiuslik. Lennuk lebab suurel veealusel väljal. Sügavus on igal pool umbes sama – umbes 25 meetrit. See tähendab, et saate otsida päeva jooksul ilma spetsiaalse valgustuseta, piisavalt ja looduslikud tingimused. Põhi on tahke liivakivi. Muda ja mustus peaaegu puuduvad.

- Ja mida võib leida?

Lennuki suured osad, väikesed, mõned isiklikud esemed. Kui õnnestub leida elektroonikaseadmed – telefonid, tahvelarvutid –, viiakse need kohe trepist üles. Siis lähevad nad uuringutele. Eile tõstsime põhjast kolm tonni kaaluva lennukimootori. Leidub ka surnukehade fragmente (28. detsembril kella 18.40 seisuga leiti andmetel 16 inimese säilmed – aut.)

Tu-154 allakukkumispaigas vee all sukeldujate töö.

- Kas terveid kehasid pole?

Kahjuks. See juhtub siis, kui lööte kõvasti vastu vett. Surnud rebitakse sõna otseses mõttes tükkideks. Midagi sarnast nägin 10 aastat tagasi Armenian Airlinesi lennuõnnetuse ajal. Samuti Adleri lähedal. Vigastused on sarnased.

(Meenutagem, et meedias ilmus info, et hukkunute surnukehad leiti ilma riieteta. Nüüd on selge, miks. Muide, kinnitust ei leidnud ka andmed, et reisijatel olid päästevestid seljas.)

- Ja kuidas te altpoolt fragmente otsite?

Ankur langeb laevalt pinnale. Seon end nööriga tema külge ja hakkan aeglaselt ringi ujuma. Siis nöör pikeneb ja ma ujun suurema ringiga. Selliste lahknevate trajektooridega otsitakse põhja. väikesed esemed köiega seotud - partnerid tõstavad need pinnale paadis. Suured osad lennukist tõmmatakse kraanaga välja. Märgin koordinaadid, pinnal ujub laev või liftiga praam. Seejärel seotakse leid troppidega ja tõusevad.

- Ja mida veel: isiklikud esemed või lennukiosad?

90% - kere elemendid. Reisijate asjad on haruldased.

- Nad ütlevad, et torm aitab sind.

Ei. Torm raputab kõike põhjas. Midagi võib nihkuda juba testitud aladele. Lisaks on nüüd vee all kõik selgelt näha. Ja pärast tormi hägusus tõuseb, töö muutub palju raskemaks.

- Kas vee all ujumine ja säilmete leidmine on psühholoogiliselt raske?

Peate end õigesti seadistama. Keskendun mõttele, et ees on raske, kuid oluline töö. Naaske sugulastele, nende lähedastele. Ainult mina saan seda teha. Teisi ei tule. See on selline motivatsioon, mis aitab.

- Kas on mingeid nippe, kuidas pärast tööd lõõgastuda, taaskäivitada?

Naasen pere juurde, mängin lastega, üritan lihtsalt mitte mõelda sellele, mis seal põhjas peitub. Jällegi tuletan endale meelde, et see pole tavaline elukutse, kus kõike juhtub.

Vjatšeslav Ivaštšenko ütles, et eriolukordade ministeeriumi tuukrid töötavad kogu päeva kõvasti. Nad lähevad merele hommikul, kui hakkab valgeks minema, ja naasevad kaldale alles õhtul päikeseloojanguga. Kuid isegi nii saab iga allveelaev töötada mitte rohkem kui kaks tundi. Ülejäänud aeg kulub sukeldumisele-pinnale tõusmisele, varustuse ettevalmistamisele ja hapnikuballoonide täitmisele.

FOTOREPORT

Eriolukordade ministeeriumi päästjad tõstavad Tu-154 rusud Musta mere põhjast

ABI "KP"

IN otsinguoperatsioon Osaleb 45 laeva, 15 sukelaparaati, 192 sukeldujat, 12 lennukit ja viis helikopterit. Õnnetuspiirkonda saabus iseliikuv kraana, et tõsta suuri prahti.

Leiti umbes poolteist tuhat lennuki fragmenti. Hetkel oli võimalik kolmandik pinnale tõsta. Leiti ka 12 suurt kildu. Üks neist - kaks korda kolm meetrit, teine ​​- umbes viis meetrit pikk, kolmas - üle 60 meetri pikk.

VAHEPEAL

Alla kukkunud Tu-154 rusude otsimise põhifaas on lõppenud

"Musta mere otsinguoperatsiooni aktiivne faas on lõppenud," ütles allikas. Otsingurühm tõstis merepõhjast välja peaaegu kõik Tu-154 killud. Rühm operatsioonis osalenud laevu lahkus Mustalt merelt

MUIDEKS

Päästjad Tu-154 õnnetuspaigalt: ohvritel on samad vigastused kui 2006. aasta katastroofi ohvritel

Alates Tu-154 allakukkumise päevast on päästjad töötanud selle allakukkumispaigas Mustal merel vahetpidamata. Nad tõstavad põhjast surnukehad ja lennuki rusud, mille pardal oli õnnetuse hetkel 92 inimest - meeskonnaliikmed, ansambli artistid. Aleksandrova, ajakirjanikud ja dr Liza.

Meie fotoajakirjanik Vladimir Velengurin jälgib oma silmaga, kuidas tuukrid töötavad ja kuidas otsinguoperatsioon edeneb