Prečo sa po havárii lietadla nachádzajú úlomky tiel? Prežili leteckú haváriu

Originál prevzatý z

Za čiernou skrinkou

Dennis Shanagan pracuje z priestrannej kancelárie na druhom poschodí v dome, ktorý zdieľa so svojou manželkou Maureen, desať minút od centra Carlsbadu v Kalifornii. Má tichú slnečnú kanceláriu, ktorá nevyzerá, že by to mala byť hrozná práca. Shanagan je odborník na telesné zranenia. Značnú časť svojho času venuje štúdiu rán a zlomenín u živých ľudí. Konzultujú ho automobilky, ktorých zákazníci žalujú z pochybných dôvodov (roztrhnutý bezpečnostný pás, nešoféroval som a pod.), ktoré možno overiť podľa povahy ich poškodenia. Paralelne s tým sa však zaoberá mŕtvymi telami. Zúčastnil sa najmä vyšetrovania havárie letu Trans World Airlines Flight 800.

Lietadlo vzlietajúce z medzinárodného letiska Johna F. Kennedyho 17. júla 1996 do Paríža explodovalo vo vzduchu nad Atlantický oceán v blízkosti East Moritch, New York. Výpovede očitých svedkov boli protichodné. Niektorí tvrdili, že videli lietadlo zasiahnuté raketou. V troskách sa našli stopy výbušnín, no žiadne stopy po projektile. (Neskôr sa ukázalo, že výbušniny boli v lietadle nastražené už dávno pred haváriou – ako súčasť výcvikového programu pre ňuchacích psov.) Kolovali verzie o zapojení vládnych služieb do výbuchu. Vyšetrovanie sa oneskorilo pre chýbajúcu odpoveď na hlavnú otázku: čo (alebo kto) zhodilo lietadlo z neba na zem?

Krátko po havárii odletel Shanagan do New Yorku, aby si prezrel telá mŕtvych a vyvodil možné závery. Minulú jar som sa s ním vybral do Karlových Varov. Chcel som vedieť, ako človek robí takúto prácu – vedecky a emocionálne.
Mal som aj iné otázky. Shanagan pozná všetky detaily nočnej mory. Dokáže do nemilosrdných lekárskych detailov povedať, čo sa s ľuďmi deje pri rôznych katastrofách. Vie, ako zvyčajne umierajú, či vedia, čo sa deje, a ako (pri havárii v nízkej výške) by mohli zlepšiť svoje šance na prežitie. Povedal som, že si od neho dám hodinu, no zostal som s ním päť hodín.

Havarované lietadlo zvyčajne vie povedať svoj vlastný príbeh. Niekedy je tento príbeh počuť doslova ako výsledok dešifrovania nahrávok hlasov v kabíne, niekedy sa dajú vyvodiť závery v dôsledku skúmania rozbitých a spálených úlomkov havarovaného lietadla. Ale keď sa lietadlo zrúti do oceánu, jeho história môže byť neúplná a nesúvislá. Ak je miesto havárie obzvlášť hlboké alebo je prúd príliš silný a chaotický, čierna skrinka sa nemusí vôbec nájsť a úlomky vynesené na povrch nemusia stačiť na jednoznačné určenie toho, čo sa v lietadle stalo niekoľko minút pred letom. havarovať. V takýchto situáciách sa odborníci obracajú na to, čo sa v učebniciach leteckej patologickej anatómie nazýva „ľudský odpad“, teda telá cestujúcich. Na rozdiel od krídel alebo úlomkov trupu telá plávajú na hladinu. Štúdium zranení ľudí (aký je ich typ, závažnosť, ktorá strana tela je postihnutá) umožňuje odborníkovi zostaviť fragmenty hrozného obrazu toho, čo sa stalo.

Shanagan ma čaká na letisku. Na sebe má topánky Dockers, košeľu s krátkym rukávom a okuliare pilotnej veľkosti. Vlasy úhľadne učesané v strede. Vyzerajú ako parochňa, ale sú skutočné. Je zdvorilý, diskrétny a veľmi príjemný, pripomína mi môjho priateľa lekárnika Mikea.

Vôbec sa to nepodobá na portrét, ktorý som si urobil v hlave. Predstavil som si nevrlého, bezcitného, ​​možno verbálneho človeka. Plánoval som urobiť rozhovor v teréne, na mieste havárie nejakého lietadla. Predstavil som si nás dvoch v márnici, dočasne postavenej v malomestskej tanečnej sále alebo nejakej univerzitnej telocvični, on v zašpinenom laboratórnom plášti, ja so svojím zápisníkom. Ale to bolo predtým, ako som si uvedomil, že Shanagan osobne nepitval. Robí to tím lekárskych expertov z márnice, ktorá sa nachádza v blízkosti miesta havárie. Niekedy ide na miesto a skúma telá z jedného alebo druhého dôvodu, ale napriek tomu väčšinou pracuje s hotovými výsledkami pitvy, koreluje ich s plánom nástupu cestujúcich, aby identifikoval miesto zdroja poškodenia. Informuje ma, že ho mám vidieť v práci. na mieste nešťastia je zrejme potrebné počkať niekoľko rokov, keďže príčiny väčšiny nehôd sú celkom zrejmé a na objasnenie nie je potrebné študovať telá mŕtvych.

Keď mu poviem o svojom sklamaní (pretože nemôžem podať správu z miesta havárie), Shanagan mi podá knihu s názvom Aerospace Pathology, o ktorej ma uisťuje, že obsahuje obrázky vecí, ktoré by som mohol vidieť na mieste havárie. Otváram knihu v časti Poloha tela. Na diagrame znázorňujúceho umiestnenie úlomkov lietadla sú roztrúsené malé čierne bodky. Z týchto bodov sú nakreslené čiary k popisom, ktoré sú mimo schémy: „hnedé kožené topánky“, „druhý pilot“, „úlomok chrbtice“, „letuška“. Postupne sa dostávam ku kapitole, ktorá popisuje Shanaghanovu prácu („Povaha ľudského zranenia pri leteckých nešťastiach“). Popisky k fotografiám výskumníkom napríklad pripomínajú, že „vysoké teplo môže viesť k tvorbe vnútorných lebka para vedúca k prasknutiu lebky, čo si možno zameniť s poškodením pri údere. Je mi jasné, že čierne bodky s titulkami mi dávajú celkom dobrú predstavu o následkoch katastrofy, ako keby som navštívil miesto havárie lietadla.

V prípade havárie TWA 800 mal Shanagan podozrenie, že haváriu spôsobil výbuch bomby. Analyzoval povahu poškodenia tiel, aby dokázal, že lietadlo explodovalo. Ak by našiel stopy po výbušninách, pokúsil by sa zistiť, kde bola bomba v lietadle umiestnená. Zo zásuvky svojho stola vytiahne hrubú zložku a vytiahne správu svojej skupiny. Tu - chaos a krv, výsledok veľké letecké nešťastie osobné lietadlá v číslach, schémach a schémach. Nočná mora sa zmenila na niečo, o čom sa dá diskutovať pri káve na rannom stretnutí Národného výboru pre bezpečnosť dopravy. „4:19. U obetí na povrch prevláda pravostranné poranenie nad ľavostranným. “4:28. Zlomeniny bedier a horizontálne poškodenie základne sedadiel. Pýtam sa Shanaghana, či vecný a nestranný pohľad na tragédiu pomáha potlačiť to, čo mi pripadá ako prirodzený emocionálny zážitok. Pozerá sa dole na svoje ruky, prsty prepletené, položené na spise z Letu 800.

„Maureen vám môže povedať, že som sa v tých dňoch nezvládal dobre. Emocionálne to bolo mimoriadne náročné, najmä kvôli veľkému počtu mladých ľudí v tom lietadle. Francúzsky klub jednej z univerzít odletel do Paríža. Mladé páry. Bolo to pre nás všetkých veľmi ťažké." Shanaghan dodáva, že ide o netypický stav odborníkov na mieste havárie. „Vo všeobecnosti sa ľudia nechcú ponoriť do tragédie príliš hlboko, takže vtipy a bezplatná komunikácia- Celkom bežné správanie. Ale nie v tomto prípade."

Pre Shanagana bolo na tomto prípade najnepríjemnejšie, že väčšina tiel bola prakticky neporušená. „Integrita tiel ma znepokojuje viac ako jej absencia,“ hovorí. Veci, na ktoré sa väčšine z nás ťažko pozerá – odrezané ruky, nohy, kusy tela – pre Shanagana pomerne známy pohľad. „V tom prípade je to len látka. Môžete nechať svoje myšlienky plynúť správnym smerom a robiť svoju prácu.“ Je to krv, ale nespôsobuje smútok. Na prácu s krvou sa dá zvyknúť. Ale so zlomenými životmi nie. Shanagan funguje rovnako ako každý patológ. „Sústredíte sa na jednotlivé časti, nie na osobu ako osobu. Pri pitve opíšte oči, potom ústa. Nestojíte vedľa neho a nemyslíte si, že tento muž je otcom štyroch detí. Toto je jediný spôsob, ako potlačiť svoje emócie.“

Je to úsmevné, ale práve neporušenosť tiel môže slúžiť ako kľúč k odhaleniu, či došlo k výbuchu alebo nie. Sme na šestnástej strane správy. Položka 4.7: "Fragmentácia tiel." "Ľudia v blízkosti epicentra výbuchu sú roztrhaní," informuje ma potichu Dennis. Tento muž má úžasnú schopnosť rozprávať o takýchto veciach spôsobom, ktorý nie je ani príliš povýšenecký, ani príliš farebný. Ak by bola v lietadle bomba, Shanagan by našiel zhluk „ťažko roztrieštených tiel“ zodpovedajúcich cestujúcim pri výbuchu. Väčšina tiel však bola neporušená, čo je zo správy ľahko vidieť, ak poznáte farebný kód používaný odborníkmi. Aby to bolo jednoduchšie pre ľudí ako Shanagan, ktorí musia analyzovať veľa informácií, medicínskych odborníkov použiť tento kód. Konkrétne, telá pasažierov v lete 800 boli označené ako zelené (telo neporušené), žlté (rozdrvená hlava alebo chýba jedna končatina), modré (dve končatiny chýbajú, hlava je rozdrvená alebo neporušená) alebo červené (tri alebo viac končatín chýbajú alebo sú úplné fragmentácia tela).

Ďalším spôsobom, ako potvrdiť prítomnosť výbuchu, je študovať počet a trajektóriu „cudzích telies“, ktoré uviazli v telách obetí. Ide o rutinnú analýzu, ktorá sa vykonáva pomocou röntgenového prístroja v rámci vyšetrovania príčin akéhokoľvek leteckého nešťastia. Počas výbuchu sa úlomky samotnej bomby, ako aj blízke predmety, rozptýlia do strán a zasiahnu ľudí sediacich okolo. Povaha distribúcie týchto cudzích telies môže objasniť otázku, či tam bola bomba, a ak áno, kde. Ak by k výbuchu došlo napríklad na toalete na pravej strane lietadla, ľudia sediaci čelom k toalete by sa zranili na prednej strane trupu. Cestujúci v uličke na opačnej strane by boli zranení na pravej strane. Shanagan však žiadne zranenia tohto druhu nenašiel.

Niektoré telá niesli stopy po chemických popáleninách. To poslúžilo ako základ pre vznik verzie, že príčinou katastrofy bola zrážka s raketou. Je to pravda? chemické popáleniny Letecké nešťastia sú zvyčajne spôsobené kontaktom s vysoko korozívnymi palivami, ale Shanaghan mal podozrenie, že popáleniny utrpeli ľudia po náraze lietadla do vody. Palivo rozliate na hladine vody koroduje chrbty tiel plávajúcich na hladine, ale nie tváre. Aby Shanagan konečne potvrdil správnosť svojej verzie, skontroloval, že chemické popáleniny sú len na telách, ktoré vyplávali na povrch a len na chrbte. Ak by k výbuchu došlo v lietadle, rozstriekané palivo by ľuďom popálilo tváre a boky, ale nie ich chrbát, ktorý boli chránené operadlami sedadiel. Takže žiadny dôkaz o dopade rakety.

Shanagan tiež upozornil na tepelné popáleniny spôsobené plameňmi. K správe bol priložený diagram. Pri skúmaní povahy miesta popálenín na tele (vo väčšine prípadov bola popálená predná časť tela) sa mu podarilo vysledovať pohyb ohňa cez lietadlo. Potom zistil, ako vážne boli spálené sedadlá týchto pasažierov - ukázalo sa, že sú oveľa silnejšie ako samotní pasažieri, čo znamenalo, že ľudia boli vytlačení zo sedadiel a vyhodení z lietadla doslova niekoľko sekúnd po tom, čo požiar začal. Začala sa formovať verzia, že vybuchla palivová nádrž v krídle. K výbuchu došlo dostatočne ďaleko od cestujúcich (a preto telá zostali nedotknuté), ale bol dostatočne silný na to, aby narušil integritu lietadla do tej miery, že sa rozlomilo a ľudia boli vytlačení cez palubu.

Pýtal som sa, prečo pasažierov vyniesli z lietadla, pretože boli pripútaní bezpečnostnými pásmi. Shanagan odpovedal, že ak sa naruší integrita lietadla, začnú konať obrovské sily. Na rozdiel od výbuchu projektilu telo zvyčajne zostáva nedotknuté, ale silná vlna je schopná vytiahnuť človeka zo stoličky. "Tieto lietadlá lietajú rýchlosťou viac ako 500 kilometrov za hodinu," pokračuje Shanaghan. - Keď sa objaví trhlina, zmenia sa aerodynamické vlastnosti lietadla. Motory ho stále ženú dopredu, no stráca pôdu pod nohami. Začína sa točiť s obludnou silou. Trhlina sa rozširuje a o päť alebo šesť sekúnd sa lietadlo rozpadne. Moja teória je, že lietadlo sa rozpadlo pomerne rýchlo, operadlá sedadiel odpadli a ľudia sa vyšmykli z popruhov, ktoré ich držali na mieste.

Povaha zranení pasažierov letu 800 potvrdila jeho teóriu: väčšina ľudí mala masívnu vnútornú traumu, ktorá sa zvyčajne pozoruje, slovami Shanagana, s "extrémne silným dopadom na vodu." Osoba padajúca z výšky narazí na hladinu vody a takmer okamžite sa zastaví, ale jeho vnútorné orgány pokračujú v pohybe o zlomok sekundy dlhšie, až kým nenarazí na stenu zodpovedajúcej telesnej dutiny, ktorá sa v tom okamihu začala vracať. Často pri pádoch aorta praskne, pretože jedna jej časť je fixovaná v tele (a prestane sa pohybovať spolu s telom), zatiaľ čo druhá časť, ktorá sa nachádza bližšie k srdcu, je voľná a prestane sa pohybovať o niečo neskôr. Dve časti aorty sa pohybujú v opačných smeroch a výsledné šmykové sily spôsobujú jej prasknutie. Vážne poškodenie aorty bolo zistené u 73 % pasažierov letu 800.

Navyše, keď telo padajúce z veľkej výšky dopadne do vody, často dochádza k zlomeninám rebier. Túto skutočnosť zdokumentovali bývalí pracovníci Ústavu civilného letectva Richard Snyder a Clyde Snow. V roku 1968 Snyder študoval pitvy 169 samovražedných atentátnikov, ktorí sa vrhli z mosta Golden Gate v San Franciscu. 85 % malo zlomené rebrá, 15 % chrbticu a len tretina mala zlomené končatiny. Samotná zlomenina rebier nie je nebezpečná, ale pri veľmi silnom údere môžu rebrá preraziť to, čo je pod nimi: srdce, pľúca, aorta. V 76% prípadov, ktoré skúmali Snyder a Snow, rebrá prepichli pľúca. Štatistiky v prípade havárie letu 800 boli veľmi podobné: väčšina z tých, ktorí zomreli, mala nejakú formu zranenia spojenú so silným dopadom na hladinu vody. Všetci mali tupé poranenia hrudníka, 99 % malo zlomené rebrá, 88 % roztrhané pľúca a 73 % malo ruptúru aorty.

Ak väčšina pasažierov zomrela v dôsledku silného nárazu na vodnú hladinu, znamená to, že boli nažive a pochopili, čo sa s nimi deje počas trojminútového pádu z výšky? Možno nažive. „Ak pod životom myslíte tlkot srdca a dýchanie,“ hovorí Shanagan. "Áno, muselo ich byť veľa." Rozumeli? Dennis si myslí, že je to nepravdepodobné. "Myslím, že je to nepravdepodobné. Sedadlá a pasažieri sa rozletia. Myslím si, že ľudia sú úplne dezorientovaní." Shanagan vypočul stovky ľudí, ktorí prežili haváriu áut a lietadiel, o tom, čo videli a cítili počas havárie. „Dospel som k záveru, že títo ľudia úplne nepochopili, že sú vážne zranení. Našiel som ich dosť odvrátené. Vedeli, že okolo sa dejú nejaké udalosti, ale dali nejakú nemysliteľnú odpoveď: „Vedel som, že sa niečo deje, ale nevedel som, čo presne. Nemal som pocit, že sa ma to týka, ale na druhej strane som chápal, že som súčasťou udalostí.

Keďže som vedel, koľko pasažierov letu 800 vypadlo z lietadla pri havárii, napadlo ma, či má niekto z nich čo i len malú šancu na prežitie. Ak vojdete do vody ako športový potápač, dá sa po páde z lietadla z veľkej výšky prežiť? Stalo sa to aspoň raz. V roku 1963 Richard Snyder študoval prípady ľudí, ktorí prežili pád z veľkých výšok. V diele „Prežitie ľudí voľným pádom“ uvádza prípad, keď jeden človek vypadol z lietadla vo výške 10 km a prežil, hoci žil len pol dňa. Chudák navyše nemal šťastie - nespadol do vody, ale na zem (pri páde z takej výšky je však už rozdiel malý). Snyder zistil, že rýchlosť pohybu človeka pri dopade na zem nepredpovedá jednoznačne závažnosť zranenia. Rozprával sa s milencami na úteku, ktorí sa vážnejšie zranili pádom zo schodov ako tridsaťšesťročný samovrah, ktorý sa hodil na betón z výšky viac ako dvadsať metrov. Tento muž vstal a odišiel a nepotreboval nič viac ako leukoplast a návštevu psychoterapeuta.

Vo všeobecnosti ľudia, ktorí spadnú z lietadiel, už väčšinou nelietajú. Podľa Snyderovho článku je maximálna rýchlosť, pri ktorej má človek hmatateľnú šancu na prežitie, keď sú najprv ponorené nohy pod hladinou (najbezpečnejšia poloha), asi 100 km/h. Ak vezmeme do úvahy, že konečná rýchlosť padajúceho telesa je 180 km/h a že podobná rýchlosť sa dosahuje už pri páde z výšky 150 metrov, málokomu sa podarí spadnúť z výšky 8000 metrov z explodujúceho lietadla, prežiť a potom vás vypočuje Dennis Shanagan.

Mal Shanagan pravdu v tom, čo sa stalo letu 800? Áno. Postupne sa našli všetky hlavné detaily lietadla a jeho hypotéza sa potvrdila. Konečný záver bol tento: iskry z poškodeného elektrického vedenia zapálili palivové výpary, čo spôsobilo výbuch jednej z palivových nádrží.

Nešťastná veda o ľudských zraneniach začala v roku 1954, keď lietadlá Britskej kométy z neznámeho dôvodu začali padať do vody. Prvé lietadlo zmizlo v januári pri ostrove Elba, druhé pri Neapole o tri mesiace neskôr. V oboch prípadoch sa pre dosť veľkú hĺbku ponorenia trosiek mnohých častí trupu nepodarilo vyťažiť, takže odborníci museli študovať „lekárske dôkazy“, teda skúmať telá dvadsiatich- jeden pasažier nájdený na hladine vody.

Štúdie sa uskutočnili v Royal Air Force Institute of Aviation Medicine vo Farnborough pod vedením kapitána W. C. Stewarta a Sira Harolda E. Whittinghama - riaditeľa lekárska služba britská národná letecká spoločnosť. Keďže Sir Harold mal viac ako všetky možné tituly (v článku uverejnenom o výsledkoch štúdie bolo uvedených najmenej päť, nepočítajúc šľachtický titul), rozhodol som sa, že na prácu dohliadal on.
Sir Harold a jeho skupina okamžite upozornili na zvláštnosť poškodenia tiel. Všetky telá mali pomerne veľa vonkajších zranení a zároveň veľmi vážne poškodenia vnútorných orgánov, najmä pľúc. Vedelo sa, že také poškodenie pľúc, aké sa zistilo u pasažierov kométy, mohlo byť spôsobené tromi príčinami: výbuchom bomby, náhlou dekompresiou (ku ktorej dochádza pri prerušení pretlaku v kabíne lietadla) a pádom z veľmi vysokej výšky. nadmorská výška. Pri katastrofe, ako je táto, mohli zohrať úlohu všetky tri faktory. Až do tohto bodu mŕtvi pri riešení záhady leteckej katastrofy príliš nepomohli.
Prvá verzia, o ktorej sa začalo uvažovať, bola spojená s výbuchom bomby. Ale ani jedno telo nebolo spálené, ani v jednom tele sa nenašli úlomky predmetov, ktoré by sa pri výbuchu mohli rozletieť, a ani jedno telo, ako by si bol všimol Dennis Shanagan, nebolo roztrhané na kusy. Takže myšlienka šialená a plná nenávisti bývalý zamestnanec letecká spoločnosť, oboznámená s pôsobením výbušnín, bola rýchlo zatlačená späť.

Potom skupina výskumníkov zvážila verziu náhleho odtlakovania kabíny. Mohlo by to viesť k takému vážnemu poškodeniu pľúc? Na zodpovedanie tejto otázky odborníci použili morčatá a testovali ich reakciu na rýchle zmeny atmosférického tlaku, od tlaku na hladine mora po tlak vo výške 10 000 m. Podľa Sira Harolda „morčatá do istej miery zlyhali dýchania“. Ďalšie experimentálne údaje získané na zvieratách aj na ľuďoch podobne ukázali len malé Negatívny vplyv zmeny tlaku, ktoré v žiadnom prípade neodrážali stav ľahkých pasažierov Kométy.

V dôsledku toho iba Najnovšia verzia- "extrémne silný dopad na vodu" a ako príčina katastrofy - zrútenie trupu vo vysokej nadmorskej výške, pravdepodobne v dôsledku nejakej konštrukčnej chyby. Keďže Richard Snyder napísal Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact len ​​14 rokov po udalostiach, tím Farnborough sa opäť musel obrátiť na pokusné králiky o pomoc. Sir Harold chcel presne zistiť, čo sa stane s pľúcami, keď telo narazí na vodu pri najvyššej rýchlosti. Keď som prvýkrát uvidel zvieratá spomínané v texte, predstavoval som si, ako Sir Harold mieri do Dover Rocks s klietkou hlodavcov a hádže nevinné zvieratá do vody, kde naňho kamaráti čakali v člne s rozprestretými sieťami. Sir Harold však urobil zmysluplnejšiu vec: on a jeho asistenti vytvorili „vertikálny katapult“, ktorý vám umožní dosiahnuť požadovaná rýchlosť na oveľa kratšiu vzdialenosť. „Morčatá,“ napísal, „boli pripevnené lepiacou páskou k spodnej ploche nosiča, takže keď sa zastavil v spodnej polohe svojej trajektórie, zvieratá vyleteli bruchom dopredu z výšky asi 80 cm a spadli do Voda." Viem si dobre predstaviť, akým chlapcom bol Sir Harold ako dieťa.

Pľúca vyvrhnutých morčiat skrátka veľmi pripomínali pľúca pasažierov Kométy. Vedci dospeli k záveru, že lietadlá sa rozlomili vo vysokej nadmorskej výške, čo spôsobilo, že väčšina pasažierov z nich vypadla a spadla do mora. Aby vedci pochopili, kde praskol trup lietadla, venovali pozornosť tomu, či pasažieri, ktorí boli zdvihnutí z hladiny vody, boli oblečení alebo vyzlečení. Podľa teórie sira Harolda mal človek, ktorý pri páde z niekoľkokilometrovej výšky narazil do vody, prísť o oblečenie, no človek padajúci do vody z rovnakej výšky vo vnútri veľkého fragmentu trupu mal zostať oblečený. Vedci sa preto pokúsili určiť líniu pádu lietadla pozdĺž hranice medzi nahými a oblečenými cestujúcimi. V prípade oboch lietadiel mali byť osoby, ktorých sedadlá boli v zadnej časti lietadla, nájdené oblečené, zatiaľ čo pasažieri najbližšie ku kokpitu by sa našli nahí alebo s väčšinou vyzlečených.

Na preukázanie tejto teórie Sirovi Haroldovi chýbala jedna vec: neexistovali žiadne dôkazy o tom, že človek pri páde do vody z veľkej výšky stráca oblečenie. Sir Harold sa opäť podujal na priekopnícky výskum. Aj keď by som vám rád porozprával o tom, ako sa morčatá oblečené vo vlnených oblekoch a šatách z 50. rokov 20. storočia zúčastnili ďalšieho kola pokusov vo Farnborough, žiaľ, morčatá neboli v tejto časti štúdie použité. Niekoľko plne oblečených figurín* spadlo do mora z lietadla Royal Aircraft Center. Ako Sir Harold očakával, pri dopade na vodu prišli o oblečenie a túto skutočnosť potvrdil aj vyšetrovateľ Gary Erickson, ktorý vykonal pitvu samovrahov, ktorí sa vrhli do vody z Golden Gate Bridge. Ako mi povedal, aj pri páde z výšky len 75 m „topánky väčšinou odlietajú, nohavice sú roztrhané po klin, zadné vrecká sú roztrhané“.

*Možno vás bude zaujímať, ako som bol zvedavý, či sa ľudské mŕtvoly niekedy použili na reprodukciu výsledkov ľudí, ktorí padali z veľkých výšok. Rukopisy, ktoré ma k tejto téme najviac priviedli, boli rukopisy dvoch článkov: J. K. Earley, „Body Terminal Velocity“ z roku 1964, a J. S. Cotner, „Analýza účinku odporu vzduchu na rýchlosť pádu ľudské telá“(Analýza účinkov odporu vzduchu na rýchlosť padajúcich ľudských tiel) z roku 1962. Oba články, žiaľ, neboli publikované. Viem však, že ak by J.K.Earley použil pri výskume figuríny, do názvu článku by napísal slovo „figuríny“, takže mám podozrenie, že viaceré telá darované na vedecké účely skutočne skočili do vody z výšky. - Poznámka. vyd.

Nakoniec sa značná časť úlomkov kométy dostala na povrch a potvrdila sa teória Sira Harolda. Ku kolapsu trupu v oboch prípadoch skutočne došlo vo vzduchu. Klobúk dole pred Sirom Haroldom a farnboroughskými morčatami.
S Dennisom obedujeme v talianskej reštaurácii na pláži. Sme jediní návštevníci a preto sa môžeme pokojne porozprávať pri stole. Keď k nám príde čašník doplniť vodu, odmlčím sa, akoby sme sa rozprávali o niečom tajnom alebo veľmi osobnom. Zdá sa, že Shanagana to nezaujíma. Čašník donekonečna korení môj šalát, zatiaľ čo Dennis hovorí, že "...na extrahovanie malých zvyškov bol použitý špecializovaný trawler."

Pýtam sa Dennisa, ako môže, keď vie, čo vie a vidí, čo vidí, stále lietať na lietadlách. Odpovedá, že nie všetky nehody sa stávajú v nadmorskej výške 10 000 m. Väčšina nehôd sa stane pri štarte, pristátí alebo blízko povrchu zeme a v tomto prípade je podľa neho potenciálna pravdepodobnosť prežitia od 80 do 85 %.

Pre mňa je tu kľúčové slovo „potenciál“. To znamená, že ak všetko pôjde podľa evakuačného plánu schváleného Federálnym úradom pre letectvo (FAA), existuje 80-85% šanca, že prežijete. Federálny zákon vyžaduje, aby výrobcovia lietadiel umožnili evakuáciu všetkých cestujúcich cez polovicu núdzových východov lietadla za 90 sekúnd. Bohužiaľ, v reálnej situácii evakuácia len zriedka prebieha podľa plánu. „Keď sa pozriete na katastrofy, pri ktorých možno zachrániť ľudí, je zriedkavé, že je otvorená čo i len polovica núdzových východov,“ hovorí Shanaghan. "Navyše, v lietadle vládne chaos a panika." Shanagan uvádza príklad havárie lietadla Delta v Dallase. „Pri tejto nehode bolo celkom možné zachrániť všetkých ľudí. Ľudia dostali absolútne malé množstvo zranenia. Mnohí však pri požiari zomreli. Tlačili sa okolo núdzových východov, no nevedeli ich otvoriť.“ Oheň je zabijak číslo jeden pri leteckých nešťastiach. Na výbuch palivovej nádrže nie je potrebný silný úder a oheň zachvátil celé lietadlo. Cestujúci zomierajú na udusenie, keď sa vzduch oparí a naplní toxickým dymom z horiacej kože lietadla. Ľudia zomierajú aj preto, že si zlomia nohy, narazia do sedadla pred sebou a nemôžu sa doplaziť k východu. Cestujúci nemôžu dodržiavať evakuačný plán potrebný poriadok: v panike pobehujú, tlačia sa a šliapu jeden do druhého*.

* Tu je tajomstvo prežitia takýchto katastrof: musíte byť muž. V Inštitúte civilného letectva v roku 1970 v analýze troch leteckých nehôd s použitím systému núdzovej evakuácie bolo najdôležitejším faktorom, ktorý prispel k prežitiu ľudí, pohlavie (druhé po blízkosti sedadla pre cestujúcich k núdzovému východu). Dospelí samci majú výrazne vyššiu šancu na záchranu. prečo? Pravdepodobne preto, že sú schopní zmiesť všetkých ostatných z cesty. - Poznámka. vyd.

Môžu výrobcovia urobiť svoje lietadlá menej horľavými? Samozrejme, že môžu. Môžu navrhnúť viac núdzových východov, ale zdráhajú sa to urobiť, pretože to povedie k zníženiu počtu sedadiel v kabíne a nižším príjmom. Môžu nainštalovať vodné postrekovače alebo nárazuvzdorné systémy na ochranu palivových nádrží, ako vo vojenských vrtuľníkoch. Ale ani to nechcú urobiť, pretože to spôsobí, že lietadlo bude ťažšie a väčšia hmotnosť znamená vyššiu spotrebu paliva.

Kto sa rozhodne darovať ľudské životy ale ušetriť peniaze? Údajne Federálna letecká agentúra. Problém je v tom, že väčšina zlepšení v oblasti bezpečnosti lietadiel sa hodnotí z hľadiska nákladov a prínosov. Na vyčíslenie „prínosu“ je každý zachránený život vyjadrený v dolároch. Ako vypočítal v roku 1991 americký inštitút pre mestský rozvoj, každá osoba má hodnotu 2,7 milióna dolárov. „Je to finančné vyjadrenie smrti človeka a jej dopad na spoločnosť,“ povedal mi hovorca FAA Van Goody. Aj keď toto číslo výrazne prevyšuje náklady na suroviny, čísla v stĺpci „prínos“ len málokedy stúpajú na takú úroveň, aby prevyšovali náklady na výrobu lietadiel. Na vysvetlenie svojich slov použil Goody príklad trojbodových bezpečnostných pásov (ktoré sa podobne ako v aute prehodia cez pás aj cez rameno). „No dobre, agentúra povie, zlepšíme bezpečnostné pásy a zachránime tak pätnásť životov v nasledujúcich dvadsiatich rokoch: pätnásť krát dva milióny dolárov sa rovná tridsiatim miliónom. Výrobcovia prídu a povedia: na zavedenie takéhoto bezpečnostného systému potrebujeme šesťstošesťdesiatdeväť miliónov dolárov. Tu sú ramenné popruhy.

Prečo FAA nepovie: „Drahé. Chystáte sa ich však ešte vydať? Z rovnakého dôvodu trvalo vláde 15 rokov, kým požadovala airbagy v autách. Vládni regulátori nemajú zuby. „Ak chce FAA zaviesť nové pravidlá, mala by poskytnúť priemyslu analýzu nákladov a výnosov a počkať na odpoveď,“ hovorí Shanaghan. - Ak sa priemyselníkom nepáči zarovnanie, idú za svojim kongresmanom. Ak zastupujete spoločnosť Boeing Company, máte v Kongrese obrovský vplyv.“*

*Práve z tohto dôvodu v moderné lietadlážiadne airbagy. Verte tomu alebo nie, airbagový systém pre lietadlá (nazývaný airstop zadržiavací systém) bol navrhnutý; skladá sa z troch častí chrániacich nohy, sedadlo pod ním a hrudník. V roku 1964 FAA dokonca testovala systém na DC-7 pomocou figurín, čo spôsobilo, že lietadlo narazilo do zeme neďaleko Phoenixu v Arizone. Zatiaľ čo kontrolná figurína s brušným pásom bola rozdrvená a prišla o hlavu, figurína vybavená novým bezpečnostným systémom bola vo výbornom stave. Konštruktéri využili príbehy pilotov bojových lietadiel z druhej svetovej vojny, ktorí si tesne pred pádom stihli nafúknuť záchranné vesty. - Poznámka. vyd. Počnúc rokom 2001, aby sa zvýšila bezpečnosť cestujúcich, lietadlá začali inštalovať ramenné pásy a airbagy. Koncom roka 2010 boli airbagy nainštalované v 60 leteckých spoločnostiach po celom svete a toto číslo neustále rastie. - Poznámka. za.

Na obranu FAA agentúra nedávno schválila zavedenie nového systému, ktorý pumpuje vzduch obohatený dusíkom do palivových nádrží, čím sa znižuje obsah kyslíka v palive, a teda aj pravdepodobnosť výbuchu, ktorý viedol napr. let TWA 800.

Prosím Dennisa o radu pre tých pasažierov, ktorí po prečítaní tejto knihy budú vždy, keď nastúpia do lietadla, premýšľať o tom, či neskončia svoj život ušliapaný ostatnými pasažiermi pri núdzovom východe. Hovorí, že najlepšou radou je používať zdravý rozum. Sadnite si bližšie k núdzovému východu. V prípade požiaru sa zohnite čo najnižšie, aby ste sa vyhli horúcemu vzduchu a dymu. Zadržte dych čo najdlhšie, aby ste si nepopálili pľúca a nevdychovali toxické plyny. Sám Shanaghan uprednostňuje sedadlá pri okne, keďže pasažierov v uličke skôr udrie do hlavy vaky padajúce z odkladacej priehradky nad sedadlami, ktoré sa dajú otvoriť aj pri miernom zatlačení.

Keď čakáme na čašníka s účtom, pýtam sa Shanagana otázku, ktorú dostával pri každom kokteile posledných dvadsať rokov: Prežijú leteckú haváriu skôr pasažieri vpredu alebo vzadu? "Záleží," trpezlivo odpovedá, "o aký typ nehody ide." Preformulujem otázku. Ak má možnosť vybrať si miesto v lietadle, kde bude sedieť?

„Prvá trieda,“ odpovedá.

Je veľmi typické, že ruské lietadlá padajú z ukrajinských rakiet? Už ste veľa napočítali?

Zmienka o ukrajinskej rakete po takýchto udalostiach znie rúhavo:

1 malajzijský boeing zostrelený bukom (správa holandskej prokuratúry to nezvratne dokazuje)

2 V noci 14. júna 2014 bolo výstrelom z protilietadlového raketového systému a dlhou dávkou z ťažkého guľometu zostrelené vojenské dopravné lietadlo. Vzdušné sily Ukrajinské ozbrojené sily Il-76 počas pristátia na letisku v Luhansku. Na palube Il-76 bolo 40 ukrajinských vojakov a 9 členov posádky. Všetci zomreli. Tento výkon bol označený Wagnerovci ktorí boli v tom čase na Ukrajine. Ukrajinská špeciálna služba zdokumentovala informáciu, že niektorí z Vagnerovcov v lete 2014 takmer denne ostreľovali letisko v Lugansku.

Čo ak si pamätáme históriu?

1. september 1983 na oblohe hore Tichý oceán došlo k tragédii, ktorú niektoré ruské zdroje dodnes hanblivo označujú za „incident“: sovietska stíhačka protivzdušnej obrany zostrelila juhokórejské civilné lietadlo, ktoré narušilo vzdušnú hranicu ZSSR. Zahynulo všetkých 269 ľudí na palube vrátane 23 detí.

Havária Boeingu 707 v Karle ai

Každý teraz počúva o havárii malajzijského boeingu nad Donbasom. Menej známy, no predsa známy je príbeh o zostrelení juhokórejského boeingu nad sovietskym Ďalekým východom 1. septembra 1983. Ukazuje sa, že nejde o prvý zostrelený juhokórejský boeing Sovietsky zväz. Bol tam ešte jeden.

20. apríla 1978 bol na polostrove Kola nad územím ZSSR zostrelený ďalší juhokórejský Boeing 707 letiaci na trase Paríž - Anchorage - Soul.
20. apríla 1978 v oblasti polostrova Kola prekročila hranica ZSSR osobný Boeing-707-321B (HL7429) spoločnosti Korean Air Lines (KAL), ktorá prevádzkovala let 902 - Paríž-Anchorage-Soul. , odbočil z trasy.
Kórejský boeing pokračoval v lete smerom na Severomorsk. Dmitrij Carkov, ktorý v roku 1978 zastával funkciu veliteľa 21. zboru protivzdušnej obrany ZSSR, hlási Vladimírovi Dmitrijevovi, ktorý v tom čase zastával funkciu veliteľa 10. protivzdušnej obrany ZSSR, že protivzdušná obrana bola pripravený zostreliť votrelca. Dmitriev nedal povolenie s tým, že môžeme naše lietadlo zostreliť, presná identita lietadla ešte nebola jasná. Narušiteľ sa pohyboval rýchlosťou 15 kilometrov za minútu (900 km/h). V tom čase porušovateľ prekročil hranicu ZSSR. K nebu sa zdvihol let stíhačiek.
Lietadlo bolo zistené sovietskymi radarmi protivzdušnej obrany a pôvodne bolo identifikované ako Boeing-747. Protilietadlový raketový systém bol uvedený do pohotovosti. Stíhačka Su-15TM ("Flegon-F") pod kontrolou kapitána A. Bosova bola vyslaná na zachytenie.

Podľa svedectva kapitána parníka Kim Chang Kee sa interceptor priblížil k jeho lietadlu z pravá strana(a nie vľavo, ako to vyžadujú pravidlá Medzinárodnej organizácie civilného letectva – ICAO). Kapitán tvrdí, že spomalil a zapol navigačné svetlá, čo naznačuje pripravenosť nasledovať sovietsku stíhačku na pristátie. Pokusy kapitána Kim Chang Kee kontaktovať pilota stíhača na 121,5 zachytila ​​veža riadenia letovej prevádzky vo fínskom Rovaniemi. Podľa oficiálneho vyhlásenia sovietskej strany sa parník žiadosti o pristátie vyhol. Keď pilot stíhačky oznámil, že narušiteľom v skutočnosti nie je 747., ale 707. Boeing, velenie rozhodlo, že ide o elektronické prieskumné lietadlo RC-135 (vyrobené na základe parníka Boeing-707) a nariadilo zničenie cieľov .

Podľa odpočúvania amerického rádia sa pilot stíhačky niekoľko minút snažil presvedčiť velenie, aby zrušilo rozkaz, keďže na parníku videl logo leteckej spoločnosti KAL. a nápisy v hieroglyfoch, však po potvrdení objednávky vypálil na parník dve rakety P-60. Prvý z nich minul cieľ a druhý explodoval, pričom odtrhol časť ľavého krídla, spôsobil odtlakovanie lietadla a dvoch pasažierov zabil šrapnelom.

V dôsledku odtlakovania kabíny začala vložka núdzovo klesať a zmizla z radarových obrazoviek sovietskeho systému protivzdušnej obrany. Pilot stíhača stratil v oblakoch aj poškodené dopravné lietadlo.

V priebehu nasledujúcej hodiny núdzový let 902 preletel v malej výške cez celý polostrov Kola, hľadal miesto na núdzové pristátie a po niekoľkých neúspešných pokusoch pristál v narastajúcom súmraku na ľade jazera Korpijärvi, už v Karélii. Počas celej tejto doby nemala protivzdušná obrana žiadne informácie o osude a polohe lietadla.

ZSSR pri vyšetrovaní tohto incidentu odmietol spolupracovať s medzinárodnými expertmi a neposkytol údaje z čiernych skriniek zaistených z lietadla. Samotné lietadlo bolo rozobrané a vyvezené po častiach. Kórejská letecká spoločnosť to odmietla, aby neplatila za evakuáciu lietadla. 95 pasažierov bolo odvezených do Kemu a následne na letisko Murmansk. 23. apríla 1978 boli odovzdané zástupcom generálneho konzulátu USA v Leningrade a Pan American Airlines a odoslané do Helsínk. Pilot Su-15 kapitán A. Bosov bol vyznamenaný Radom Červenej hviezdy za splnenie bojovej úlohy.

Veliteľovi Boeingu, pilotovi najvyššej triedy Lee Chang Huiovi, bývalému vojenskému pilotovi, sa podarilo pristáť so zle ovládaným 200-tonovým strojom na zamrznutom jazere. Ostatným cestujúcim to zachránilo život. Neskôr bol vypočutý aj veliteľ Boeingu. Povedal, že bojoval ako stíhací pilot vo Vietname. Skončil boj v hodnosti plukovníka. Potom pracoval 10 rokov v civilnej leteckej spoločnosti a skúsenosti s lietaním na trase letu 902 sú tiež 10 rokov. S touto posádkou lieta už 7 rokov. Posledný let pred týmto letom na tejto trase bol pred týždňom. Počasie počas letu bolo dobré. Na otázku, ako ste sa mohli tak dostať z kurzu, veliteľ odpovedal, že navigačné zariadenie údajne zlyhalo.

O mnoho rokov neskôr, na základe odtajnených údajov čiernej skrinky, bola zverejnená letová mapa letu 902, ktorá ukazuje, že lietadlo prechádzajúce úsekom Amsterdam-Anchorage začalo plynulú širokú zákrutu doprava krátko po dosiahnutí Islandu. Tento obrat bol príliš hladký na to, aby sa dal urobiť ručne, a jediným vysvetlením môže byť porucha navigačného zariadenia.

V dôsledku leteckej nehody má na telo obete často súčasne alebo v rýchlom slede škodlivý vplyv niekoľko nasledujúcich faktorov, pričom pôsobenie jedného faktora sa často prekrýva s druhým:
1) dynamické a nárazové preťaženie;
2) protiprúd vzduchu;
3) explozívna dekompresia;
4) atmosférická elektrina;
5) tepelný vplyv;
6) toxické produkty spaľovania a pyrolýzy;
7) tupé predmety nachádzajúce sa vo vnútri lietadla;
8) nárazová vlna;
9) vonkajšie časti lietadla;
10) bežiace motory;
11) dekompresia vo vysokej nadmorskej výške;
12) trasenie, vibrácie.

Pri zrážke lietadla s prekážkou môžu spôsobiť preťaženie, ktoré dosahuje veľmi veľké hodnoty rádovo desiatok až stoviek jednotiek g. Zároveň je telo odtrhnuté od operadla stoličky a je držané bezpečnostnými pásmi. V závislosti od veľkosti preťaženia môžu byť následky pre obete iný charakter- od funkčné poruchy dýchanie a obeh spojený s relatívnym pohybom vnútorných orgánov hrudníka a brucha a strata vedomia - k mechanickému poškodeniu bezpečnostnými pásmi vo forme odrenín, modrín, niekedy natrhnutia kože a mäkkých tkanív, poranenia chrbtice a pri zrážke lietadla vo vysokej rýchlosti s prekážkou alebo so zemou - vo forme hrubého poškodenia všetkých tkanív na úrovni bezpečnostných pásov až po oddelenie hornej časti tela. V druhom prípade spravidla dochádza k následnej významnej deštrukcii hlavy a trupu v dôsledku nárazu týchto častí tela na predmety umiestnené vpredu.

Pri pokuse dostať sa z ponoru v núdzových situáciách dochádza k radiálnemu zrýchleniu a zodpovedajúcemu preťaženiu. V týchto prípadoch dochádza k výraznému premiestneniu mäkkých tkanív, vnútorných orgánov a najmä krvi vo veľkých cievach, sprevádzané prudkým narušením dýchania, krvného obehu a funkcií centrálnej nervový systém, rozmazané videnie, strata vedomia a traumatické poranenia tkanív a životne dôležitých orgánov.

Keď je preťaženie smerované v smere od hlavy k nohám, značná časť cirkulujúcej krvi (až 1/4 celkovej hmoty) sa presunie do ciev brušná dutina a končatín, v dôsledku čoho je narušená práca srdca, vzniká anémia mozgu so stratou vedomia. Výsledok v takejto situácii bude závisieť od trvania stavu bezvedomia a letovej výšky, v ktorej došlo k strate vedomia. V dôsledku posunutia a deformácie vnútorných orgánov a tkanív brušnej dutiny a ich prudkého pretečenia krvou možno pozorovať mnohopočetné krvácania v mezentériu čreva, pod kapsulou a vo väzivách vnútorných orgánov, uvoľnené mastné tkaniva.

Preťaženie smerujúce z nôh do hlavy človek znáša oveľa ťažšie. Už pri zrýchlení rádovo 4-5 g dochádza k silnému návalu krvi do hlavy, sprevádzanému začervenaním a opuchom tváre, krvácaním z nosa, mnohopočetnými malými krvácaniami na koži tváre, očných spojoviek, membránach a podstatou mozgu. Prudký nárast intrakraniálny tlak vedie k rýchla strata vedomie a smrť. V tomto prípade zlomeniny hornej a dolných končatín, kompresná zlomenina chrbtice, zlomeniny spodiny a klenby lebečnej, poranenia mäkkých končatín.

Prichádzajúci prúd vzduchu pri vysokých rýchlostiach letu (800-1000 km/h a viac) má vlastnosti pevné telo, pretože tlaková sila prúdu vzduchu za týchto podmienok prevyšuje hmotnosť osoby 50-70 krát. Prichádzajúci prúd vzduchu môže strhnúť domáce predmety a oblečenie. Pri odtrhnutí kyslíkovej masky dochádza k prudkej deformácii mäkkých tkanív tváre s rozsiahlym krvácaním a ich odlúčením od podložných kostí, prasknutím kútikov úst, poškodením očné buľvy. Prúd vzduchu, ktorý prenikol pod vysokým tlakom do horných dýchacích ciest a pažeráka, môže viesť k barotraume pľúc a žalúdka; reflexné porušenie dýchania a zastavenie prísunu kyslíka spôsobuje akútne kyslíkové hladovanie. V dôsledku zlomenia rúk z opierok rúk a nôh z opierok nôh,
rozptýlenie končatín, sprevádzané dislokáciami, vyvrtnutiami kĺbových väzov, natrhnutím svalov, krvácaním.

Výbušná dekompresia sa pozoruje počas letu vo výške nad 8-9 tisíc metrov v dôsledku núdzového odtlakovania kabíny. V dôsledku prudkého poklesu tlaku môže človek zažiť barotraumu pľúc a naslúchadlo a plynovej embólii. Barotrauma načúvacieho prístroja je sprevádzaná prasknutím ušný bubienok, poškodenie sluchových kostičiek, krvácanie do tkanív stredného a vnútorné ucho a bubienkovej dutiny.

Pri barotraume pľúc je zaznamenaná tekutá krv dýchacieho traktu, akútny opuch pľúc, mnohopočetné fokálne krvácania a ruptúry pľúcneho tkaniva. Spolu s makrofokálnou povahou zmien v pľúcnom tkanive pozdĺž vetvenia priedušiek sa pozorujú aj malé praskliny a krvácania.

Tupé predmety nachádzajúce sa vo vnútri lietadla sú hlavným škodlivým faktorom pri páde a dopade lietadla na zem. V tomto prípade dochádza k deformácii a deštrukcii jeho konštrukcie, ako aj k vzájomnému premiestňovaniu osôb v lietadle a predmetov, ktoré ich obklopujú. Výsledné nárazové preťaženie môže v závislosti od rýchlosti a uhla dopadu lietadla presiahnuť stonásobne až tisíckrát nárazové sily na obete pozorované pri nehodách v pozemnej doprave.

Výsledkom nárazových preťažení obrovskej sily môže byť hrubá deštrukcia tela s oddelením jeho jednotlivých častí (hlava, končatiny, oblasť panvy) s rozsiahlymi ruptúrami a rozdrvením kože a mäkkých tkanív, rozdrvením kostí, otvorením telových dutín a drvenie, oddeľovanie, vytláčanie vnútorných orgánov alebo ich vyhodenie von.

Tlaková vlna je najsilnejším škodlivým faktorom, ktorý vzniká v dôsledku výbuchu paliva v palivových nádržiach alebo teroristického útoku. Najčastejšie k prvému výbuchu dochádza v momente dopadu lietadla na zem, niekedy až vo vzduchu po dotyku so zemou. Keď prúdové lietadlo spadne na zem v režime potápania, po ktorom nasleduje výbuch, lievik môže dosiahnuť hĺbku niekoľkých metrov. Silná tlaková vlna spôsobí úplné zničenie leteckých konštrukcií a tiel. Pozostatky sa zároveň nachádzajú ako v samotnom lieviku, tak aj mimo neho, roztrúsené na ploche s polomerom až 300-500 m.V prípade výbuchu vo vzduchu po dotyku so zemou sa pozostatky tzv. osoby, ktoré boli v lietadle, sú rozptýlené vo vzdialenosti do 3 km v smere letu a do vzdialenosti 1,5 km od miesta výbuchu.

Pri úplnom zničení tela v dôsledku výbuchu sa zvyčajne nachádzajú oddelené malé kožné chlopne bez toho, aby sa ich okraje usadili, ušnice s časťou spánkovej kosti, kúsky vnútorných orgánov, úlomky kostí s úlomkami mäkkých tkanív, niekedy ruky , chodidlá alebo ich časti. Pri teroristickom útoku utrpia rozsiahle poranenia s oddelením častí tela, viacnásobné penetračné a slepé rany šrapnelom osoby nachádzajúce sa priamo v blízkosti miesta výbuchu, zvyšok najčastejšie uhynie na následky mechanického poškodenia pri následnom páde lietadla a jeho dopad na zem.

Pôsobením plameňa môže dôjsť k vznieteniu odevu, popáleniu tela, ako aj posmrtnému spáleniu mŕtvol, dosahujúcich extrémnych stupňov až zuhoľnateniu mäkkých tkanív a kostí až po ich spálenie. Niekedy požiaru predchádza výbuch, v týchto prípadoch sú už pozostatky mŕtvol vystavené tepelným účinkom.

Odkedy sa človek prvýkrát vzniesol do vzduchu, poznal pád. Letová technika sa každým rokom stáva zložitejšou, dokonalejšou a bezpečnejšou, no stále dochádza k haváriám lietadiel. Hromadná smrť ľudí pri havárii osobného parníka sa stáva nielen smútkom pre bezútešných príbuzných obetí, ale aj národnou tragédiou.

Z ľudí, ktorí prežili po havárii lietadla, sa zároveň stávajú celebrity, o ktorých hovoria a píšu médiá vo všetkých krajinách sveta. Stáva sa to preto, že ich je veľmi málo.

Štatistika leteckých nehôd

Ak vezmeme štatistiky za celé historické obdobie vývoja osobnej leteckej dopravy, môžeme konštatovať, že sú mimoriadne zriedkavé. Šanca, že vozidlo počas letu, vzletu alebo pristátia havaruje, je 1/8 milióna. To znamená, že človeku by trvalo viac ako 20 000 rokov každodenných letov náhodnými letmi, kým by nastúpil na ten nešťastný.

Ak vezmeme štatistiku zistených príčin pádu zariadenia, v percentách to bude vyzerať takto:

• pri nakladaní lietadla dochádza k 5 % nehôd (najčastejšie požiar);
• počas vzletu - 17 % nehôd;
• pri lezení len 8 % prípadov;
• počas letu 6 %;
• keď lietadlo klesá - 3%;
• prístup je príčinou 7 % prípadov;
• pristátie lietadiel – 51 %.

Zo štatistík všetkých zaznamenaných prípadov havárií lietadiel vyplýva, že najväčšie riziko hrozí pri štarte a páde. Pravdepodobne preto cestujúci tlieskajú pilotom po dokončení tejto fázy letu.

Pozostalí po havárii lietadla najčastejšie naznačujú, že sa s lietadlom „náhle“ niečo pokazilo. V skutočnosti starostliví pomocníci a pracovníci zodpovední za letovú bezpečnosť berú na vedomie, že príčinou náhlej poruchy prístrojov alebo zapálených motorov sú chyby, ktoré neboli identifikované na zemi, čo znamená, že dôvody havárie vložiek by mali byť v prvom rade hľadať tam.

Príčiny leteckých nešťastí

Bez ohľadu na to, ako to hovoríte, hlavnou príčinou všetkých leteckých nešťastí je ľudský faktor. Stroje sa samy nekazia a nezneškodňujú. Nedostatok náležitej pozornosti pri ich montáži, pri každodenných kontrolách porúch a vedomá práca pilotov a dispečerov - to všetko najčastejšie vedie k havárii zariadení.

Je možné prežiť pri havárii lietadla, ak špecialisti robili svoju prácu zle? A v tomto prípade bude odpoveď áno, pretože dnes existujú prípady, keď zostalo nažive viac ako 1 osoba.

Štatistika nehôd lietadiel v percentách je nasledovná:

• chyba pilota je príčinou 50 % prípadov;
• chyby personálu slúžiaceho počas letu boli odhalené v 7 % tragédií;
• vplyv poveternostných podmienok predstavuje 12 %;
• nefunkčnosť prístrojov a stroja ako celku - 22 % (čo nebolo pred letom riadne identifikované);
• terorizmus a iné (nezistené príčiny alebo kolízia vo vzduchu) – 9 %.

Z týchto dôvodov, okrem počasia, všetko ostatné je aktivita ľudí. To naznačuje, že tragédii sa dalo predísť a prípady tých, ktorí haváriu lietadla prežili, boli výrazne vyššie. Ak vezmeme štatistiku najväčších nehôd za posledných 30 rokov, ich príčiny sú:

• DC-8 havaroval v Newfoundlande v roku 1985 pri štarte kvôli strate rýchlosti, pričom zahynulo 250 cestujúcich;
• haváriu Boeingu 747 v roku 1985 v Japonsku spôsobili zlé opravy, ktoré si vyžiadali 520 obetí;
• Il-76 na ceste z Kazachstanu do Saudskej Arábie havaroval v Indii v roku 1996 po zrážke s Boeingom vo vzduchu, ktorá si vyžiadala 349 mŕtvych;
• Il-76 havaroval v Iráne v roku 2003 v dôsledku dopadu na zem pri zlej viditeľnosti, pričom zahynulo 275 ľudí;
• K smutnej štatistike sa pridalo 224 ľudí, ktorí neprežili haváriu lietadla Kogalymavia v októbri 2015: Dôvodom je možný teroristický útok.

Zďaleka to nie sú všetky veľké havárie, ku ktorým došlo v rokoch 1985 až 2015, no aj z nich vyplýva, že ich príčinou je najčastejšie ľudská nepozornosť či nečestnosť. Zoznam ľudí, ktorí prežili haváriu lietadla, by bol oveľa dlhší, ak by profesionáli v oblasti letovej bezpečnosti robili svoju prácu dobre a cestujúci vedeli, čo robiť, aby zostali nažive.

Čo robiť v prípade havárie lietadla

Ukazuje sa, že existujú pravidlá, ktoré skutočne pomáhajú ľuďom zostať nažive, keď sa vložka zrúti. Najzákladnejšie pokyny dávajú letušky pred začiatkom letu. Žiaľ, väčšina cestujúcich ich nepočúva a ešte viac ich nevie uviesť do praxe. Medzi najviac jednoduché odporúčania považované za povinné:

• byť pripevnený počas vzletu a pristátia (v ideálnom prípade je lepšie byť pripevnený počas celého letu);
• vedieť, kde sú záchranné vesty a ako používať kyslíkovú masku;
• V núdzový neopúšťajte svoje miesto a ešte viac sa nesnažte dostať do batožinového priestoru, aby ste si zachránili svoje veci;
• sústreďte sa a zaujmite správny postoj predtým, než sa lietadlo zrazí so zemou alebo vodou (zohnite hlavu ku kolenám, zakryte si ju rukami).

Okrem týchto jednoduchých pravidiel existuje niekoľko záverov pohotovostných špecialistov, že ľudia, ktorí prežili po havárii lietadla, aplikovali intuitívne a netrpeli.

Väčšina pasažierov zomiera po páde lietadla a zapálení, pretože sa z neho nevedia včas dostať. Aby ste tomu zabránili, mali by ste vopred vedieť:

• Ako sa odopínajú bezpečnostné pásy?
• presný smer k východu (najmä ak je v kabíne dym);
• panika je 100% smrt.

Napríklad George Lamson, v roku 1985 ešte len 17-ročný tínedžer, prežil len vďaka tomu, že v čase zrážky lietadla, v ktorom letel so svojím otcom, vymrštilo z kabíny stoličku. Ak by chlapca nepripútali a hlavu si netlačil na kolená a po páde sa nedokázal rýchlo odopnúť a utiecť do bezpečnej vzdialenosti, zomrel by tak ako ďalších 70 ľudí.

Ako ukazujú prípady ľudí, ktorí prežili haváriu lietadla, ak človek neprepadne panike a vie, čo má robiť, tak má všetky šance na prežitie. Pri skúmaní príkladov takýchto tragédií vedci dospeli k záveru, že mnohí cestujúci namiesto toho, aby vystúpili z lietadla, čakajú na niečie pokyny alebo pokyny. Je dôležité vedieť, že v takejto situácii je každý zodpovedný za svoju bezpečnosť.

Vysoko rizikové situácie

Aj keď sa môže zdať, že tí, čo prežili haváriu lietadla, majú len šťastie, v skutočnosti to tak nie je. Ako ukázali údaje vedcov z Anglicka, ktorí študovali viac ako 2000 prípadov záchrany pri takejto nehode, týmto ľuďom nepomohla obyčajná zhoda okolností, ale konkrétne vedomosti a činy plus kus šťastia.

Ukázalo sa, že v lietadlách existujú vysoko rizikové zóny a bezpečnejšie oblasti, čo dokazujú štatistiky prežitia:

• napríklad tí, ktorí sedia v prvých piatich radoch v prednej časti lietadla, majú 65 % šancu na prežitie;
• je ešte vyššia pre tých, ktorí sedia v týchto radoch na vonkajších sedadlách (67 %) a nie v blízkosti okien (58 %);
• cestujúci v zadnej časti lietadla majú 53 % mieru prežitia, ak sedia aj v prvých piatich radoch od núdzového východu;
• ľudia, ktorí prežili po havárii lietadla a sedeli uprostred kabíny, sú mimoriadne vzácni.

Okrem rizikových oblastí v kabíne zohráva dôležitú úlohu aj samotné lietadlo. Štatistiky teda hovoria, že 73 % všetkých leteckých nehôd sa vyskytuje v malých lietadlách s kapacitou do 30 miest. Smrteľný výsledok havárie s jedným motorom alebo malým lietadlom je 68 %, čo naznačuje, že šanca na prežitie pre pasažierov a pilotov takýchto vozidiel sa rovná zázraku.

Jeden záver sa navrhuje sám - mali by ste lietať na veľkých lietadlách spoľahlivých spoločností. Je nepravdepodobné, že len správny výber vozidla a miesta v ňom v prípade núdze zachráni život, no jeho pasažieri budú mať väčšiu šancu na prežitie a záchranári pri havárii veľkého parníka si nekladú otázku „existujú nejaké ktorí prežili haváriu lietadla“, ale zachráňte ich.

Najťažšie situácie

Najťažšou a najnebezpečnejšou časťou katastrofy je kolízia lietadla so zemou alebo vodou. Potom, čo sa to stalo, ľudia majú len 1,5-2 minúty na to, aby zostali nažive. Práve v tomto čase je potrebné sa stretnúť, aby ste sa odpútali, našli cestu von a vyskočili čo najďalej.

Najväčšou hrozbou pre život je požiar a oxid uhoľnatý zaplňujúci kabínu, čo potvrdzuje aj žena, ktorá pád lietadla prežila. Larisa Savitskaya prežila po tom, čo sa lietadlo, v ktorom letela so svojím manželom, zrazilo s bombardérom. Po popálení od požiaru, ktorý začal, sa dokázala sústrediť a zaujať správnu polohu v kresle, čo jej zachránilo život, keď naň spadla z výšky 5200 m na 8 minút.

Konáre stromov jej pristátie „zmäkčili“, no aj po tom, čo takýto pád prežila, musela vydržať silný šok zo zranení aj z toho, že záchranári sa s hľadaním havarovaného lietadla nikam neponáhľali, pretože si bola istá, že nikto neprežil. .

"Sú ľudia, ktorí prežili haváriu lietadla?" - táto otázka by mala byť na prvom mieste pre tých, ktorí riešia podobné situácie. Larisa čakala dva dni na pomoc so zlomeninou cervikálny trauma chrbtice a hlavy. Ako jediná sa za tú istú udalosť dostala do Guinessovej knihy dvakrát:

• prvýkrát ako preživší po páde z výšky viac ako 5 km;
• druhý - keďže dostal najskromnejšiu náhradu za prijaté škody - iba 75 rubľov.

Nemenej hrozbou pre ľudský život je zrážka lietadla s vodnou hladinou, hoci väčšina pasažierov sa naivne domnieva, že to môže zmierniť pád. Takáto neznalosť základných fyzikálnych zákonov stála životy mnohých ľudí.

Spadnúť do oceánu

Keď sa nad oceánom zrúti lietadlo, nie je to nič nezvyčajné, no počet obetí zostáva šokujúco vysoký, hoci pád lietadla na vode prežili.

Stáva sa to z niekoľkých dôvodov:

• po prvé, ľudia často nemôžu nájsť a obliecť si záchrannú vestu kvôli panike;
• po druhé, uvádzajú ho do činnosti príliš skoro a keď je nafúknutý, bráni nielen pohybu, ale aj vyplávaniu z kabíny, ak tam vnikla voda;
• po tretie, nevedia, že náraz lietadla do vody sa rovná zrážke s betónovým povrchom a nemusia sa pripútať, aby zaujali záchrannú pozíciu.

Okrem prípadu, keď pilot nútene pristane na vode, pád do oceánu je rovnako nebezpečný ako pád na zem, ako potvrdzuje jediné dievča, ktoré prežilo leteckú haváriu.

Bakari mala 12 rokov, keď s matkou leteli z Paríža do Jemenu. Z neznámeho dôvodu sa lietadlo zrútilo do oceánu 14 km od pobrežia ostrova Bolshiye Komory. Nárazom do vody bol roztrhaný na kusy a dievča spadlo do vody. Mala šťastie, že na jej hladine zostali časti vložky, na jednej z nich čakala 14 hodín, kým ju nevyzdvihla neďaleká rybárska loď.

Príbeh dievčaťa obletel celý svet, pretože toto je jeden z príkladov, kedy by možno prežilo viac, keby pomoc prišla včas. Včas neobliekané podchladenie a záchranné vesty si vyžiadali životy ďalších cestujúcich.

Toto nie je posledný príklad, keď jediná preživšia z leteckej katastrofy musela bojovať o život pre nedostatok pomoci na zemi.

Pád v džungli

Hoci existujú príklady, keď pád lietadla zmiernili konáre stromov, počet pasažierov a členov posádky, ktorí prežili, sa nezvýšil. Veľkú rolu stále zohráva to, ako sa človek zachová pri tragédii.

Príkladom toho je príbeh nemeckej 17-ročnej školáčky, ktorá pred Vianocami 1971 cestuje so svojou matkou z Limy do Pucallpy (Peru). V skutočnosti išlo o malý let, ktorý sa stal tragickým tým, že sa lietadlo počas búrky dostalo do turbulencií.

Po zásahu bleskom sa systémy vzducholode pokazili, v kabíne začal horieť. Juliana Koepke ako jediná prežila haváriu lietadla počas tohto letu. Vo výške 6400 m sa odtrhli obe krídla lietadla, po čom sa vložka, ktorá sa dostala do vývrtky, začala po častiach rozpadávať.

Dievčatko zachránilo to, že bolo pripútané a zaujalo záchrannú pozíciu, keď rad stoličiek spolu s jej sedadlom „prehodil“ cez palubu. Počas pádu ho spolu s úlomkami z kabíny roztočil silný vietor, čo viedlo k poklesu pozdĺž naklonenej roviny a pádu do hustých húštin amazonskej džungle.

Následkom „pristátia“ bola zlomená kľúčna kosť, odreniny a modriny, no čakali ju ešte väčšie skúšky. Táto mladá žena, ktorá prežila haváriu lietadla, sa nachádza 500 km od Limy, v hustej džungli, bez toho, aby poznala cestu, a bola nútená bojovať o život v neznámej oblasti.

Celých 9 dní kráčala po rieke, bála sa vzdialiť od nej, aby nestratila zdroj vody. Dievčatko, ktoré zjedlo ovocie a rastliny, ktoré poznalo a vedelo si natrhať, odišlo na parkovisko k rybárom, ktorí ju odviezli do nemocnice.

Ak by Juliana zostala čakať na pomoc v blízkosti havarovaného lietadla, s najväčšou pravdepodobnosťou by zomrela. Na základe týchto udalostí talianska televízna spoločnosť nakrútila celovečerný film „Zázraky sa stále dejú“, ktorý následne zachránil život sovietskemu dievčaťu Larise Savitskej, ktoré dva dni čakalo na záchranárov.

Členovia posádky, ktorí prežili

Je pomerne zriedkavé počuť, že členovia posádky prežili, keď sa lietadlo zrútilo. Možno sú zaneprázdnení záchranou pasažierov alebo sú v tejto chvíli v „najnepriaznivejšej“ časti lietadla, ale je to fakt.

Ale sú príklady, keď letuška, ktorá prežila pád lietadla, bola jediná zachránená. Vesna Vulovic mala v roku 1972 iba 22 rokov, keď sa lietadlo juhoslovanskej leteckej spoločnosti rozpadlo vo vzduchu v dôsledku teroristickej bomby počas pravidelného letu z Kodane do Záhrebu.

Tento prípad možno pripísať „zázraku“, keďže Vesna dokázala prežiť pobyt v strede kabíny lietadla pri páde z výšky viac ako 10 km. Úlomok auta, v ktorom sa nachádzala, spadol do zasnežených stromov, čo výrazne zmiernilo úder.

Druhým „zázrakom“ bolo, že kým bola v bezvedomí, našiel ju farmár z neďalekej dediny a odviezol do nemocnice. Letuška, ktorá po páde z takej výšky prežila pád lietadla, bola takmer mesiac v kóme a potom ďalších 16 mesiacov bojovala, aby sa mohla pohybovať a žiť normálny život.

Vesna Vulovich sa stala držiteľkou rekordu v Guinessovej knihe ako osoba, ktorá zoskočila padákom z výšky 10 kilometrov. Sotva sa nájde odvážlivec, ktorý by sa z vlastnej vôle rozhodol prekonať jej výsledok.

Havária ruského lietadla v Egypte

Jeden z najviac horúce témy jeseň 2015 bola letecká nehoda v Egypte. Dnes už nie je v tejto tragédii najdôležitejšou otázkou „existujú nejakí preživší“. Ak sa najprv hovorilo, že nezomreli všetci z 224 ľudí, teraz je to smutný fakt.

Dnes sa verejnosť zaujíma o príčinu smrti dopravného lietadla a záruku, že sa to ruským lietadlám už nestane.

Úplne odlišné verzie toho, čo sa stalo, prezentujú ruské a zahraničné médiá. Dopravné lietadlo, ktoré bez meškania odštartovalo, 23 minút po štarte, z neznámych príčin zmizlo z radarov riadiacich.

Jednou z verzií, prečo sa nenašli pozostalí po havárii lietadla v Egypte, je výbuch bomby na palube. Lietadlo vybuchlo na oblohe, takže cestujúci nemali prakticky žiadnu šancu.

Egyptské úrady tvrdia, že prítomnosť bomby v troskách nenašli. Tieto údaje zverejnili po tom, čo experti z USA, Anglicka a Ruska dospeli k inému záveru.

Jediným dôvodom nejednotnosti záverov expertov je neochota Egypta prísť počas turistickej sezóny o potenciálnych zákazníkov a zaplatiť spoločnosti Kogalymavia odškodné za pád lietadla v jeho vzdušnom priestore. Ak by boli pozostalí, dostali by aj náhradu škody.

Dá sa očakávať, k akej dohode obe strany dospejú, no pri pohľade späť do histórie letectva môžeme povedať, že lietadlá sa len tak nerozpadnú vo vzduchu a nezmiznú z radaru. Zatiaľ neexistujú žiadne konečné závery, no svetové spoločenstvo dnes chápe, čo spôsobilo pád lietadla v Egypte. Existujú nejakí preživší, odpoveď na túto otázku je jednoznačná - „nie“.

pozitívne štatistiky

Poznajúc pedantnosť vedcov v ich túžbe všetko vypočítať a zmerať, niet pochýb, že skúmali aj otázku, prečo ľudia neprežijú pri havárii lietadla.

Dôvodom je v skutočnosti ten najbanálnejší - rovnaký ľudský faktor. Ak si zoberieme štatistiku zmien v príčinách havárií lietadiel od roku 1908, tak to bude vyzerať takto:

• na úsvite konštrukcie lietadiel v rokoch 1908 až 1929. 50 % nehôd spôsobili technické problémy, 30 % počasie, 10 % požiar a 10 % chyba pilota;
• do druhej polovice 20. storočia prišla letecká flotila s rôznymi štatistikami – 24 % súvisí s technikou, 25 % – na vine je počasie, chyba pilota – 37 %, požiar – 7 % a teroristické útoky zaberajú len 5 %;
• v 21. storočí sa štatistiky úplne zmenili – 45 % – vinníkom je ľudský faktor, 13 % – počasie, 32 % – technické problémy, požiar – 3 % a teroristické útoky zaberajú 4 % prípadov.

Takto sa za 100 rokov zmenili príčiny leteckých katastrof v ovzduší. Dnes je to však najviac bezpečný výhľad pohybu, pretože k zrážkam dochádza s pravdepodobnosťou 0,00001%. Navyše sa objavuje čoraz viac faktov, kedy pád lietadla neprežije 1 človek, ale značná časť pasažierov.

Napríklad pri havárii lietadla, ku ktorej došlo v Japonsku v roku 1985, prežili 4 ľudia. 12 minút po štarte lietadlo utrpelo zníženie tlaku v chvostovom priestore. Pilotom sa podarilo udržať auto vo vzduchu 32 minút, potom doska havarovala 100 km od hlavného mesta Japonska. Ako povedali preživší, zachránených mohlo byť viac, keďže ľudia žiadali o pomoc, no kým prišli záchranári, ktorí sa vôbec neponáhľali, bolo mŕtvych 520 ľudí. Boli zabití podchladením a zraneniami, ktoré utrpeli počas pádu.

Bohužiaľ, informácie o zachránených nie vždy zodpovedajú pravde. Stalo sa tak, keď bolo oznámené, že 4 ľudia prežili haváriu lietadla nad Egyptom. V tomto prípade možno súcitiť len s ľuďmi, ktorí našli nádej na zázrak, no potom ju opäť stratili.

V ruskej histórii letectva existujú aj príklady, keď pasažieri prežili pád dopravného lietadla. Takže ľudia, ktorí prežili haváriu lietadla Kogalymavia v roku 2011, keď začalo horieť lietadlo, ktoré práve rolovalo na pristávaciu dráhu, prijali iba troch ľudí zo 116 cestujúcich a 6 členov posádky, zatiaľ čo Tu-154 úplne zhorel.

Začala sa búrka. Odborníci na pohovky na internete tvrdia, že po búrke sa bude potápačom pracovať len ľahšie – voda sama vynesie na breh veľa vecí. Tí profesionáli, ktorí teraz skúmajú potopený TU-154, si myslia niečo iné. Zlé počasie, naopak, zamieša všetky karty. O tom, ako prebieha pátranie po havarovanom lietadle, sa pre Komsomolskaja pravda vyjadril Vjačeslav Ivaščenko, šéf pátracej a záchrannej jednotky južanského regionálneho pátracieho a záchranného komanda ministerstva pre mimoriadne situácie.

- V akých podmienkach musíte pracovať?

Skoro dokonalý. Lietadlo leží na veľkom podvodnom poli. Hĺbka je všade približne rovnaká – okolo 25 metrov. To znamená, že môžete hľadať počas dňa bez špeciálneho osvetlenia, dostatok a prírodné podmienky. Dno je z pevného pieskovca. Nie je tam takmer žiadny bahno ani špina.

- A čo sa dá nájsť?

Veľké časti lietadla, malé, nejaké osobné veci. Ak sa vám podarí nájsť elektronické zariadenia – telefóny, tablety – sú okamžite odvezené na poschodie. Potom idú na vyšetrenie. Včera sme zospodu zdvihli letecký motor vážiaci tri tony. Nachádzajú sa tu aj úlomky tiel (podľa údajov sa k 28. decembru 18:40 našli telesné pozostatky 16 osôb - Auth.)

Práca potápačov pod vodou na mieste havárie Tu-154.

- Žiadne celé telá?

žiaľ. To sa stane, keď tvrdo narazíte na vodu. Mŕtvi sú doslova roztrhaní na kusy. Niečo podobné som videl pri havárii Airbusu Arménskych aerolínií pred 10 rokmi. Tiež v blízkosti Adler. Zranenia sú podobné.

(Pripomeňme, že v médiách sa objavili informácie, že telá mŕtvych boli nájdené bez oblečenia. Teraz je jasné prečo. Mimochodom, nepotvrdili sa ani údaje, že pasažieri mali na sebe záchranné vesty.)

- A ako hľadáš úlomky na dne?

Kotva spadne z lode na hladinu. Priviažem sa k nemu lanom a začnem pomaly plávať v kruhu. Potom sa lano predĺži a ja plávam vo väčšom kruhu. Dno sa prehľadáva takými divergentnými trajektóriami. drobné predmety zviazané lanom – zdvíhajú ich partneri v člne na hladine. Veľké časti lietadla sa vyťahujú pomocou žeriavu. Označujem súradnice, na hladine pláva loď alebo bárka s výťahom. Potom je nález zviazaný popruhmi a stúpa.

- A čo viac: osobné veci alebo časti lietadla?

90% - prvky trupu. Veci cestujúcich sú zriedkavé.

- Hovorí sa, že búrka ti pomôže.

Nie Búrka otrasie všetko na dne. Niečo sa môže posunúť do už odskúšaných oblastí. Okrem toho je teraz všetko jasne viditeľné pod vodou. A po búrke zákal stúpne, bude oveľa ťažšie pracovať.

- Je psychicky náročné plávať pod vodou a nájsť pozostatky?

Musíte sa správne nastaviť. Zameriavam sa na myšlienku, že je potrebné vykonať ťažkú, ale dôležitú prácu. Vráťte príbuzným ich blízkych. Toto môžem urobiť len ja. Iné nebudú. To je ten druh motivácie, ktorý pomáha.

- Existujú nejaké triky, ako sa po práci uvoľniť a reštartovať?

Vraciam sa k rodine, hrám sa s deťmi, len sa snažím nemyslieť na to, čo leží na dne. Opäť si pripomínam, že to nie je obyčajné povolanie, kde sa všetko deje.

Vjačeslav Ivaščenko povedal, že potápači ministerstva pre mimoriadne situácie celý deň tvrdo pracujú. Na more vychádzajú ráno, keď sa rozsvieti, a na pobrežie sa vracajú až večer so západom slnka. Ale aj tak sa každému ponorkárovi podarí pracovať nie viac ako dve hodiny. Zvyšok času sa venuje potápaniu-vynoreniu, príprave vybavenia a plneniu kyslíkových fliaš.

FOTOREPORTÁŽ

Záchranári ministerstva pre mimoriadne situácie zdvíhajú z dna Čierneho mora trosky Tu-154

POMOC "KP"

IN pátracia operácia Zúčastňuje sa 45 lodí, 15 ponoriek, 192 potápačov, 12 lietadiel a päť vrtuľníkov. Do oblasti havárie dorazil samohybný žeriav, ktorý zdvihol veľké úlomky.

Našlo sa asi jeden a pol tisíc úlomkov lietadla. V súčasnosti bolo možné zdvihnúť jednu tretinu na povrch. Našlo sa aj 12 veľkých fragmentov. Jeden z nich - dva krát tri metre, druhý - asi päť metrov na dĺžku, tretí - viac ako 60 metrov na dĺžku.

MEDZI

Hlavná fáza pátrania po troskách havarovaného Tu-154 sa skončila

"Aktívna fáza pátracej operácie v Čiernom mori bola ukončená," uviedol zdroj. Pátracia skupina vyzdvihla z morského dna takmer všetky úlomky Tu-154. Skupina lodí, ktoré sa zúčastnili operácie, opustila Čierne more

MIMOCHODOM

Záchranári z miesta havárie Tu-154: Obete majú rovnaké zranenia ako obete katastrofy v roku 2006

Odo dňa havárie Tu-154 záchranári nepretržite pracujú na mieste jeho havárie v Čiernom mori. Zdvíhajú z dna telá mŕtvych a trosky lietadla, na palube ktorého sa v čase havárie nachádzalo 92 ľudí – členov posádky, umelcov súboru. Aleksandrova, novinári a Dr. Lisa.

Náš fotoreportér Vladimír Velengurin na vlastné oči sleduje, ako pracujú potápači a ako prebieha pátracia akcia