Miksi ruumiinpalasia löydetään lento-onnettomuuden jälkeen? Lento-onnettomuudesta selvinneet

Alkuperäinen otettu

Mustan laatikon ulkopuolella

Dennis Shanagan työskentelee tilavassa toisen kerroksen toimistossa talossa, jonka hän jakaa vaimonsa Maureenin kanssa kymmenen minuutin päässä Carlsbadin keskustasta Kaliforniassa. Hänellä on hiljainen, aurinkoinen toimisto, joka ei näytä siltä, ​​että sen pitäisi olla kauheaa työtä. Shanagan on ruumiinvamman asiantuntija. Hän omistaa merkittävän osan ajastaan ​​elävien ihmisten haavojen ja murtumien tutkimiseen. Häntä neuvovat autonvalmistajat, joiden asiakkaat haastavat oikeuteen kyseenalaisilla syillä (turvavyö repeytynyt, en ajanut jne.), jotka voidaan todentaa vaurioiden luonteen perusteella. Mutta rinnakkain tämän kanssa hän käsittelee ruumiita. Hän osallistui erityisesti Trans World Airlinesin lennon 800 onnettomuuden tutkimiseen.

John F. Kennedyn kansainväliseltä lentokentältä 17. heinäkuuta 1996 Pariisiin lähtenyt lentokone räjähti ilmassa Atlantin valtameri lähellä East Moritchia, New Yorkissa. Silminnäkijöiden kertomukset olivat ristiriitaisia. Jotkut väittivät nähneensä lentokoneen raketin osuman. Hylystä löytyi räjähteiden jälkiä, mutta ammuksen jälkiä ei löytynyt. (Myöhemmin kävi ilmi, että lentokoneeseen oli laitettu räjähteitä kauan ennen onnettomuutta - osana nuuskivien koirien koulutusohjelmaa.) Versioita liikkui valtion yksiköiden osallisuudesta räjähdyksessä. Tutkinta viivästyi, koska pääkysymykseen ei saatu vastausta: mikä (tai kuka) pudotti koneen taivaalta maahan?

Pian turman jälkeen Shanagan lensi New Yorkiin tarkastaakseen kuolleiden ruumiit ja tehdäkseen mahdolliset johtopäätökset. Viime keväänä menin Carlsbadiin tapaamaan häntä. Halusin tietää, kuinka ihminen tekee tällaista työtä - tieteellisesti ja tunneperäisesti.
Minulla oli myös muita kysymyksiä. Shanagan tietää painajaisen kaikki yksityiskohdat. Hän osaa kertoa armottomasti lääketieteellisesti yksityiskohtaisesti, mitä ihmisille tapahtuu erilaisten katastrofien aikana. Hän tietää, kuinka he yleensä kuolevat, tietävätkö he mitä tapahtuu ja kuinka (alhaisessa kolarissa) he voisivat parantaa selviytymismahdollisuuksiaan. Sanoin, että otan häneltä tunnin, mutta olin hänen kanssaan viisi tuntia.

Pudonnut lentokone voi yleensä kertoa oman tarinansa. Joskus tämä tarina voidaan kuulla kirjaimellisesti ohjaamossa olevien äänitallenteiden tulkinnan seurauksena, joskus voidaan tehdä johtopäätöksiä kaatuneen lentokoneen rikkoutuneiden ja palaneiden fragmenttien tutkimisen seurauksena. Mutta kun lentokone törmää mereen, sen historia voi olla epätäydellinen ja epäjohdonmukainen. Jos onnettomuuspaikka on erityisen syvä tai virtaus on liian voimakas ja kaoottinen, mustaa laatikkoa ei välttämättä löydy ollenkaan, eivätkä pintaan nousseet sirpaleet välttämättä riitä määrittämään yksiselitteisesti, mitä koneessa tapahtui muutama minuutti ennen törmäystä. kaatua. Tällaisissa tilanteissa asiantuntijat kääntyvät siihen, mitä ilmailun patologisen anatomian oppikirjoissa kutsutaan "ihmisjätteiksi", toisin sanoen matkustajien ruumiiksi. Toisin kuin siivet tai rungon palaset, ruumiit kelluvat veden pinnalle. Tutkimalla ihmisten vammoja (mitä heidän tyyppiään, vakavuuttaan, mihin kehon puoleen se vaikuttaa) asiantuntija voi koota katkelmia kauheasta kuvasta tapahtuneesta.

Shanagan odottaa minua lentokentällä. Hänellä on yllään Dockers-saappaat, lyhythihainen paita ja lentäjän kokoiset silmälasit. Hiukset siististi kammattu keskeltä. Ne näyttävät peruukilta, mutta ovat todellisia. Hän on kohtelias, huomaamaton ja erittäin miellyttävä, muistuttaa minua apteekkiystävästäni Mikestä.

Se ei näytä ollenkaan siltä muotokuvalta, jonka tein päässäni. Kuvittelin äreänä, tunteettomana, ehkä runoilevana ihmisen. Ajattelin tehdä haastattelun kentällä, jonkin koneen onnettomuuspaikalla. Kuvittelin meidät kaksi ruumishuoneessa, tilapäisesti rakennettuna pikkukaupungin tanssisaliin tai johonkin yliopiston kuntosaliin, hän likaisessa laboratoriotakissa, minä muistikirjani kanssa. Mutta se oli ennen kuin tajusin, että Shanagan ei tehnyt ruumiinavauksia henkilökohtaisesti. Tämän tekee lääketieteen asiantuntijoiden ryhmä onnettomuuspaikan lähellä sijaitsevasta ruumishuoneesta. Joskus hän käy paikan päällä tutkimassa ruumiita syystä tai toisesta, mutta silti hän työskentelee enimmäkseen valmiiden ruumiinavaustulosten parissa, korreloimalla niitä matkustajalennolle pääsysuunnitelmaan vahingon lähteen sijainnin tunnistamiseksi. Hän ilmoittaa minulle nähdäkseen hänet töissä. onnettomuuspaikalla joutuu todennäköisesti odottamaan useita vuosia, koska useimpien onnettomuuksien syyt ovat varsin ilmeisiä, eikä kuolleiden ruumiita tarvitse tutkia niiden selvittämiseksi.

Kun kerron hänelle pettymyksestäni (koska en voi raportoida onnettomuuspaikalta), Shanagan ojentaa minulle kirjan nimeltä Aerospace Pathology, jossa hän vakuuttaa minulle, että siinä on kuvia asioista, joita voisin nähdä onnettomuuspaikalla. Avaan kirjan Vartalon asento -osioon. Lentokoneen sirpaleiden sijainnin osoittavassa kaaviossa on pieniä mustia pisteitä. Näistä kohdista vedetään viivat kuvauksiin, jotka ovat järjestelmän ulkopuolella: "ruskeat nahkakengät", "perämies", "selkärangan fragmentti", "lentoemäntä". Vähitellen pääsen Shanaghanin työtä kuvaavaan lukuun ("Ihmisvamman luonne lento-onnettomuuksissa"). Valokuvien kuvatekstit muistuttavat tutkijoita esimerkiksi siitä, että "korkea lämpö voi johtaa sisäisten vaurioiden muodostumiseen kallo höyry, joka johtaa kallon repeämään, joka voidaan sekoittaa iskun aiheuttamaan vaurioon. Minulle tulee selväksi, että mustat pisteet tekstitetyillä antavat minulle melko hyvän käsityksen katastrofin seurauksista, aivan kuin olisin käynyt lento-onnettomuuspaikalla.

TWA 800:n törmäyksessä Shanagan epäili pommin räjähdyksen aiheuttaneen turman. Hän analysoi ruumiille aiheutuneiden vaurioiden luonnetta osoittaakseen, että kone oli räjähtänyt. Jos hän olisi löytänyt jälkiä räjähteistä, hän olisi yrittänyt selvittää, mihin pommi oli sijoitettu koneeseen. Hän vetää pöytälaatikostaan ​​paksun kansion ja vetää esiin ryhmänsä raportin. Tässä - kaaos ja veri, tulos suuri lento-onnettomuus matkustajalentokoneita numeroina, kaavioina ja kaavioina. Painajainen on muuttunut sellaiseksi, josta voidaan keskustella kahvin ääressä Kansallisen liikenneturvallisuuskomitean aamukokouksessa. "4:19. Pinnoitetuissa uhreissa oikeanpuoleiset vammat hallitsevat vasemmanpuoleisiin. "4:28. Lonkkamurtumat ja istuinten pohjan vaakasuuntaiset vauriot. Kysyn Shanaghanilta, auttaako liiketoiminnallinen ja irrallinen näkemys tragediasta tukahduttamaan sen, mikä minusta näyttää luonnolliselta tunnekokemukselta. Hän katsoo käsiinsä, sormet yhteen kietoutuneina, lepääessään Flight 800 -tapaustiedoston päällä.

"Maureen voi kertoa teille, etten selvinnyt itsestäni niinä päivinä. Henkisesti se oli äärimmäisen vaikeaa, varsinkin koska koneessa oli paljon nuoria. Yhden yliopiston ranskalainen klubi lensi Pariisiin. Nuoret parit. Se oli erittäin vaikeaa meille kaikille." Shanaghan lisää, että tämä on epätyypillinen asiantuntijoiden tila onnettomuuspaikalla. ”Yleensä ihmiset eivät halua sukeltaa tragediaan liian syvälle, joten vitsejä ja ilmainen viestintä- Melko yleistä käytöstä. Mutta ei tässä tapauksessa."

Shanaganille epämiellyttävin asia tässä tapauksessa oli, että suurin osa ruumiista oli käytännössä ehjiä. "Kehojen eheys huolestuttaa minua enemmän kuin sen puuttuminen", hän sanoo. Asiat, joita useimpien meistä on vaikea katsoa - katkaistut kädet, jalat, ruumiinpalat - Shanaganille, melko tuttu näky. ”Siinä tapauksessa se on vain kangasta. Voit saada ajatuksesi virtaamaan oikeaan suuntaan ja tehdä työsi.” Se on verta, mutta se ei aiheuta surua. Veren kanssa työskentelemiseen voi tottua. Mutta rikkinäisillä elämällä, ei. Shanagan toimii aivan kuten mikä tahansa patologi. ”Keskityt yksittäisiin osiin, et ihmiseen ihmisenä. Kuvaile ruumiinavauksessa silmät ja sitten suu. Et seiso hänen vieressään ja ajattele, että tämä mies on neljän lapsen isä. Tämä on ainoa tapa tukahduttaa tunteesi."

Se on hauskaa, mutta ruumiiden koskemattomuus voi toimia avaimena sen selvittämiseen, tapahtuiko räjähdys vai ei. Olemme raportin kuudennentoista sivulla. Kohta 4.7: "Kehojen sirpaloituminen". "Räjähdyksen keskuksen lähellä olevat ihmiset repeytyvät erilleen", Dennis kertoo minulle hiljaa. Tällä miehellä on hämmästyttävä kyky puhua sellaisista asioista tavalla, joka ei ole liian holhoavaa eikä liian värikästä. Jos koneessa olisi ollut pommi, Shanagan olisi löytänyt joukon "pahasti pirstoutuneita ruumiita", jotka vastaavat räjähdyksen matkustajia. Suurin osa ruumiista oli kuitenkin ehjiä, mikä on helppo nähdä raportista, jos tiedät asiantuntijoiden käyttämän värikoodin. Jotta Shanaganin kaltaisten ihmisten on helpompi analysoida paljon tietoa, lääketieteen asiantuntijat käytä tätä koodia. Tarkemmin sanottuna lennon 800 matkustajien ruumiit oli merkitty vihreäksi (vartalo ehjä), keltaiseksi (pää murskautunut tai yksi raaja puuttuu), siniseksi (kaksi raajaa puuttuu, pää murskattu tai ehjä) tai punaiseksi (kolme tai useampi raaja puuttuu tai täydellinen). kehon pirstoutuminen).

Toinen tapa vahvistaa räjähdyksen olemassaolo on tutkia uhrien ruumiisiin tarttuneiden "vieraiden ruumiiden" lukumäärää ja lentorataa. Tämä on rutiinianalyysi, joka suoritetaan röntgenlaitteella osana lento-onnettomuuksien syiden tutkimista. Räjähdyksen aikana itse pommin sirpaleet sekä lähellä olevat esineet leviävät sivuille ja osuvat ympärillä istuviin ihmisiin. Näiden vieraiden esineiden leviämisen luonne saattaa valaista kysymystä siitä, oliko pommi ja jos oli, missä. Jos räjähdys tapahtuisi esimerkiksi lentokoneen oikealla puolella olevassa wc:ssä, WC:tä päin istuvat henkilöt loukkaantuisivat vartalon etupuolelle. Vastakkaisen puolen käytävällä olleet matkustajat olisivat loukkaantuneet oikealla puolella. Shanagan ei kuitenkaan löytänyt tämän kaltaisia ​​vammoja.

Osassa ruumiista oli kemiallisia palovammoja. Tämä oli pohjana versiolle, jonka mukaan katastrofin syy oli törmäys raketin kanssa. Onko se totta kemialliset palovammat Lento-onnettomuudet johtuvat yleensä kosketuksesta erittäin syövyttävien polttoaineiden kanssa, mutta Shanaghan epäili, että ihmiset saivat palovammoja koneen osuttua veteen. Veden pinnalle roiskunut polttoaine syövyttää pinnalla kelluvien ruumiiden selkää, mutta ei kasvoja. Lopuksi vahvistaakseen versionsa oikeellisuuden Shanagan tarkisti, että kemialliset palovammat olivat vain pintaan kelluneissa ruumiissa ja vain selässä. Jos räjähdys olisi tapahtunut lentokoneessa, roiskunut polttoaine olisi polttanut ihmisten kasvoja ja kylkiä, mutta ei selkää, jota selkänojat suojasivat. Ei siis näyttöä ohjuksen törmäyksestä.

Shanagan kiinnitti myös huomiota lämpöpalovammoja liekkien aiheuttamia. Raportin liitteenä oli kaavio. Tutkiessaan ruumiin palovammojen sijaintia (useimmissa tapauksissa kehon etuosa paloi), hän pystyi jäljittämään tulen liikkeen lentokoneen läpi. Sitten hän sai selville, kuinka pahasti näiden matkustajien istuimet paloivat - se osoittautui paljon vahvemmaksi kuin itse matkustajat, ja tämä tarkoitti, että ihmiset työnnettiin ulos istuimistaan ​​ja heitettiin ulos koneesta kirjaimellisesti sekuntia tulipalon syttymisen jälkeen. Alkoi muotoutua versio, että siiven polttoainesäiliö oli räjähtänyt. Räjähdys tapahtui riittävän kaukana matkustajista (ja siksi ruumiit pysyivät ehjinä), mutta se oli tarpeeksi vahva rikkoakseen lentokoneen eheyden niin, että se hajosi ja ihmiset työnnettiin yli laidan.

Kysyin, miksi matkustajat kannettiin ulos koneesta, koska heillä oli turvavyöt kiinni. Shanagan vastasi, että jos lentokoneen eheyttä rikotaan, valtavat voimat alkavat toimia. Toisin kuin ammuksen räjähdys, ruumis pysyy yleensä ehjänä, mutta voimakas aalto pystyy vetämään ihmisen ulos tuolista. "Nämä koneet lentävät yli 500 kilometrin tuntinopeudella", Shanaghan jatkaa. - Kun halkeama ilmaantuu, lentokoneen aerodynaamiset ominaisuudet muuttuvat. Moottorit työntävät häntä edelleen eteenpäin, mutta hän menettää jalansijansa. Se alkaa pyöriä hirveällä voimalla. Halkeama levenee, ja viidessä tai kuudessa sekunnissa kone hajoaa. Teoriani on, että kone hajosi melko nopeasti, selkänojat putosivat irti ja ihmiset lipsahtivat ulos hihnoista, jotka pitivät niitä paikallaan.

Lennon 800 matkustajien vammojen luonne vahvisti hänen teoriansa: useimmilla ihmisillä oli suuri sisäinen trauma, jonka havaitaan yleensä Shanaganin sanoin "erittäin voimakkaana vaikutuksena veteen". Korkealta putoava henkilö osuu veden pintaan ja pysähtyy lähes välittömästi, mutta hänen sisäelimet jatkavat liikkumistaan ​​sekunnin murto-osan pidempään, kunnes osuvat vastaavan kehon ontelon seinämään, joka sillä hetkellä alkoi palata. Usein kaatuessa aortta repeytyy, koska yksi sen osa on kiinnitetty kehoon (ja lakkaa liikkumasta kehon mukana), kun taas toinen sydäntä lähempänä oleva osa on vapaa ja pysähtyy hieman myöhemmin. Aortan kaksi osaa liikkuvat vastakkaisiin suuntiin, ja tuloksena olevat leikkausvoimat aiheuttavat sen repeämisen. Vakavia aortan vaurioita havaittiin 73 prosentilla lennon 800 matkustajista.

Lisäksi kun korkealta putoava ruumis osuu veteen, tapahtuu usein kylkiluiden murtumia. Tämän tosiasian dokumentoivat siviiliilmailulaitoksen entiset työntekijät Richard Snyder ja Clyde Snow. Vuonna 1968 Snyder tutki ruumiinavauksia 169 itsemurhapommittajalle, jotka olivat pudonneet Golden Gate -sillalta San Franciscossa. 85 %:lla oli murtuneita kylkiluita, 15 %:lla selkämurtumia ja vain kolmanneksella raajojen murtumia. Kylkiluiden murtuma ei sinänsä ole vaarallinen, mutta erittäin voimakkaalla iskulla kylkiluut voivat lävistää niiden alla olevan: sydämen, keuhkon, aortan. 76 %:ssa Snyderin ja Snown tutkimista tapauksista kylkiluut lävistivät keuhkon. Flight 800 -onnettomuuden tilastot olivat hyvin samankaltaisia: suurimmalla osalla kuolleista oli jonkinlainen vamma, joka liittyi voimakkaaseen vaikutukseen veden pintaan. Kaikilla oli tylsiä rintakehän vammoja, 99 prosentilla oli murtuneita kylkiluita, 88 prosentilla keuhkojen repeämä ja 73 prosentilla aortan repeämä.

Jos suurin osa matkustajista kuoli voimakkaan iskun seurauksena veden pintaan, tarkoittaako tämä, että he olivat elossa ja ymmärsivät, mitä heille tapahtui kolmen minuutin putoamisen aikana? Ehkä elossa. "Jos elämällä tarkoitat sydämen lyömistä ja hengittämistä", Shanagan sanoo. "Kyllä, niitä on täytynyt olla monia." Ymmärsivätkö he? Dennis pitää sitä epätodennäköisenä. "Minusta se on epätodennäköistä. Istuimet ja matkustajat lentävät erilleen. Luulen, että ihmiset ovat täysin sekaisin." Shanagan haastatteli satoja auto- ja lento-onnettomuudesta selviytyneitä siitä, mitä he näkivät ja tunsivat onnettomuuden aikana. – Tulin siihen tulokseen, että nämä ihmiset eivät täysin ymmärtäneet, että he loukkaantuivat vakavasti. Löysin ne melko syrjäisiltä. He tiesivät, että joitain tapahtumia tapahtui ympärillä, mutta he antoivat käsittämättömän vastauksen: "Tiesin, että jotain tapahtuu ympärillä, mutta en tiennyt mitä tarkalleen. En kokenut sen koskettavan minua, mutta toisaalta ymmärsin olevani osa tapahtumia.

Kun tiesin, kuinka monta lennon 800 matkustajaa oli pudonnut koneesta turmassa, mietin, oliko kenelläkään heistä vähäiset mahdollisuudet selviytyä. Jos astut veteen kuin urheilusukeltaja, onko mahdollista selviytyä putottuasi lentokoneesta suurelta korkeudelta? Se tapahtui ainakin kerran. Vuonna 1963 Richard Snyder tutki tapauksia, joissa ihmiset selvisivät putoamisesta suurista korkeuksista. Teoksessaan "Ihmisten selviytyminen vapaassa pudotuksessa" hän mainitsee tapauksen, jossa yksi henkilö putosi lentokoneesta 10 km:n korkeudessa ja selvisi hengissä, vaikka eli vain puoli päivää. Lisäksi köyhä ei ollut onnekas - hän ei pudonnut veteen, vaan maahan (kuitenkin pudotessaan sellaiselta korkeudelta ero on jo pieni). Snyder havaitsi, että henkilön liikkeen nopeus osuessaan maahan ei yksiselitteisesti ennusta vamman vakavuutta. Hän puhui karanneiden ystäville, jotka loukkaantuivat vakavammin kaatuessaan portaista kuin 36-vuotiaalle itsemurhalle, joka heittäytyi betonille yli kahdenkymmenen metrin korkeudelta. Tämä mies nousi ja meni, eikä hän tarvinnut mitään muuta kuin sideainetta ja käyntiä psykoterapeutin luona.

Yleisesti ottaen lentokoneesta putoavat ihmiset eivät yleensä lennä enää. Snyderin artikkelin mukaan suurin nopeus, jolla ihmisellä on konkreettinen mahdollisuus selviytyä, kun jalat ensin upotetaan veden alle (turvallisin asento), on noin 100 km/h. Ottaen huomioon, että putoavan kappaleen lopullinen nopeus on 180 km/h ja samanlainen nopeus saavutetaan jo pudotessaan 150 metrin korkeudelta, harva ihminen pystyy putoamaan 8000 metrin korkeudelta räjähtävästä koneesta selviytymään. ja sitten Dennis Shanagan haastattelee.

Oliko Shanagan oikeassa mitä tapahtui lennolle 800? Joo. Vähitellen kaikki lentokoneen tärkeimmät yksityiskohdat löydettiin, ja hänen hypoteesinsa vahvistettiin. Lopullinen johtopäätös oli tämä: vaurioituneiden sähköjohtojen kipinät sytyttivät polttoainehöyryt, mikä aiheutti yhden polttoainesäiliön räjähdyksen.

Onneton tiede ihmisvammoista alkoi vuonna 1954, kun brittiläiset Comet-koneet alkoivat jostain tuntemattomasta syystä pudota veteen. Ensimmäinen kone katosi tammikuussa lähellä Elban saarta, toinen - Napolin lähellä kolme kuukautta myöhemmin. Molemmissa tapauksissa rungon monien osien hylyn melko suuren upotussyvyyden vuoksi sitä ei voitu poistaa, joten asiantuntijoiden piti tutkia "lääketieteellisiä todisteita", eli tutkia kahdenkymmenen vuoden ruumiita. yksi matkustaja löydettiin veden pinnalta.

Tutkimukset suoritettiin Royal Air Force Institute of Aviation Medicine -instituutissa Farnboroughissa kapteeni W. C. Stewartin ja Sir Harold E. Whittinghamin johdolla - johtaja terveyspalvelu brittiläinen lentoyhtiö. Koska Sir Haroldilla oli enemmän kuin kaikki mahdolliset arvonimet (tutkimuksen tuloksista julkaistussa artikkelissa mainittiin vähintään viisi, aatelistonimikettä lukuun ottamatta), päätin, että hän oli työn ohjaaja.
Sir Harold ja hänen ryhmänsä kiinnittivät välittömästi huomion ruumiille aiheutuneiden vaurioiden erityisyyteen. Kaikissa ruumiissa oli melko vähän ulkoisia vammoja ja samalla erittäin vakavia vaurioita sisäelimissä, erityisesti keuhkoissa. Tiedettiin, että komeetan matkustajilla havaitut keuhkovauriot saattoivat johtua kolmesta syystä: pommin räjähdys, äkillinen paineen aleneminen (joka tapahtuu, kun lentokoneen matkustamon paineistus katkeaa) ja putoaminen erittäin korkealta. korkeus. Tämänkaltaisessa katastrofissa kaikilla kolmella tekijällä saattoi olla osansa. Tähän asti kuolleet eivät olleet juurikaan auttaneet lento-onnettomuuden mysteerin ratkaisemisessa.
Ensimmäinen versio, jota alettiin harkita, liittyi pommin räjähdykseen. Mutta yhtäkään ruumista ei poltettu, yhdessäkään ruumiissa ei löydetty esineiden palasia, jotka voisivat lentää räjähdyksessä, eikä yhtäkään ruumista, kuten Dennis Shanagan olisi huomauttanut, repeytynyt palasiksi. Joten ajatus hullusta ja täynnä vihaa entinen työntekijä räjähteiden toimintaan perehtynyt lentoyhtiö työnnettiin nopeasti takaisin.

Sitten ryhmä tutkijoita harkitsi versiota matkustamon äkillisestä paineen laskusta. Voiko tämä johtaa niin vakaviin keuhkovaurioihin? Vastatakseen tähän kysymykseen asiantuntijat käyttivät marsuja ja testasivat niiden reaktiota nopeisiin ilmanpaineen muutoksiin, merenpinnan paineesta 10 000 metrin korkeudessa olevaan paineeseen. Sir Haroldin mukaan "marsuilla oli jonkin verran hengitysvaikeuksia." Muut kokeelliset tiedot, jotka saatiin sekä eläimillä että ihmisillä, osoittivat samalla tavalla vain pientä Negatiivinen vaikutus paineen muutokset, jotka eivät millään tavalla heijastaneet komeetan kevyiden matkustajien tilaa.

Tämän seurauksena vain uusin versio- "erittäin voimakas vaikutus veteen", ja katastrofin syynä - rungon romahtaminen korkealla, mahdollisesti jostain rakenteellisesta viasta. Koska Richard Snyder kirjoitti Fatal Injuries Resulting Extreme Water Impact vain 14 vuotta tapahtumien jälkeen, Farnborough-tiimin täytyi jälleen kääntyä marsujen puoleen saadakseen apua. Sir Harold halusi selvittää, mitä keuhkoihin tapahtuu, kun ruumis osuu veteen huippunopeudella. Kun näin ensimmäisen kerran tekstissä mainitut eläimet, kuvittelin Sir Haroldin menevän Dover Rocksiin jyrsijöiden häkin kanssa ja heittävän viattomia eläimiä veteen, jossa hänen toverinsa odottivat veneessä verkot levitettyinä. Sir Harold teki kuitenkin merkityksellisemmän asian: hän ja hänen avustajansa loivat "pystysuoran katapultin", jonka avulla voit saavuttaa vaadittu nopeus paljon lyhyemmällä matkalla. ”Marsut”, hän kirjoitti, ”kiinnitettiin teipillä teipillä teipillä teipillä teipillä teipillä teipillä teipillä teipillä teipillä kantolaukun pohjaan, niin että kun se pysähtyi lentoradansa ala-asentoon, eläimet lensivät vatsallaan eteenpäin noin 80 cm:n korkeudelta ja putosivat vesi." Voin hyvin kuvitella, millainen poika Sir Harold oli lapsena.

Lyhyesti sanottuna ulos heitettyjen marsujen keuhkot muistuttivat komeetan matkustajien keuhkoja. Tutkijat päättelivät, että koneet hajosivat suuressa korkeudessa, jolloin useimmat matkustajat putosivat niistä ja putosivat mereen. Ymmärtääkseen, missä runko halkesi, tutkijat kiinnittivät huomiota siihen, olivatko veden pinnalta nostetut matkustajat pukeutuneita vai riisuttuja. Sir Haroldin teorian mukaan useiden kilometrien korkeudelta pudotessaan veteen osuvan henkilön olisi pitänyt menettää vaatteensa, mutta samalla korkeudelta veteen putoavan rungon suuren palasen sisällä olisi pitänyt pysyä pukeutuneena. Siksi tutkijat yrittivät määrittää lentokoneen romahduslinjan alastomien ja pukeutuneiden matkustajien välistä rajaa pitkin. Molempien lentokoneiden tapauksessa henkilöt, joiden istuimet olivat koneen takana, olisi pitänyt löytää pukeutuneena, kun taas ohjaamoa lähinnä olevat matkustajat olisi löydetty alasti tai suurin osa vaatteistaan ​​pois.

Tämän teorian todistamiseksi Sir Haroldilta puuttui yksi asia: ei ollut todisteita siitä, että henkilö menettäisi vaatteita putoaessaan veteen suurelta korkeudelta. Sir Harold ryhtyi jälleen uraauurtavaan tutkimukseen. Vaikka haluaisin mielelläni kertoa teille, kuinka 1950-luvun villapukuihin ja mekoihin pukeutuneet marsut osallistuivat Farnboroughin kokeiden seuraavaan kierrokseen, valitettavasti tässä tutkimuksen osassa ei käytetty marsuja. Useita täysin pukeutuneita mallinukkeja* pudotettiin mereen Royal Aircraft Centerin lentokoneesta. Kuten Sir Harold odotti, he menettivät vaatteensa osuessaan veteen, ja tämän tosiasian vahvisti tutkija Gary Erickson, joka suoritti ruumiinavauksen Golden Gate -sillalta veteen heittäneille itsemurhille. Kuten hän kertoi, jopa pudotessaan vain 75 metrin korkeudelta "kengät yleensä lentävät irti, housut repeytyvät kulman mukaan, takataskut repeytyvät irti."

*Saatat olla kiinnostunut, kuten mietin, käytettiinkö ihmisten ruumiita koskaan toistamaan korkealta putoavien ihmisten tuloksia. Käsikirjoitukset, jotka toivat minut lähemmäksi tätä aihetta, olivat kahden artikkelin käsikirjoitukset: J. K. Earley, "Body Terminal Velocity", päivätty 1964, ja J. S. Cotner, "Analysis of the effect of air vastus on the speed of putare" ihmisruumiit”(Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) vuodelta 1962. Molempia artikkeleita ei valitettavasti julkaistu. Tiedän kuitenkin, että jos J.K. Earley olisi käyttänyt nukkeja tutkimuksessaan, hän olisi kirjoittanut artikkelin otsikkoon sanan "nukkeja", joten epäilen, että useat tieteellisiin tarkoituksiin lahjoitetut ruumiit todellakin hyppäsivät veteen korkealta. - Merkintä. toim.

Lopulta merkittävä osa komeetan palasista tuotiin pintaan ja Sir Haroldin teoria vahvistettiin. Rungon romahtaminen tapahtui molemmissa tapauksissa itse asiassa ilmassa. Hatun nosto Sir Haroldille ja Farnboroughin marsuille.
Dennis ja minä lounaamme italialaisessa ravintolassa rannalla. Olemme ainoat vierailijat ja siksi voimme keskustella rauhallisesti pöydän ääressä. Kun tarjoilija tulee lisäämään vettä, jään jäljelle kuin puhuisimme jostain salaisesta tai hyvin henkilökohtaisesta. Shanagan ei näytä välittävän. Tarjoilija pippuroi salaattiani loputtomasti, kun taas Dennis sanoo, että "...erityistä troolaria käytettiin pienten jäänteiden poistamiseen."

Kysyn Dennisiltä, ​​kuinka hän voi edelleen lentää lentokoneita tietäen, mitä hän tietää ja näkemällä, mitä hän näkee. Hän vastaa, että kaikki onnettomuudet eivät tapahdu 10 000 m korkeudessa. Suurin osa onnettomuuksista tapahtuu lentoonlähdön, laskun tai maanpinnan läheisyydessä, ja tässä tapauksessa selviytymistodennäköisyys on hänen mielestään 80-85 %.

Minulle avainsana tässä on sana "potentiaali". Tämä tarkoittaa, että jos kaikki menee Federal Aviation Administrationin (FAA) hyväksymän evakuointisuunnitelman mukaan, on 80-85% todennäköisyys selviytyä. Liittovaltion lain mukaan lentokoneiden valmistajien on sallittava kaikkien matkustajien evakuointi puolen lentokoneen varauloskäyntien kautta 90 sekunnissa. Valitettavasti todellisessa tilanteessa evakuointi harvoin sujuu suunnitelmien mukaan. "Kun tarkastellaan katastrofeja, joissa ihmisiä voidaan pelastaa, on harvinaista, että edes puolet hätäuloskäynneistä on auki", Shanaghan sanoo. "Lisäksi lentokoneessa on kaaosta ja paniikkia." Shanagan antaa esimerkin Deltan lento-onnettomuudesta Dallasissa. "Tässä onnettomuudessa oli täysin mahdollista pelastaa kaikki ihmiset. Ihmiset saivat ehdottomasti pieni määrä vammoja. Mutta monet kuolivat tulipalossa. He tungosivat varauloskäyntien ympärillä, mutta he eivät voineet avata niitä." Tuli on suurin tappaja lento-onnettomuuksissa. Polttoainesäiliön räjähtäminen ei vaadi voimakasta iskua ja tuli valtasi koko lentokoneen. Matkustajat kuolevat tukehtumiseen, kun ilma muuttuu polttavan kuumaksi ja täyttyy myrkyllisestä savusta lentokoneen palavasta ihosta. Ihmisiä kuolee myös siksi, että he murtavat jalkansa ja törmäävät edessään olevaan istuimeen eivätkä pysty ryömimään uloskäynnille. Matkustajat eivät voi noudattaa evakuointisuunnitelmaa tarvittava järjestys: he juoksevat paniikissa työntäen ja tallaten toisiaan*.

* Tässä on salaisuus selviytyä sellaisista katastrofeista: sinun on oltava mies. Vuonna 1970 Institute of Civil Aeromedicine -analyysissä kolmesta hätäevakuointijärjestelmää käyttävästä lento-onnettomuudesta tärkein ihmisen selviytymiseen vaikuttava tekijä oli sukupuoli (toiseksi vain matkustajan istuimen ja hätäuloskäynnin läheisyys). Aikuisilla miehillä on huomattavasti suurempi mahdollisuus pelastua. Miksi? Luultavasti siksi, että he pystyvät lakaisemaan kaikki muut pois tieltä. - Merkintä. toim.

Voivatko valmistajat tehdä koneistaan ​​vähemmän syttyviä? Tietysti he voivat. He voivat suunnitella enemmän hätäuloskäyntiä, mutta he ovat haluttomia tekemään niin, koska tämä johtaa matkustamon istumapaikkojen vähenemiseen ja tulojen vähenemiseen. He voivat asentaa vesisprinklereitä tai iskunkestäviä järjestelmiä polttoainesäiliöiden suojaamiseksi, kuten sotilashelikoptereissa. Mutta he eivät myöskään halua tehdä sitä, koska se tekee koneesta raskaamman ja enemmän painoa lisää polttoaineen kulutusta.

Kuka päättää lahjoittaa ihmishenkiä mutta säästää rahaa? Väitetysti liittovaltion ilmailuvirasto. Ongelmana on, että useimmat lentokoneiden turvallisuusparannukset arvioidaan kustannus-hyötysuhteen perusteella. "Hyödyn" kvantifioimiseksi jokainen pelastettu henki ilmaistaan ​​dollareina. Yhdysvaltain kaupunkikehitysinstituutin vuonna 1991 laskeman mukaan jokaisen ihmisen arvo on 2,7 miljoonaa dollaria. "Se on taloudellinen ilmaus ihmisen kuolemasta ja sen vaikutuksesta yhteiskuntaan", FAA:n tiedottaja Van Goody kertoi minulle. Vaikka tämä luku ylittää huomattavasti raaka-ainekustannukset, "etu" -sarakkeen luvut nousevat harvoin sellaiselle tasolle, että ne ylittävät lentokoneiden valmistuskustannukset. Selvittääkseen sanojaan Goody käytti esimerkkiä kolmipisteturvavöistä (jotka, kuten autossa, heitetään sekä vyötärön että olkapään yli). ”No, okei, virasto sanoo, että parannamme turvavöitä ja säästämme siten viisitoista ihmishenkeä seuraavan kahdenkymmenen vuoden aikana: viisitoista kertaa kaksi miljoonaa dollaria vastaa kolmekymmentä miljoonaa. Valmistajat tulevat ja sanovat: tällaisen turvajärjestelmän käyttöönottamiseksi tarvitsemme kuusisataakuusikymmentäyhdeksän miljoonaa dollaria. Tässä ovat olkaimet.

Miksei FAA sano: "Kallista. Mutta aiotko silti vapauttaa ne? Samasta syystä hallitukselta kesti 15 vuotta vaatia turvatyynyjä autoihin. Valtion sääntelijöillä ei ole hampaita. "Jos FAA haluaa ottaa käyttöön uusia sääntöjä, sen pitäisi toimittaa teollisuudelle kustannus-hyötyanalyysi ja odottaa vastausta", Shanaghan sanoo. - Jos teollisuusmiehet eivät pidä linjauksesta, he menevät kongressiedustajansa luo. Jos edustat Boeing-yhtiötä, sinulla on valtava vaikutus kongressissa.”*

*Tästä syystä sisään moderni lentokone ei turvatyynyjä. Usko tai älä, lentokoneen turvatyynyjärjestelmä (jota kutsutaan airstop-turvajärjestelmäksi) suunniteltiin; se koostuu kolmesta jalkoja suojaavasta osasta, alla olevasta istuimesta ja rintakehästä. Vuonna 1964 FAA jopa testasi järjestelmää DC-7:llä käyttämällä nukkeja, jolloin kone syöksyi maahan lähellä Phoenixia Arizonassa. Kun lantiovyötä käyttänyt ohjausnukke puristui ja menetti päänsä, uudella turvajärjestelmällä varustettu nukke oli erinomaisessa kunnossa. Suunnittelijat käyttivät tarinoita toisen maailmansodan taistelulentokoneiden lentäjistä, joilla oli aikaa ilmalla pelastusliivit juuri ennen onnettomuutta. - Merkintä. toim. Vuodesta 2001 lähtien lentokoneisiin alettiin asentaa olkahihnat ja turvatyynyt matkustajien turvallisuuden parantamiseksi. Vuoden 2010 lopussa turvatyynyt asennettiin 60 lentoyhtiöön ympäri maailmaa, ja luku kasvaa jatkuvasti. - Merkintä. per.

FAA:n puolustukseksi virasto hyväksyi äskettäin uuden järjestelmän käyttöönoton, joka pumppaa polttoainesäiliöihin typellä rikastettua ilmaa, mikä vähentää polttoaineen happipitoisuutta ja siten räjähdyksen todennäköisyyttä, joka johti mm. TWA 800 -lento.

Pyydän Dennisiltä neuvoja niiltä matkustajilta, jotka tämän kirjan luettuaan aina lentokoneeseen nouseessaan miettivät, lopettavatko he elämänsä muiden matkustajien tallaamana hätäuloskäynnin ovella. Hän sanoo, että paras neuvo on käyttää maalaisjärkeä. Istu lähemmäs hätäuloskäyntiä. Tulipalon sattuessa taivuta mahdollisimman alas kuuman ilman ja savun välttämiseksi. Pidä hengitystäsi mahdollisimman pitkään, jotta et polta keuhkojasi ja hengitä myrkyllisiä kaasuja. Shanaghan itse suosii ikkunaistuimia, sillä käytävällä matkustavien päähän osuu todennäköisemmin istuinten yläpuolella olevasta säilytyslokerosta putoavat laukut, jotka avautuvat pienelläkin painalluksella.

Kun odotamme tarjoilijaa laskun kanssa, kysyn Shanaganilta kysymyksen, jota hän on kysynyt jokaisessa cocktailissa viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana: selviävätkö etu- vai takamatkustajat todennäköisemmin lento-onnettomuudesta? "Se riippuu", hän vastaa kärsivällisesti, "millaisesta onnettomuudesta puhumme." Muotoilen kysymyksen uudelleen. Jos hänellä on mahdollisuus valita paikkansa lentokoneessa, missä hän istuu?

"Ensimmäinen luokka", hän vastaa.

Onko hyvin tyypillistä, että venäläiset koneet putoavat Ukrainan ohjuksista? Oletko jo laskenut paljon?

Maininta Ukrainan raketista tällaisten tapahtumien jälkeen kuulostaa jumalanpilkkaalta:

1 malesialainen Boeing ammuttiin alas pyökistä (Alankomaiden syyttäjänviraston raportti todistaa tämän kiistattomasti)

2 Yöllä 14. kesäkuuta 2014 sotilaskuljetuskone ammuttiin alas ilmatorjuntaohjusjärjestelmän laukauksella ja raskaan konekiväärin pitkällä räjähdyksellä. Ilmavoimat Ukrainan asevoimat Il-76 laskeutuessaan Luganskin lentokentälle. Il-76:ssa oli 40 ukrainalaista sotilasta ja 9 miehistön jäsentä. He kaikki kuolivat. Tämä saavutus oli merkitty Wagnerites jotka olivat tuolloin Ukrainassa. Ukrainan erikoispalvelu on dokumentoinut tiedon, että osa wagnerilaisista pommitti Luganskin lentokenttää lähes päivittäin kesällä 2014.

Mitä jos muistaisimme historian?

1. syyskuuta 1983, taivaalla Tyyni valtameri tapahtui tragedia, jota jotkut venäläiset lähteet tähän päivään saakka häpeällisesti kutsuvat "tapahtumaksi": Neuvostoliiton ilmapuolustushävittäjä ampui alas eteläkorealaisen siviililentokoneen, joka loukkasi Neuvostoliiton ilmarajaa. Kaikki koneessa olleet 269 ihmistä, joista 23 oli lasta, kuolivat.

Boeing 707 törmäsi Karelissa ai

Kaikki kuulevat nyt Malesian Boeingin törmäyksestä Donbassin yllä. Vähemmän tunnettu, mutta silti tunnettu on tarina siitä, kuinka eteläkorealainen Boeing ammuttiin alas Neuvostoliiton Kaukoidän yllä 1. syyskuuta 1983. Osoittautuu, että tämä ei ole ensimmäinen eteläkorealainen Boeing, joka ammuttiin alas Neuvostoliitto. Siellä oli vielä yksi.

20. huhtikuuta 1978 toinen eteläkorealainen Boeing 707, joka lensi reitillä Pariisi - Anchorage - Soul, ammuttiin alas Kuolan niemimaalla Neuvostoliiton alueen yläpuolella.
20. huhtikuuta 1978 Kuolan niemimaan alueella Neuvostoliiton raja ylitti Korean Air Linesin (KAL) matkustajan Boeing-707-321B (HL7429), joka liikennöi lentoa 902 - Pariisi-Anchorage-Soul. , poikkesi reitiltä.
Korealainen Boeing jatkoi lentoaan kohti Severomorskia. Dmitri Tsarkov, joka toimi vuonna 1978 Neuvostoliiton 21. ilmapuolustusjoukon komentajana, raportoi tuolloin Neuvostoliiton 10. ilmapuolustusarmeijan komentajana toimineelle Vladimir Dmitrijeville, että ilmapuolustus oli valmis ampumaan tunkeilijan alas. Dmitriev ei antanut lupaa sanoen, että voimme ampua koneemme alas, koneen tarkka henkilöllisyys ei ollut vielä selvillä. Tunkeilija liikkui nopeudella 15 kilometriä minuutissa (900 km/h). Tällä hetkellä rikkoja ylitti Neuvostoliiton rajan. Taivaalle nostettiin hävittäjien lento.
Neuvostoliiton ilmapuolustustutkat havaitsivat koneen, ja se tunnistettiin alun perin Boeing-747:ksi. Ilmatorjuntaohjusjärjestelmä asetettiin valmiustilaan. Su-15TM ("Flegon-F") hävittäjä kapteeni A. Bosovin hallinnassa lähetettiin sieppaamaan.

Linja-aluksen kapteenin Kim Chang Keen todistuksen mukaan sieppaaja lähestyi konettaan oikea puoli(eikä vasemmalla, kuten Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) säännöt edellyttävät). Kapteeni väittää hidastaneensa vauhtia ja sytyttäneensä navigointivalot osoittaen valmiutta seurata Neuvostoliiton hävittäjää laskeutumaan. Rovaniemen lennonjohtotorni havaitsi kapteeni Kim Chang Keen yritykset ottaa yhteyttä sieppaajan lentäjään 121.5. Neuvostoliiton virallisen lausunnon mukaan linja-auto vältti laskeutumispyynnön. Kun sieppaajan lentäjä ilmoitti, että tunkeilija ei itse asiassa ollut 747., vaan 707. Boeing, komento päätti, että se oli RC-135 elektroninen tiedustelulentokone (valmistettu Boeing-707 linerin pohjalta) ja määräsi tuhoamistavoitteet. .

Amerikkalaisen radiokuuntelun mukaan sieppaajan lentäjä yritti useiden minuuttien ajan saada komentoa peruuttamaan tilauksen, koska hän näki lentokoneessa KAL-lentoyhtiön logon. ja kirjoitukset hieroglyfeihin, mutta vahvistettuaan tilauksen hän ampui kaksi P-60-ohjusta linja-autoa kohti. Ensimmäinen niistä osui maaliin, ja toinen räjähti repimällä osan vasemmasta siipestä, aiheuttaen ilma-aluksen paineen alenemisen ja kaksi matkustajaa tappaen sirpaleilla.

Matkustamon paineen alenemisen vuoksi linja-auto aloitti hätälaskeutumisen ja katosi Neuvostoliiton ilmapuolustusjärjestelmän tutkanäytöiltä. Sieppaajan lentäjä menetti myös pilviin vaurioituneen matkustajakoneen.

Seuraavan tunnin aikana hätälento 902 lensi matalalla yli koko Kuolan niemimaan etsiessään paikkaa hätälaskulle ja laskeutui useiden epäonnistuneiden yritysten jälkeen kokoontumishämärässä Korpijärven jäälle, jo Karjalassa. Koko tämän ajan ilmapuolustuksella ei ollut tietoa lentokoneen kohtalosta ja sijainnista.

Neuvostoliitto kieltäytyi yhteistyöstä kansainvälisten asiantuntijoiden kanssa tämän tapauksen tutkinnassa eikä toimittanut tietoja lentokoneesta takavarikoiduista mustista laatikoista. Itse kone purettiin ja purettiin osissa. Korealainen lentoyhtiö kieltäytyi siitä, jotta se ei maksaisi koneen evakuointia. 95 matkustajaa kuljetettiin Kemiin ja sieltä Murmanskin lentokentälle. 23. huhtikuuta 1978 ne luovutettiin Yhdysvaltain Leningradin pääkonsulaatin ja Pan American Airlinesin edustajille ja lähetettiin Helsinkiin. Su-15-lentäjä kapteeni A. Bosov sai Punaisen tähden ritarikunnan taistelutehtävän suorittamisesta.

Boeingin komentaja, korkeimman luokan lentäjä Lee Chang Hui, entinen sotilaslentäjä, onnistui laskeutumaan huonosti ohjatun 200 tonnin koneen jäätyneelle järvelle. Tämä pelasti muiden matkustajien hengen. Boeingin komentajaa kuulusteltiin myöhemmin. Hän sanoi taistelleensa hävittäjälentäjänä Vietnamissa. Lopetti taistelut everstin arvolla. Sitten hän työskenteli 10 vuotta siviililentoyhtiössä, ja kokemus lennon 902 reitillä lentämisestä on myös 10 vuotta. Hän on lentänyt tämän miehistön kanssa 7 vuotta. Viimeinen lento ennen tätä lentoa tällä reitillä oli viikko sitten. Sää oli lennon aikana hyvä. Kysyttäessä, kuinka saattoi poistua kurssilta, komentaja vastasi, että navigointilaitteiston väitetään epäonnistuneen.

Monia vuosia myöhemmin, mustan laatikon tietoihin perustuen, julkaistiin lentokartta lennosta 902, joka osoitti, että Amsterdam-Anchorage-osuuden läpi kulkeva kone aloitti tasaisen leveän käännöksen oikealle pian Islantiin saavuttuaan. Tämä käännös oli liian sileä käsin tehtäväksi, ja ainoa selitys voi olla navigointilaitteen toimintahäiriö.

Lento-onnettomuuden seurauksena seuraavat useat tekijät vaikuttavat usein haitallisesti uhrin kehoon samanaikaisesti tai nopeasti peräkkäin, ja yhden tekijän toiminta on usein päällekkäistä toisen kanssa:
1) dynaamiset ja iskujen ylikuormitukset;
2) vastailmavirta;
3) räjähtävä dekompressio;
4) ilmakehän sähkö;
5) lämpövaikutus;
6) myrkylliset palamis- ja pyrolyysituotteet;
7) tylsät esineet, jotka sijaitsevat ilma-aluksen sisällä;
8) räjähdysaalto;
9) ilma-aluksen ulkoiset osat;
10) käynnissä olevat moottorit;
11) korkean merenpinnan dekompressio;
12) tärinä, tärinä.

Kun lentokone törmää esteeseen, ne voivat aiheuttaa ylikuormituksia, jotka saavuttavat erittäin suuret, kymmenien ja jopa satojen g-yksiköiden luokkaa olevat arvot. Samalla runko revitään irti tuolin selkänojasta ja sitä pidetään kiinni turvavöillä. Ylikuormituksen suuruudesta riippuen seuraukset voivat olla uhreille erilainen hahmo- alkaen toiminnalliset häiriöt hengitys ja verenkierto, jotka liittyvät rinnan ja vatsan sisäelinten suhteelliseen liikkeeseen ja tajunnan menetykseen - turvavöiden aiheuttamiin mekaanisiin vaurioihin, jotka ovat naarmuja, mustelmia, joskus ihon ja pehmytkudosten repeämiä, selkäydinvammoja ja jos lentokone törmää suurella nopeudella esteeseen tai maahan - kaikkien kudosten törkeän vaurion muodossa turvavöiden tasolla aina ylävartalon erotteluun asti. Jälkimmäisessä tapauksessa pään ja vartalon myöhempi merkittävä tuhoutuminen tapahtuu pääsääntöisesti näiden kehon osien törmäyksen seurauksena edessä oleviin esineisiin.

Säteittäisiä kiihtyvyksiä ja vastaavia ylikuormituksia esiintyy yritettäessä päästä pois sukelluksesta hätätilanteissa. Näissä tapauksissa pehmytkudokset, sisäelimet ja erityisesti veri siirtyvät merkittävästi suurissa verisuonissa, johon liittyy jyrkkä hengitys, verenkierto ja keskushermoston toimintojen häiriö. hermosto, näön hämärtyminen, tajunnan menetys ja traumaattiset vammat kudoksiin ja elintärkeisiin elimiin.

Kun ylikuormitus suuntautuu päästä jalkaan, merkittävä osa kiertävästä verestä (jopa 1/4 kokonaismassasta) siirtyy suoniin. vatsaontelo ja raajoissa, minkä seurauksena sydämen toiminta häiriintyy, kehittyy aivojen anemia ja tajunnan menetys. Lopputulos tällaisessa tilanteessa riippuu tajuttoman tilan kestosta ja lentokorkeudesta, jossa tajunnan menetys tapahtui. Vatsaontelon sisäelinten ja kudosten siirtymisen ja muodonmuutoksen sekä niiden jyrkän verenvuodon seurauksena voidaan havaita useita verenvuotoja suoliliepeen, kapselin alla ja sisäelinten nivelsiteissä, löysä rasva. kudosta.

Jaloista päähän kohdistuvat ylikuormitukset, ihminen kestää paljon kovemmin. Jo 4-5 g:n suuruisella kiihtyvyydellä esiintyy voimakasta verenpurkausta päähän, johon liittyy kasvojen punoitusta ja turvotusta, nenäverenvuotoa, useita pieniä verenvuotoja kasvojen ihossa, silmän sidekalvo, kalvot ja aivojen ainetta. Jyrkkä nousu kallonsisäinen paine johtaa nopea menetys tietoisuus ja kuolema. Tässä tapauksessa murtumia ylä- ja alaraajoissa, puristusmurtuma selkäranka, kallon pohjan ja holvin murtumat, pehmeiden raajojen vammat.

Vastaan ​​tulevalla ilmavirralla suurilla lentonopeuksilla (800-1000 km/h ja enemmän) on ominaisuuksia kiinteä runko, koska ilmavirran painevoima näissä olosuhteissa ylittää ihmisen painon 50-70 kertaa. Vastaantuleva ilmavirta voi repiä pois taloustavarat ja vaatteet. Kun happinaamari revitään irti, kasvojen pehmytkudosten jyrkkä muodonmuutos, johon liittyy laaja verenvuoto ja niiden irtoaminen alla olevista luista, suun kulmien repeämä, vauriot silmämunat. Ilmasuihku, joka on tunkeutunut korkealla paineella ylempään hengitysteihin ja ruokatorveen, voi johtaa keuhkojen ja vatsan barotraumaan; hengityksen refleksihäiriö ja hapensyötön lopettaminen aiheuttaa akuutin hapen nälänhädän. Käsivarsien rikkoutumisen seurauksena käsinojista ja jalkojen jalkatuista,
raajojen hajoaminen, johon liittyy sijoiltaan siirtymiä, nivelsiteiden nyrjähdyksiä, lihasrepeämiä, verenvuotoja.

Räjähtävää dekompressiota havaitaan lennon aikana yli 8-9 tuhannen metrin korkeudessa matkustamon hätäpaineen alenemisen seurauksena. Jyrkän paineen laskun seurauksena henkilö voi kokea keuhkojen barotrauman ja kuulolaite ja kaasuembolia. Kuulokojeen barotraumaan liittyy repeämä tärykalvo, korvaluun vaurioita, verenvuotoa kudoksissa keskellä ja sisäkorva ja täryontelo.

Keuhkojen barotraumassa havaitaan nestemäistä verta hengitysteitä, akuutti keuhkojen turvotus, useita fokaalisia verenvuotoja ja keuhkokudoksen repeämiä. Keuhkokudoksen muutosten makrofokaalisen luonteen ohella keuhkoputkien haarautumisessa havaitaan myös pieniä repeämiä ja verenvuotoja.

Ilma-aluksen sisällä sijaitsevat tylpät esineet ovat pääasiallinen vahinkotekijä lentokoneen putoamisessa ja törmäyksessä maahan. Tällöin tapahtuu sen rakenteen muodonmuutosta ja tuhoutumista sekä lentokoneessa olevien ihmisten ja niitä ympäröivien esineiden keskinäistä siirtymistä. Tästä aiheutuvat iskuylikuormitukset voivat lentokoneen nopeudesta ja tulokulmasta riippuen ylittää satoja ja jopa tuhansia kertoja maakuljetusonnettomuuksissa havaitut uhreihin kohdistuvat törmäysvoimat.

Valtavan voimakkaan iskuylikuormituksen seurauksena voi olla kehon karkea tuhoutuminen sen yksittäisten osien (pään, raajojen, lantion alueen) irtoamisen myötä sekä ihon ja pehmytkudosten laajoja repeämiä ja murskaamista, luiden murskaamista, ruumiinonteloiden avautumista ja sisäelinten murskaantuminen, erottaminen, syrjäytyminen tai niiden irtoaminen.

Räjähdysaalto on voimakkain vahingollinen tekijä, joka syntyy polttoainesäiliöissä olevan polttoaineen räjähdyksen tai terrori-iskun seurauksena. Useimmiten ensimmäinen räjähdys tapahtuu sillä hetkellä, kun lentokone osuu maahan, joskus ilmassa maan kosketuksen jälkeen. Kun suihkukone putoaa maahan sukellustilassa ja sen jälkeen tapahtuu räjähdys, suppilo voi ulottua useiden metrien syvyyteen. Voimakas räjähdysaalto aiheuttaa lentokoneiden rakenteiden ja runkojen täydellisen tuhoutumisen. Samanaikaisesti jäänteitä löytyy sekä itse suppilosta että sen ulkopuolelta hajallaan alueelle, jonka säde on jopa 300-500 m. Jos ilmassa tapahtuu räjähdys maan kosketuksen jälkeen, jäänteet koneessa olleet ihmiset ovat hajallaan enintään 3 km:n etäisyydellä lennon suunnasta ja 1,5 km:n etäisyydellä räjähdyspaikasta.

Kun ruumis tuhoutuu täydellisesti räjähdyksen seurauksena, löydetään yleensä erilliset pienet iholäpät ilman, että niiden reunoja asettuvat, korvarenkaat, joissa on osa ohimoluusta, sisäelinten palaset, luufragmentit pehmytkudospalojen kanssa, joskus käsiä , jalkoja tai niiden osia. Terrori-iskun aikana suoraan räjähdyspaikan läheisyydessä olevat henkilöt saavat laajoja vammoja ruumiinosien irtoamisen, useiden läpitunkeutuvien ja sokeiden sirpaleiden haavoin, loput kuolevat useimmiten mekaanisten vaurioiden seurauksena ilma-aluksen myöhemmän putoamisen ja sen putoamisen yhteydessä. vaikutus maahan.

Liekin vaikutuksesta vaatteet voivat syttyä palamaan, ruumiin palovammoja sekä ruumiiden kuolemanjälkeinen poltto, joka voi saavuttaa äärimmäisiä asteita pehmytkudosten ja luiden hiiltymisellä niiden polttamiseen asti. Joskus tulipaloa edeltää räjähdys, näissä tapauksissa ruumiiden jäänteet ovat jo alttiina lämpövaikutuksille.

Siitä lähtien, kun ihminen nousi ilmaan, hän on tiennyt putoamisen. Lentoteknologiasta on tullut joka vuosi monimutkaisempi, täydellisempi ja turvallisempi, mutta lento-onnettomuuksia tapahtuu edelleen. Ihmisten joukkokuolema matkustajalaivan törmäyksessä ei tule vain suruksi uhrien lohduttomille omaisille, vaan myös kansalliseksi tragediaksi.

Samaan aikaan lento-onnettomuuden jälkeen selvinneistä ihmisistä tulee julkkiksia, joista puhutaan ja joista kirjoitetaan tiedotusvälineet kaikissa maailman maissa. Tämä johtuu siitä, että niitä on hyvin vähän.

Lento-onnettomuustilastot

Jos otamme tilastot koko matkustajalentoliikenteen kehityshistorian ajalta, voimme päätellä, että ne ovat erittäin harvinaisia. Mahdollisuus, että ajoneuvo törmää lennon, nousun tai laskun aikana, on 1/8 miljoonaa. Tämä tarkoittaa, että ihmiseltä kestäisi yli 20 000 vuotta päivittäisiä lentoja satunnaisilla lennoilla päästäkseen tuohon epäonniseen kyytiin.

Jos otamme tilastot tunnistetuista laitteiden putoamisen syistä, se näyttää prosentteina tältä:

• kun lentokonetta lastataan, 5 % onnettomuuksista tapahtuu (useimmiten tulipalo);
• lentoonlähdön aikana - 17% onnettomuuksista;
• kiivettäessä vain 8% tapauksista;
• lennon aikana 6%;
• kun lentokone laskeutuu - 3%;
• lähestymistapa on syynä 7 prosentissa tapauksista;
• lentokoneiden lasku - 51 %.

Tilastot kaikista kirjatuista lentokoneen törmäystapauksista osoittavat, että suurin riski on lentoonlähdön ja putoamisen aikana. Luultavasti tästä syystä matkustajat taputtavat lentäjille tämän lennon vaiheen jälkeen.

Lento-onnettomuuden jälkeen selviytyneet osoittavat useimmiten, että jotain "äkkiä" meni pieleen lentokoneessa. Itse asiassa huolelliset lisähenkilöt ja lentoturvallisuudesta vastaavat työntekijät huomauttavat, että syyt mittareiden tai syttyneiden moottoreiden äkilliseen rikkoutumiseen ovat puutteita, joita ei ole tunnistettu paikan päällä, mikä tarkoittaa, että alusten törmäyksen syyt pitäisi ennen kaikkea. etsitään sieltä.

Lento-onnettomuuksien syyt

Sanotpa sen miten tahansa, mutta kaikkien lento-onnettomuuksien pääsyy on inhimillinen tekijä. Koneet eivät pilaa itseään eivätkä tee toimintakyvyttömyyttä. Asianmukaisen huomion puute kokoonpanon aikana, päivittäisten toimintahäiriöiden tarkastusten aikana sekä lentäjien ja lähettäjien tietoinen työ - kaikki tämä johtaa useimmiten laitteiden kaatumiseen.

Onko mahdollista selviytyä lento-onnettomuudessa, jos asiantuntijat tekivät työnsä huonosti? Ja tässä tapauksessa vastaus on kyllä, koska nykyään on tapauksia, joissa enemmän kuin 1 henkilö pysyi hengissä.

Lento-onnettomuustilastot prosentteina ovat seuraavat:

• pilottivirhe on syynä 50 %:iin tapauksista;
• lennon aikana palvelevan henkilöstön virheet paljastuivat 7 %:ssa tragedioista;
• sääolosuhteiden vaikutus on 12 %;
• instrumenttien ja koneen toimintahäiriö kokonaisuudessaan - 22% (mitä ei tunnistettu kunnolla ennen lentoa);
• terrorismi ja muut (tunnistamattomat syyt tai törmäys ilmassa) - 9%.

Näistä syistä säätä lukuun ottamatta kaikki muu on ihmisten toimintaa. Tämä viittaa siihen, että tragedia olisi voitu välttää, ja lento-onnettomuudesta selviytyneiden tapaukset olivat huomattavasti korkeammat. Jos otamme tilastot suurimmista onnettomuuksista viimeisen 30 vuoden ajalta, niiden syyt ovat:

• DC-8 syöksyi Newfoundlandissa vuonna 1985 lentoonlähdössä nopeuden menettämisen vuoksi ja tappoi 250 matkustajaa;
• Boeing 747 -koneen törmäys Japanissa vuonna 1985 johtui huonoista korjauksista, mikä johti 520 uhriin;
• Kazakstanista Saudi-Arabiaan matkalla ollut Il-76 syöksyi maahan Intiassa vuonna 1996 ilmassa tapahtuneessa törmäyksessä Boeingin kanssa, mikä johti 349 kuolemaan;
• Il-76 syöksyi maahan Iranissa vuonna 2003 huonon näkyvyyden vuoksi ja tappoi 275 ihmistä;
• 224 ihmistä, jotka eivät selvinneet Kogalymavian lento-onnettomuudesta lokakuussa 2015, lisäsivät surullisia tilastoja: syynä on mahdollinen terrori-isku.

Nämä eivät ole kaukana kaikista suurista vuosina 1985–2015 sattuneista onnettomuuksista, mutta nekin osoittavat, että niiden syynä on useimmiten ihmisten välinpitämättömyys tai epärehellisyys. Lento-onnettomuudesta selviytyneiden lista olisi paljon pidempi, jos lentoturvallisuuden ammattilaiset tekisivät työnsä hyvin ja matkustajat tietäisivät, mitä tehdä hengissä pysymiseksi.

Mitä tehdä lento-onnettomuuden sattuessa

Osoittautuu, että on olemassa sääntöjä, jotka todella auttavat ihmisiä pysymään hengissä linja-auton kaatuessa. Perusohjeet antavat lentoemännät ennen lennon alkua. Valitettavasti useimmat matkustajat eivät kuuntele niitä, ja vielä enemmän he eivät voi toteuttaa niitä käytännössä. Kaikkein eniten yksinkertaisia ​​suosituksia katsotaan pakolliseksi:

• kiinnitettävä lentoonlähdön ja laskun aikana (ihannetapauksessa on parempi olla kiinnitettynä koko lennon ajan);
• tietää missä pelastusliivit ovat ja miten happinaamaria käytetään;
• sisään hätäälä poistu istuimeltasi, äläkä varsinkaan yritä päästä tavaratilaan säästääksesi omaisuuttasi;
• keskittyä ja ottaa oikea asento ennen kuin lentokone törmää maahan tai veteen (taivuta päätäsi polvillesi, peitä se käsilläsi).

Näiden yksinkertaisten sääntöjen lisäksi on olemassa useita hätäasiantuntijoiden johtopäätöksiä, joiden mukaan lento-onnettomuuden jälkeen selviytyneet ihmiset sovelsivat intuitiivisesti eivätkä kärsineet.

Suurin osa matkustajista kuolee koneen törmäyksen ja tuleen syttymisen jälkeen, koska he eivät pääse ulos ajoissa. Jotta näin ei tapahdu, sinun tulee tietää etukäteen:

• Miten turvavyöt irrotetaan?
• tarkka suunta uloskäyntiin (varsinkin jos matkustamossa on savua);
• paniikki on 100% kuolema.

Esimerkiksi George Lamson, joka oli vielä 17-vuotias teini-ikäinen vuonna 1985, selvisi vain siitä syystä, että hänen tuolinsa sinkoutui matkustamoon lentokoneen törmäyksen aikaan, jossa hän lensi isänsä kanssa. Jos poikaa ei olisi kiinnitetty, hän ei olisi painanut päätään polvilleen, eikä hän kaatumisen jälkeen olisi päässyt nopeasti irti ja juosta turvalliselle etäisyydelle, hän olisi kuollut, kuten muut 70 ihmistä.

Kuten lento-onnettomuudesta selviytyneiden tapaukset osoittavat, jos henkilö ei panikoi ja tietää mitä tehdä, hänellä on kaikki mahdollisuudet selviytyä. Tutkiessaan esimerkkejä tällaisista tragedioista, tiedemiehet ovat tulleet siihen johtopäätökseen, että monet matkustajat odottavat lentokoneesta poistumisen sijaan jonkun ohjeita tai ohjeita. On tärkeää tietää, että tällaisessa tilanteessa jokainen on vastuussa omasta turvallisuudestaan.

Suuren riskin tilanteet

Vaikka saattaa vaikuttaa siltä, ​​että lento-onnettomuudesta selviytyneet ovat vain onnellisia, todellisuudessa he eivät sitä ole. Kuten Englannin tutkijoiden tiedot, jotka tutkivat yli 2000 pelastustapausta tällaisessa onnettomuudessa, osoittivat, näitä ihmisiä ei auttanut pelkkä olosuhteiden yhteensattuma, vaan erityiset tiedot ja toimet sekä vähän onnea.

Osoittautuu, että lentokoneissa on korkean riskin vyöhykkeitä ja turvallisempia alueita, kuten selviytymistilastot osoittavat:

• esimerkiksi niillä, jotka istuvat viidellä ensimmäisellä rivillä lentokoneen nokassa, on 65 %:n mahdollisuus selviytyä;
• se on vielä korkeampi niille, jotka istuvat näissä riveissä uloimmilla istuimilla (67 %), eivätkä ikkunoiden lähellä (58 %);
• lentokoneen takaosassa olevien matkustajien selviytymisprosentti on 53 %, jos he ovat myös varauloskäynnin viidellä ensimmäisellä rivillä;
• ihmiset, jotka selvisivät hengissä lento-onnettomuuden jälkeen ja istuvat keskellä matkustamoa, ovat erittäin harvinaisia.

Ohjaamon riskialueiden lisäksi myös itse lentokoneella on tärkeä rooli. Joten tilastojen mukaan 73% kaikista lento-onnettomuuksista tapahtuu pienissä, jopa 30-paikkaisissa lentokoneissa. Yksimoottorisen tai pienen lentokoneen törmäyksen kuolemaan johtava tulos on 68 %, mikä viittaa siihen, että tällaisten ajoneuvojen matkustajien ja lentäjien selviytymismahdollisuudet ovat ihme.

Yksi johtopäätös ehdottaa itsestään - sinun pitäisi lentää luotettavien yhtiöiden suuria lentokoneita. On epätodennäköistä, että vain oikea ajoneuvon valinta ja paikka siinä pelastaa ihmishenkiä hätätilanteessa, mutta sen matkustajilla on enemmän mahdollisuuksia selviytyä, eivätkä pelastajat suuren linja-auton kolarissa esitä kysymystä "onko mitään selviytyjiä lento-onnettomuudesta”, mutta pelasta heidät.

Vaikeimmat tilanteet

Katastrofin vaikein ja vaarallisin osa on lentokoneen törmäys maahan tai veteen. Tämän jälkeen ihmisillä on vain 1,5-2 minuuttia pysyä hengissä. Juuri tällä hetkellä on tarpeen tavata, jotta voidaan irrottaa, löytää ulospääsy ja hypätä ulos niin pitkälle kuin mahdollista.

Suurin uhka ihmishengelle on matkustamon täyttävä tulipalo ja häkä, jonka vahvistaa lento-onnettomuudesta selvinnyt nainen. Larisa Savitskaya selvisi sen jälkeen, kun kone, jossa hän lensi miehensä kanssa, törmäsi pommikoneeseen. Saatuaan palovammoja syttyneestä tulipalosta hän onnistui keskittymään ja ottamaan oikean asennon tuolissa, mikä pelasti hänen henkensä, kun hän kaatui sille 5200 metrin korkeudelta 8 minuutin ajan.

Puun oksat "pehmensivät" hänen laskeutumistaan, mutta selviytyessään tällaisesta putoamisestakin hän joutui kestämään vakavan shokin sekä vammoistaan ​​että siitä, että pelastajilla ei ollut kiirettä etsimään kaatunutta konetta luottaen siihen, ettei kukaan ollut selvinnyt hengissä. .

"Onko ihmisiä, jotka selvisivät lento-onnettomuudesta?" - Tämän kysymyksen tulisi olla etusijalla niille, jotka käsittelevät samanlaisia ​​tilanteita. Larisa odotti kaksi päivää apua murtuman vuoksi kohdunkaulan selkärangan ja pään vammat. Hän on ainoa, joka pääsi Guinnessin kirjaan kahdesti samasta tapahtumasta:

• ensimmäistä kertaa eloonjääneenä putoamisen jälkeen yli 5 km:n korkeudesta;
• toinen - koska oli saanut niukimman korvauksen saaduista vahingoista - vain 75 ruplaa.

Yhtä uhka ihmishengelle on lentokoneen törmäys veden pintaan, vaikka useimmat matkustajat uskovat naiivisti, että se voi pehmentää putoamista. Tällainen fysiikan peruslakien tietämättömyys maksoi monien ihmisten hengen.

Pudota mereen

Lentokoneen syöksyminen meren yli ei ole harvinaista, mutta kuolonuhrien määrä pysyy järkyttävän korkeana, vaikka lento-onnettomuudesta selviytyykin vedessä.

Tämä tapahtuu useista syistä:

• Ensinnäkin ihmiset eivät usein löydä pelastusliivejä ja pukea niitä päälleen paniikkitilanteen vuoksi;
• toiseksi, he laittavat sen toimintaan liian aikaisin, ja täytettynä se estää paitsi liikkumisen, myös uimaveden ulos hytistä, jos vettä on päässyt sinne;
• Kolmanneksi he eivät tiedä, että lentokoneen törmäys veteen merkitsee törmäystä betonipintaan, eivätkä he saa periksi ottaakseen pelastusasennon.

Paitsi silloin, kun lentäjä tekee pakkolaskun veteen, mereen putoaminen on yhtä vaarallista kuin maahan putoaminen, kuten ainoa lento-onnettomuudesta selvinnyt tyttö vahvistaa.

Bakari oli 12-vuotias, kun hän lensi äitinsä kanssa Pariisista Jemeniin. Tuntemattomasta syystä kone syöksyi mereen 14 kilometrin päässä Bolshiye Komory Islandin rannikolta. Veteen kohdistuvasta törmäyksestä hän repeytyi palasiksi ja tyttö putosi veteen. Hän oli onnekas, että osia laivasta jäi hänen pinnalle, joista yhdellä hän odotti 14 tuntia, kunnes läheinen kalastusvene nosti hänet.

Tytön tarina kulki ympäri maailmaa, sillä tämä on yksi niistä esimerkeistä, jolloin eloonjääneitä olisi ehkä ollut enemmän, jos apu olisi saapunut ajoissa. Hypotermia ja pelastusliivit, joita ei puettu ajoissa päälle, vaativat muiden matkustajien hengen.

Tämä ei ole viimeinen esimerkki, jossa ainoa lento-onnettomuudesta selvinnyt joutui taistelemaan henkensä puolesta, koska apua ei ollut paikalla.

Pudota viidakossa

Vaikka on esimerkkejä siitä, että puiden oksat pehmensivät koneen putoamista, henkiin jääneiden matkustajien ja miehistön jäsenten määrä ei lisääntynyt. Ihmisen käyttäytymisellä tragedian aikana on edelleen suuri rooli.

Esimerkki tästä on tarina saksalaisesta 17-vuotiaasta koulutytöstä, joka matkusti äitinsä kanssa Limasta Pucallpaan (Peru) ennen joulua 1971. Itse asiassa kyseessä oli pieni lento, josta tuli traaginen, koska kone joutui turbulenssiin ukkosmyrskyn aikana.

Salamaniskusta ilmalaivan järjestelmät menivät rikki, hytistä syttyi tulipalo. Juliana Koepke on ainoa, joka selviytyi lento-onnettomuudesta tämän lennon aikana. 6400 metrin korkeudessa lentokoneen molemmat siivet irtosivat, minkä jälkeen takaluukussa mennyt laineri alkoi hajota osiin.

Tytön pelasti se, että hänellä oli turvavyö kiinni ja hän otti pelastusasennon, kun tuolirivi hänen istuimensa kanssa "sitoutui" yli laidan. Syksyllä sitä yhdessä matkustamon roskien kanssa pyöritti voimakas tuuli, mikä johti laskuun kaltevaa tasoa pitkin ja putoamiseen Amazonin viidakon tiheisiin metsikköihin.

"Laskeutumisen" seuraukset olivat solisluun murtuminen, hankaumia ja mustelmia, mutta vielä suuremmat koettelemukset odottivat häntä. Tämä lento-onnettomuudesta selvinnyt nuori nainen, joka sijaitsee 500 kilometrin päässä Limasta, viidakon paksussa tietämättä tietä, joutui taistelemaan henkensä puolesta vieraalla alueella.

Yhdeksän kokonaista päivää hän käveli alas jokea, pelkäsi liikkua kauas siitä, jottei menettäisi vesilähdettä. Syöessään hedelmiä ja kasveja, jotka hän tunnisti ja pystyi poimimaan, tyttö meni kalastajien parkkipaikalle, joka vei hänet sairaalaan.

Jos Juliana olisi jäänyt odottamaan apua kaatuneen lentokoneen lähellä, hän olisi todennäköisesti kuollut. Näiden tapahtumien perusteella italialainen televisioyhtiö kuvasi elokuvan "Miracles Still Happen", joka pelasti myöhemmin kaksi päivää pelastajia odottaneen Neuvostoliiton tytön Larisa Savitskajan hengen.

Eloonjääneet miehistön jäsenet

On melko harvinaista kuulla, että miehistön jäsenet selvisivät koneen putoamisesta. Ehkä he ovat kiireisiä matkustajien pelastamisessa tai ovat tällä hetkellä lentokoneen "epäedullisimmassa" osassa, mutta tämä on tosiasia.

Mutta on esimerkkejä, kun lentoemäntä, joka selvisi lento-onnettomuudesta, pelastui ainoana. Vesna Vulovic oli vain 22-vuotias vuonna 1972, kun Jugoslavian lentoyhtiön lentokone hajosi ilmassa terroristipommin seurauksena Kööpenhaminasta Zagrebiin suuntautuneen säännöllisen lennon aikana.

Tämä tapaus voidaan katsoa "ihmeeksi", koska Vesna selvisi hengissä ollessaan keskellä lentokoneen matkustamoa pudotessaan yli 10 km:n korkeudelta. Auton pala, jossa hän oli, putosi lumipeitteisiin puihin, mikä pehmensi iskua suuresti.

Toinen "ihme" oli, että hänen ollessaan tajuttomana läheisen kylän maanviljelijä löysi hänet ja vei hänet sairaalaan. Lentoemäntä, joka selvisi lento-onnettomuudesta pudottuaan tällaisesta korkeudesta, oli koomassa lähes kuukauden ja kamppaili sitten vielä 16 kuukautta voidakseen liikkua ja elää normaalia elämää.

Vesna Vulovichista tuli Guinnessin kirjan ennätys henkilönä, joka teki laskuvarjohypyn 10 kilometrin korkeudesta. Tuskin on uskaliasta, joka omasta tahdostaan ​​päättäisi ylittää tuloksensa.

Venäläisten lentokoneonnettomuus Egyptissä

Yksi kaikista kuumia aiheita Syksyllä 2015 Egyptissä tapahtui lento-onnettomuus. Nykyään "onko eloonjääneitä" ei enää ole tämän tragedian tärkein kysymys. Jos aluksi huhuttiin, etteivät kaikki 224 ihmisestä kuolleet, nyt tämä on surullinen tosiasia.

Nykyään yleisö on kiinnostunut matkustajakoneen kuoleman syystä ja takuusta, että näin ei enää tapahdu venäläisille lentokoneille.

Täysin erilaisia ​​versioita tapahtuneesta esittävät venäläiset ja ulkomaiset tiedotusvälineet. Viipymättä, 23 minuuttia nousun jälkeen, lentoon lähtenyt matkustajakone katosi lennonjohtajien tutkailta tuntemattomista syistä.

Yksi versioista, miksi Egyptin lento-onnettomuuden eloonjääneitä ei ole löydetty, on koneessa olevan pommin räjähdys. Kone räjähti taivaalla, joten matkustajilla ei ollut käytännössä mitään mahdollisuutta.

Egyptin viranomaiset väittävät, että pommin läsnäoloa ei löytynyt hylystä. Nämä tiedot julkaisivat sen jälkeen, kun USA:n, Englannin ja Venäjän asiantuntijat olivat tulleet erilaiseen johtopäätökseen.

Ainoa syy asiantuntijoiden johtopäätösten epäjohdonmukaisuuteen on Egyptin haluttomuus menettää potentiaalisia asiakkaita matkailukauden aikana ja maksaa Kogalymavia-yhtiölle korvauksia ilmatilassaan sattuneesta lento-onnettomuudesta. Jos eloonjääneitä olisi, he saisivat myös korvauksen vahingoista.

On odotettavissa, mihin sopimukseen molemmat osapuolet pääsevät, mutta ilmailun historiaan katsottuna voidaan sanoa, että koneet eivät vain hajoa ilmassa eivätkä katoa tutkasta. Lopullisia johtopäätöksiä ei ole vielä tehty, mutta maailmanyhteisö ymmärtää, mikä aiheutti lento-onnettomuuden Egyptissä tänään. Onko eloonjääneitä, vastaus tähän kysymykseen on yksiselitteinen - "ei".

positiivisia tilastoja

Tietäen tutkijoiden tarkkuuden heidän halussaan laskea ja mitata kaikki, ei ole epäilystäkään siitä, että he tutkivat myös kysymystä, miksi ihmiset eivät selviä lento-onnettomuudesta.

Syy on itse asiassa banaalisin - kaikki sama inhimillinen tekijä. Jos otamme tilastot lento-onnettomuuksien syiden muutoksista vuodesta 1908, se näyttää tältä:

• lentokoneiden rakentamisen kynnyksellä 1908-1929. 50 % onnettomuuksista johtui teknisistä ongelmista, 30 % säästä, 10 % tulipalosta ja 10 % lentäjän virheestä;
• 1900-luvun jälkipuoliskolla lentolaivasto esitti erilaisia ​​tilastoja - 24% liittyy tekniikkaan, 25% - sää on syyllinen, lentäjän virhe - 37%, tulipalo - 7%, ja terrori-iskut miehittävät vain 5 %;
• 2000-luvulla tilastot ovat täysin muuttuneet - 45% - syyllinen on inhimillinen tekijä, 13% - sää, 32% - tekniset ongelmat, tulipalo - 3%, ja terrori-iskut kattavat 4% tapauksista.

Näin ilmakatastrofien syyt ovat muuttuneet 100 vuodessa. Nykyään se on kuitenkin eniten turvallinen näkymä liikettä, koska törmäyksiä tapahtuu 0,00001 %:n todennäköisyydellä. Lisäksi yhä enemmän ilmaantuu faktoja, kun lento-onnettomuudesta ei selviä 1 henkilö, vaan merkittävä osa matkustajista.

Esimerkiksi 4 ihmistä selvisi hengissä Japanissa vuonna 1985 sattuneessa lento-onnettomuudessa. 12 minuuttia lentoonlähdön jälkeen lentokoneen perätilassa oli paineen lasku. Lentäjät onnistuivat pitämään auton ilmassa 32 minuuttia, minkä jälkeen lauta törmäsi 100 kilometrin päässä Japanin pääkaupungista. Selviytyneiden mukaan pelastuneita olisi voinut olla enemmänkin, kun ihmiset pyysivät apua, mutta pelastajien saapuessa paikalle, joilla ei ollut minkäänlaista kiirettä, kuoli 520 ihmistä. He tappoivat hypotermiaan ja kaatumisen aikana saatuihin haavoihin.

Valitettavasti tiedot pelastetuista eivät aina vastaa totuutta. Näin tapahtui, kun ilmoitettiin, että 4 ihmistä oli selvinnyt lento-onnettomuudesta Egyptin yllä. Tässä tapauksessa voidaan vain tuntea myötätuntoa ihmisille, jotka löysivät toivon ihmeestä, mutta menettivät sen uudelleen.

Venäjän ilmailun historiassa on myös esimerkkejä siitä, kun matkustajat selvisivät hengissä matkustajakoneen törmäyksestä. Joten Kogalymavian lento-onnettomuudesta vuonna 2011, kun lentokone syttyi tuleen, joka oli juuri rullaamassa kiitotielle, saivat vain kolme ihmistä 116 matkustajasta ja 6 miehistön jäsenestä, kun taas Tu-154 paloi kokonaan.

Myrsky on alkanut. Internetin sohvaasiantuntijat väittävät, että myrskyn jälkeen sukeltajien on vain helpompi työskennellä - vesi itse kantaa monia asioita maihin. Ne ammattilaiset, jotka nyt tutkivat upotettua TU-154:ää, ajattelevat toisin. Huono sää päinvastoin sekoittaa kaikki kortit. Hätätilanneministeriön eteläisen alueellisen etsintä- ja pelastusryhmän etsintä- ja pelastusyksikön päällikkö Vjatšeslav Ivaštšenko kertoi Komsomolskaja Pravdalle, kuinka kaatuneen koneen etsintä etenee.

- Millaisissa olosuhteissa sinun on työskenneltävä?

Melkein täydellinen. Kone makaa suurella vedenalaisella kentällä. Syvyys on suunnilleen sama kaikkialla - noin 25 metriä. Eli voit etsiä päivän aikana ilman erityistä valaistusta, tarpeeksi ja luonnolliset olosuhteet. Pohja on kiinteää hiekkakiveä. Lietettä tai likaa ei juuri ole.

- Ja mitä löytyy?

Suuria osia lentokoneesta, pieniä, joitain henkilökohtaisia ​​tavaroita. Jos onnistut löytämään elektronisia laitteita - puhelimia, tabletteja - ne viedään heti yläkertaan. Sitten he menevät tutkimuksiin. Eilen nostimme pohjasta kolme tonnia painavan lentokoneen moottorin. Mukana on myös ruumiinpalasia (tietojen mukaan 28. joulukuuta kello 18.40 mennessä löydettiin 16 ihmisen jäänteet - tod.)

Sukeltajien työ veden alla Tu-154:n onnettomuuspaikalla.

- Ei koko ruumiita?

Valitettavasti. Näin tapahtuu, kun osut veteen kovaa. Kuolleet revitään kirjaimellisesti palasiksi. Näin jotain vastaavaa Armenian Airlinesin Airbusin turmassa 10 vuotta sitten. Myös lähellä Adleria. Vammat ovat samanlaisia.

(Muistakaa, että tiedotusvälineissä ilmestyi tietoa, että kuolleiden ruumiit löydettiin ilman vaatteita. Nyt on selvää, miksi. Muuten, tiedot siitä, että matkustajilla oli pelastusliivit yllään, eivät myöskään vahvistuneet.)

- Ja miten etsit sirpaleita pohjasta?

Ankkuri putoaa laivasta pinnalle. Sidotan itseni häneen köydellä ja aloin hitaasti uida ympyrässä. Sitten köysi pitenee ja uin suuremmassa ympyrässä. Pohjaa etsitään sellaisilla poikkeavilla lentoreiteillä. pieniä esineitä sidottu köydellä - kumppanit nostavat ne veneessä pinnalla. Suuret osat koneesta vedetään ulos nosturilla. Merkitsen koordinaatit, pinnalla kelluu laiva tai proomu hissillä. Sitten löytö sidotaan silmuilla ja nostetaan.

- Ja mitä muuta: henkilökohtaiset tavarat vai lentokoneen osat?

90% - rungon elementit. Matkustajien tavarat ovat harvinaisia.

- He sanovat, että myrsky auttaa sinua.

Ei. Myrsky ravistelee kaiken pohjalla. Jotain voi siirtyä jo testatuille alueille. Lisäksi nyt kaikki näkyy selvästi veden alla. Ja myrskyn jälkeen sameus nousee, työstä tulee paljon vaikeampaa.

- Onko psykologisesti vaikeaa uida veden alla ja löytää jäännöksiä?

Sinun on asetettava itsesi oikein. Keskityn ajatukseen, että vaikeaa, mutta tärkeää työtä on tehtävänä. Paluuta sukulaisilleen heidän rakkailleen. Vain minä voin tehdä tämän. Muita ei tule olemaan. Se on sellainen motivaatio, joka auttaa.

- Onko temppuja rentoutumiseen töiden jälkeen, uudelleenkäynnistykseen?

Palaan perheeni luo, leikin lasten kanssa, yritän vain olla ajattelematta sitä, mikä on pohjalla. Muistutan jälleen itseäni, että tämä ei ole tavallinen ammatti, jossa kaikkea tapahtuu.

Vjatšeslav Ivaštšenko sanoi, että hätätilanneministeriön sukeltajat työskentelevät kovasti koko päivän. He lähtevät merelle aamulla, kun alkaa valoa, ja palaavat rantaan vasta illalla auringonlaskun aikaan. Mutta silti jokainen sukellusvene onnistuu työskentelemään enintään kaksi tuntia. Loput ajasta kuluu sukellukseen-pintautumiseen, varusteiden valmisteluun ja happisylintereiden täyttöön.

KUVARAPORTTI

Hätätilanneministeriön pelastajat nostivat Tu-154:n hylyn Mustanmeren pohjalta

APUA "KP"

AT hakutoiminto Mukana on 45 alusta, 15 sukellusta, 192 sukeltajaa, 12 lentokonetta ja viisi helikopteria. Törmäysalueelle saapui itseliikkuva nosturi nostamaan suuria roskia.

Lentokoneesta löytyi noin puolitoista tuhatta fragmenttia. Tällä hetkellä oli mahdollista nostaa kolmasosa pintaan. Myös 12 suurta fragmenttia löydettiin. Yksi niistä - kaksi kertaa kolme metriä, toinen - noin viisi metriä pitkä, kolmas - yli 60 metriä pitkä.

SILLÄ VÄLIN

Törmäneen Tu-154:n hylyn etsinnän päävaihe on päättynyt

"Mustanmeren etsintäoperaation aktiivinen vaihe on saatu päätökseen", lähde sanoi. Etsintäryhmä nosti meren pohjasta lähes kaikki Tu-154-fragmentit. Operaatioon osallistunut alusryhmä poistui Mustaltamereltä

MUUTEN

Pelastajat Tu-154:n onnettomuuspaikalta: Uhreilla on samat vammat kuin vuoden 2006 katastrofin uhreilla

Tu-154-turman päivästä lähtien pelastajat ovat työskennelleet taukoamatta sen onnettomuuspaikalla Mustallamerellä. He nostavat pohjasta kuolleiden ruumiit ja lentokoneen hylkyt, joissa oli onnettomuushetkellä 92 henkilöä - miehistön jäseniä, yhtyeen taiteilijoita. Aleksandrova, toimittajat ja tohtori Lisa.

Kuvajournalistimme Vladimir Velengurin seuraa omin silmin, kuinka sukeltajat työskentelevät ja kuinka etsintä etenee