Transpordisõlm kui süsteem on transpordiprotsesside ja vahendite kogum nende rakendamiseks kahe või enama peamise transpordiliigi ristumiskohas. Transpordisõlmed ja nende areng

5. Ilyinykh, A. S. Kõrge jõudlusega rööbaste lihvimistehnoloogia teaduslikud ja metoodilised alused raudteetingimustes [Tekst] / A. S. Ilyinykh // Siberi Riikliku Ülikooli bülletään. tehnika. ülikool - Novosibirsk. - 2013. - nr 1. - S. 82 - 88.

1. Kalker J. J., Cannon D. F., Orringer O. Kachestvopoverkhnosti rel "sov i obsluzhivaniiapri sovremennykh zheleznodorozhnykh operatsiiakh (Raudtee kvaliteet ja hooldus kaasaegse raudtee käitamise jaoks). Holland: Kluweri akadeemilised kirjastajad, 459 lk 3

2. Normativno-technicheskaia dokumentatsiia. Tekhnicheskie ukazaniia po shlifovaniiu rel "sov (Normatiiv-tehniline dokumentatsioon. Rööbaste lihvimise tehnilised juhised). Moskva, OAS "Vene raudtee", 2004, 39 lk.

3. Aksenov V. A., Fefelov V. N. Rööbaste lihvimistehnoloogia efektiivsuse hindamine. Teaduslik obozrenie-Teaduslik ülevaade, 2006, nr. 3, lk. 28-30.

4. Aksenov V. A., Shalamov V. A., Kuz "menia A. A. Kaasaegne rööbastee taastamise tehnoloogia ja töödeldud pinna kvaliteedikontroll rööbaste lihvimisrongide abil. Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo universitetaputei soobshcheniia - Siberi transpordiülikooli bülletään, nr1929, pp. .129–135.

5. Il "inykh, A. S. Teaduslik ja metoodiline alus kõrgtehnoloogiliseks rööbaste lihvimiseks raudteel. Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta - Siberi Tehnikaülikooli Vestnik, 2013, nr 1, lk 82–88.

UDK 656.078.12

A. A. Belov, A. N. Larin

TRANSPORTRUUMA TOIMIVUSTE OMADUSTE HINDAMINE

Artiklis käsitletakse rongide järjekorra pikkuse, ilma lastita veo kogukandevõime, transpordisõlme laos hetkel paikneva kaubakoguse määramise probleemi, võttes arvesse stohhastiliselt sõltumatut vastutulevat Poissoni ja kvaasi- Poissoni liiklusvood. Ülesanne lahendatakse teooria matemaatilise aparaadi abil järjekorras seismine. Saadud tulemuste põhjal saab määrata veosõlme veomahtude optimaalsed väärtused ja tehnoloogilise reservi antud kaubakäibe jaoks.

Transpordisõlm on transpordiprotsesside ja vahendite kogum nende rakendamiseks kahe või enama transpordiliigi ristmikul. Sõlmedel on oluline roll kombineeritud transpordi korraldamisel ja koostalitlusvõime parandamisel mitmesugused transport.

Laadimis- ja mahalaadimismehhanismide toimimise mõju veosõlme töötlemisvõimsusele uuring põhineb tegelike andmete statistilisel analüüsil transpordisõlmede ja rongide lähenemise kohta transpordisõlmele ning nende lasti käitlemise kestuse kohta. , mis väljendub lõpuks moodustatud järjekordade pikkuses. Sisuliselt taandub järjekorrateooria rakendamine transpordisõlme haldamise probleemidele valmis valemite mehaanilisele kasutamisele teenuse põhiomaduste määramiseks, mis saadakse kõige lihtsamate mudelite puhul, mis kirjeldavad tööstuskaupade kaupluse tööd võrdselt. edu. Transpordisõlmes

102 Izvestija Transsib № 1(21) 2015

tuleb mitut tüüpi liiklusvoogude pidev koostoime. Selle funktsiooni arvestamine põhjustab enamikul juhtudel mudelite järsu keerukuse. Samal ajal peaks olema oluline roll kaasaegsed meetodid asümptootiline ja kvalitatiivne analüüs keerulised tõenäosussüsteemid. Matemaatilisest vaatenurgast on kahe või enama sündmustevoo interaktsiooni protsessi uurimine seotud suurte analüütiliste raskustega. Vastutulevate liiklusvoogude puhul mõnes konkreetses koosseisus see probleem lahendati töödes, kus uuriti järjekorra protsessi rongidesse saabuva homogeense kauba laadimisel. Sel juhul eeldati, et voolud on kas homogeensed Poissoni või korrapärased.

Käesolevas artiklis käsitletakse transpordisõlme tööomaduste hindamise probleemi, mis põhineb peale- või mahalaadimist ootava lasti juhusliku suuruse jaotuse ja vaba võimsuse määramisel. Sõiduk ladude mahupiirangute arvestamine allikas esitatust üldisemas sõnastuses. Samas on uurimistöö lihtsustamiseks eeldatud, et transpordisõlme peale- ja mahalaadimisseadmete läbilaskevõime ei ole piiratud, st järjekordade tekkimise mehhanismi uurimisel on rõhk ainult järjekorra nappuse tõttu. lasti laos või vaba hoiuruumi puudumise tõttu. Saadud tulemused on plaanis lähiajal lõpliku puhul üldistada ribalaius transpordisõlmed.

Liiklusvoogude koostoime võib esineda nii rongidele transpordisõlme saabuvate veoste laadimisel maanteetranspordile kui ka vastupidi maanteetranspordiga saabuva kauba laadimisel rongidesse. Esimesel juhul räägime otsesest probleemist ja teisel pöördprobleemist.

Laske transpordisõlmel vastu võtta stohhastiliselt sõltumatuid vooge maanteetransport ja rongid, pealegi on maanteetranspordi voog kõige lihtsam intensiivsusega R ning rongide voog kvaasi-Poissoni parameetriga V ja rongide arvu tõenäosusjaotusega ühes rühmas (bz), I = 1 , e, kus e on maksimum

kuid võimalik kompositsioonide arv rühmas, ^ b = 1 ■

Sõlmesse saabunud kompositsioon serveeritakse kohe mahalaadimiseks (laadimiseks), kui on vaba laovõimsus või maanteetransport (lasti laos või maanteetranspordil). Tähelepanuta jäetakse vagunite varustamise aeg peale- ja mahalaadimisele esi- ja tagaosale.

Mõõdame maanteetranspordi kandevõimet rongi kandevõime ühikutes ja loeme selle diskreetseks juhuslik muutuja tõenäosusjaotusega (ar), 1 = 0, 1, ..., r, kus r on vaadeldavatest autotüüpidest suurima kandevõime

mobiilne transport rongi kandevõime ühikutes, ^ a = 1.

Lao maht kandevõime ühikutes on võrdne ja. Lao vaba maht samades ühikutes esialgsel ajahetkel / = 0 võrdub u0 (u ~ u0 on veose esialgne tehnoloogiline laovaru). Arvutamise hõlbustamiseks eeldatakse, et ja ja »0 on täisarvud.

Järjepidevus maanteetranspordi töös ja raudtee kaubakäibe, aga ka tonnaaži ja rongide tarnimise osas väljendub see selles, et parameetrite R ja V vahel on teatav sõltuvus. Kui selline sõltuvus tuvastatakse lähtuvalt täitumise tingimusest keskmiselt kaubakäibe plaani planeeritud intervallis (0, T), siis

RgT \u003d veel \u003d Q või

kus r = e = ^1b1; Q - sõlme keskmine kaubaveokäive perioodi kohta (0, T). Samas aktsepteeritakse

nr 1(21) LLI S Izvestija Transsib 103

kus N on intervallis (0, 7) planeeritud maanteetranspordi käive.

Piisavalt suure N-ga R ja V jaoks saadud hinnangud on operatiivarvutuste jaoks üsna vastuvõetavad, kuigi need ei võta arvesse maanteetranspordi ja rongide pakkumise regulatsiooni olemasolu kavandatud perioodil (0, 7). Sellise regulatsiooni mõju muutub märgatavaks suhteliselt väikeste N väärtuste juures, kui võtta kümnend või kuu kui (0, 7). Seetõttu saab sel juhul parameetreid R ja V (b = 1, b = 0, r = 2,3,..., e) hinnata avaldise minimeerimise tingimuse alusel:

J (I, y) \u003d / (I, y) + /2 (I)

m(7 \ 7 1b (YY) 1 (YX)1 1

w(i,y)=Yau||(x-y) XXaD x.L. L,

0 0 1=1 k=1 (k - 1)!(kg -1)!

J 2 (I) \u003d R1 (y - t) 2^

Siin on termin

(Yau)" (uh r

i ja (x - y)2

on k-nda autoveokonto saabumise hetke hälbe keskmine ruut, eeldusel, et sellel on kandevõime r, vastava r rongipartii saabumise hetkest;

/ (I, y) on kõigi selliste kõrvalekallete kaalutud keskmine summa.

Väärtus /2 (n) on viimase, i-nda mootorsõiduki tõenäolise saabumishetke kõrvalekalde keskmine ruut planeeritud hetkest, mis võetakse kui T.

Pärast vajalike arvutuste tegemist saime:

N (N +1) (2 N +1)

Võrdsustades osatuletised W/SH, W/Sy nulliga, saime 1/s, 1/y jaoks järgmise võrrandisüsteemi:

2 (N + 5) (2N + 1) r_ 6T

Selle süsteemi lahenduse põhjal saadakse järgmised avaldised:

,\ = (LH1)9 (2 N + ^ + 6 (N + 5) + 2 (N + 5) (2 N + 1 K/G

r 2 N +1 Siit järeldub ligikaudne võrdsus:

mis erineb tingimusest (1), kui e = 1, kui<га ф 0.

Peamine ülesanne on leida alljärgnevalt tutvustatavatele transpordisõlme tööomaduste näitajatele selged väljendid. Ettekanne esitatakse seoses otsese probleemiga; omades selle lahendust, on pöördülesande lahendust lihtne saada vaid tähistuse muutmisega.

Olgu pk (r) tõenäosus, et hetkel I on transpordisõlmes (rongides ja ladudes) veose kogus, mis võrdub rongide kandevõimega k, kui k > 0. Kui k< 0, то рк (г) - вероятность того, что в момент времени I в порту имеется свободная емкость (т. е. суммарная грузоподъемность автомобильного транспорта, находящегося в этот момент в узле), равная грузоподъемности к составов.

Arvesse võetakse järgmised juhuslikud funktsioonid: 0 () - kaubaga varustamata maanteetranspordi kogukandevõime ajahetkel g (r) - hetkel I järjekorras olevatel rongidel paikneva kauba kogumaht; q(t) - kauba kogus laos hetkel, samades ühikutes.

Transpordisõlme toimimise peamised tööomadused hõlmavad vaadeldava planeerimisperioodi keskmisi matemaatilised ootused:

^p \u003d gcp (& "0, r, e, oa, ab) \u003d -1MJ;

Ср = Ср (<Э -«0 Гг,~е,аа,аь) = - / М [ а (/)] Л;

^p = qav (<2и,и0 ,Г,е,°а ^Ь) = 11М [Я (*)]

^av asemel on mugavam töötada teise näitajaga - kispi lao kasuliku võimsuse kasutuskoefitsiendiga, mis määratakse valemiga: 4SP = ^Iu-

Tutvustame järgmist tähistust: X(/) - intervallis (0, t) transpordisõlme saabunud rongirühmade juhuslik arv; on intervallis (0, t) transpordisõlme saabunud maanteetranspordiüksuste juhuslik arv; , k = 1,2, ... - diskreetne

juhuslik suurus, mis on võrdne transpordisõlme saabuva k-nda maanteetranspordi kandevõimega.

Juhuslikud muutujad ja C, k > 1 on koondarvus sõltumatud ja jagunevad võrdselt vastavalt seadusele (ar), I = 1, r ja C jaotuvad võrdselt vastavalt seadusele (bz), 1 = 1, e. Olgu ka

(oletame, et t(r) = 0, kui X(r) = 0 ja C(r) = 0, kui Y(r) = 0).

Mahalaadimist ootavate rongide lasti kogus (rongide järjekorra pikkus). Rongijärjekorra pikkuse all peame silmas matemaatilist ootust, mis on keskmistatud planeeritud perioodiks rongide kaubakoguse kohta aastal.

pööre, M = Definitsiooni järgi on lihtne näha, et g(r) = [^(r)-C(r)-u0] , kus

[u]+= max(0, u). Seega PA+u(r) = P(g(r) = k) = P(g(r)-t(r) = k + u0), k > 0. Kogutõenäosuse valemi järgi saame:

P ^ (r) \u003d k) \u003d P (C (r) \u003d C (r) + k + u) \u003d] P (C (x) \u003d ") P (C (x) \u003d n + k + "0) -

Kuna mõlemat vaadeldavat liiklusvoogu võib pidada kvaasi-Poissoniks, siis

1 1 d"-xr B (V/)re-> 0;

a(r) = ]ar2" ; ;=1

b(r) = ]b^;

Ap1 = 5 1! 2 ((

(]\, L) J1" J 2" . "" Jn " aadressil A />.

t / ja mina I - I ?

(L" Oud) "L" "Jn"

ja viimaste summade liitmine laieneb mittenegatiivsete täisarvude hulgale (q, y2,... y), mis vastavad tingimustele:

/1 + /2 + . + //n = 1 + 2/2 +. + pp = n.

Pange tähele, et au = 0, kui n > r ja bu = 0, kui n > e. Seoste (19) asendamine parem pool(18) viib avaldiseni:

(<)=к нхв+и, ./У)+ХХ

XX ^n, "-(R/)r

xx0 v+k+u, /(y)"

Kui näiteks a \u003d 0, "\u003d 1, g -1; a \u003d 1; b \u003d 1, b \u003d 0", \u003d 2, e (rongide voog on kõige lihtsam, maanteetranspordiüksuste kandevõime võrdub r rongi kandevõimega, siis saab valemi (24) ümber kirjutada järgmiselt:

) \u003d k ) \u003d 4 + u (r, 2RW + r)R, (25)

kus erifunktsioon I(r, x) (üldistatud Besseli funktsioon) on määratletud seeriaga

(r, ¿im:; p, 0.

" (, "¿¿0 (r1 + p)! lk

Selle konkreetse juhtumi jaoks leiame genereeriva funktsiooni jaoks selgesõnalise avaldise:

*(^) = (") = k) = (r, 2R/)rr)R/.

Kirjutame seose (27) ümber kujul:

E(r,/)-Xb(r, 2R/)rA

P(r,/) = XIk (r, 2^/)k.

Eristades ^ suhtes, pole seose kehtivust raske kindlaks teha:

8 E (r, /) \u003d R r r + -L E (r, /) + Rr10 (r 2 R /) - R r 1k (r, 2 R) rA.

8/ V d) g k \u003d 1

Integreerides diferentsiaalvõrrandi (30) algtingimusel E(r, 0) = 0, saadakse järgmine avaldis:

E(r,/) = Re(r,/)

NO (g, 2Yam) - -X 1k (g, 2Yam) gA

Seega, võttes arvesse võrrandit (28), saame: r,/) = r" ja< Яе() |е1)

gg10 (g, 2 jami) – – X 1k (g, 2 jami) g *

XIk (r, 2R/) hCh e

Valemi (32) abil on võimalik leida rongijärjekorra pikkuse jaotuse momente. Näiteks:

M[*(/)] = 8 m(r, /) r = 1 = R| e "^) Yam XX (Oo + r - kUk (r, 2Yam) -

r (u -1)10 (r, 2 Rm)]^m + XX (u - k Vk (r, 2R)e

Võrdsuse (33) keskmistamine vahemikus (0, 7) annab järgmise valemi:

*cp \u003d I P 1 - / 1 e ^) I /

X("0 + G - k) 1k (g, 2K) - g ("0 -1) 10 (G, 2K)

1 X ("0 - k) $ P1 + r) R1k (G, 2b) L.

Valemid (24) ja (34) on suure kaubakäibe korral gav asümptootilise käitumise arvutamiseks ja uurimiseks üsna tülikad ja ebamugavad. Selleks saame mugavama valemi. See on ilmne

Pk (0 =) - c(0 + u -C, = k), k = 0, ± 1, ± 2, ... (35)

Võrdsuse (35) mõlemad osad korrutades 2-ga ja summeerides k väärtusest - u kuni + u, saame:

X pk \u003d (0 gA \u003d g "-u exp [i /

Sel juhul kasutatakse järgmisi võrrandeid:

Mz = exp(I/[a(z)-1]);

Mz = exp (y/[b(r)-1]). Rakendades avaldisele (36) inversioonivalemit, on k > 0 korral:

pk (0 = -^ $ r-u+u+1) exp R 2m r

M [* (¿»X p+u (0.

Asendades indeksi k relatsioonis (38) k + u-ga ja korrutades mõlemad osad k-ga, leiame pärast summeerimist, võttes arvesse seeria terminipõhise integreerimise võimalust.

M[*(exp(i[a(Uz)-1] + Y[b(z)-l])dg.

Tutvustame parameetrit ^ = u0, millel on lao algse vaba mahu tähendus Q ühikutes. Pärast intervalli (0, T) seose (40) keskmistamist, võttes arvesse (1), saame:

108 Izvestija Transsib № 1(21) 2015

/(r)exp((?) (r-1)4

e/h 1 G1 ^ 1u h 1 1 h (g-1)

r \ r) e r e b (r)

Siin võetakse arvesse, et ( V2 = 0, mida saab hõlpsasti kontrollida, kasutades peamist

g kuni ° (g -1)

jääkide teoreemid.

Suure Γ (kvartal, aasta) korral parameeter

Q ja seega 5 e tegelikud väärtused. Need eeldused võimaldavad arvutada g, saades integraali (41) asümptootilise laienduse kui Q ^ o.

Kuna b(1) = b"(1) = 0, siis b"(1) = (ma2/r + r + (ma2/e)+~e > 0) ja f(r) on |r| jaoks analüütiline. > 1 (koos

kasutades Rouche'i teoreemi, saab näidata, et lisaks kaksikjuurele r \u003d 1 asuvad kõik ülejäänud nullid b (r) ühikringi sees), siis on täidetud kõik G. V. Poddubny tõestatud teoreemi tingimused. , milles integraali ühtlase asümptootilist laienemist 5 > 0 peetakse tüübiks (41).

Edasiseks analüüsiks on mugav kasutusele võtta järgmine tähistus:

p0 (m) = 3e-^4 B-4 (m); p (t) \u003d B-(t) - TV-4 (t).

(t) - 3tV_2 (t) + 3t2V_3 (t) - t3B_4 (t)

Φ(p0) = b(P0)-5/n P0, y(P0) = b"(P0) + ^;

(p0) \u003d b "(p0) - r;

* (p0)=sina [*<р0)]-12;

K (p0) = 1 (p0)[^ (p0)] 3/2; m = (p0 - 0[^(p0

kus p0 = p0 (5) on võrrandi xb juur "(x) - 5 = 0, nii et p0 (0) = 1; D(m) on paraboolne silindrifunktsioon. Piirdudes kahe esimese liikmega integraali (41) laiendamine, kasutades seda teoreemi, leiame

^p, 5, r, "/, ^ a, ° b)" ^

/ (po)p0 (m)e

QФ<Рo у™2 ¡2

:[\ + (k1(p,)^(w) + K(p0)p2(u"))^2], ()»1.

Kui u = 0, siis avaldisest (44) järeldub, et

gn =(Q,8,r,/,Ga,Gb)-1 f (1)^

Lagrange'i laiendust saab kasutada p0(5) ja p0(5) funktsioonide arvutamiseks.

Selleks kirjutame võrrandi p08 "(p0) \u003d 5 ümber kujul: p0 \u003d 1 + 5 Po - 1 h. Seega mis tahes

analüütiline funktsiooni E(r) punkti r = 1 naabruses, mis on meil mingis punktis 5 = 0

F (Po (5)) = F M + ¿ ^ \F (z)

Jättes avaldise (46) kaks esimest terminit alles, saame väikese 5 korral:

FU (*)) "F (l) ++ - 52

F "(1) - F "(1) 2S , (l)+ S W(l) F (1) F (1) S" (1) _

kus S "(1) \u003d -1 (i + 1) (i + 2) a, + 1lLi 0 "-1) 0" - 2) K

Pöördume nüüd qcp määratluse juurde. Kuna M = X P (t) + v I A (t), siis seost (38) arvesse võttes leiame

2kí i z""+1(z-1)

Vt \b (z)- 1]l dz.

Võrdsuse (48) keskmistamine vahemikus (0, T) annab järgmise avaldise

/1(z)exp(Q)^_ ¡n j " "

(z°+1 + u)(--1)2

Võrrandist (49) on näha, et # (ja järelikult ka ksp) asümptootiline käitumine Q ^ 3-na on samuti määratud valemiga (44), kus funktsioon /(r) on asendatud (r)-ga. Täpsemalt, kui u0 = 0, siis

quisp - 3 (1 +1) £

-=£■ + r + -=£■ + e

Laadimist ootavate sõidukite vaba maht kokku. Gav valemi tuletamiseks, mis on sarnane (41), lähtume võrdsusest:

p_^) = P(^)-^)-(b-b0) = k), k = 0,±1,±2,...

Kuna M [O (r)] = ] kr_k (r), siis sarnaselt avaldisega (40) leiame

eksp< Ул [а (г) -1] + VI

Suhte (52) keskmistamine intervallil (0,7) toob kaasa võrdsuse:

°av 2TG7<2 с

kus (r) = 1 a(r) + 1 b(IV 1 -1; /(*) = % £; 5 =

Kuna s(1) = b?" (1) = 0, b?" (1) = r + e + o, r + &ce > 0, saab valemit (44) kasutada Cav arvutamiseks Q ^ o jaoks. mis f(r), b(r) ja 5 tuleks asendada vastavalt f(r), 5(r) ja 5-ga.

Leitud valemid gav, Gav ja ksp määramiseks annavad tegelikult lahenduse pöördülesandele. Siin on meil üks tulemus, mis kuulub duaalsuse kategooriasse. Saadud tulemused võimaldavad lahendada antud veosekäibe Q ja ja ja optimaalsete väärtuste määramise probleemi. Eesmärk võib olla näiteks tonnaažiseisakutega ja laohoone loomisega seotud vähenenud kogukulud. tankid. Optimeerimisülesanne on sõnastatud täisarvulise programmeerimise probleemina.

Oleks märkimisväärne praktiline ja teoreetiline huvi üldistada käesoleva artikli tulemused nullist erineva sõiduki peale- ja mahalaadimisaja puhul. Ilmselt peaksid selliste üldisemate ja keerukamate mudelite uurimisel peamised matemaatilised uurimismeetodid olema erinevad asümptootilised meetodid, nagu väikeste parameetrite meetod, sadulapunkti meetod, difusioonilähendusmeetod ja teised.

Bibliograafia

1. Zildman, V. Ya. Poissoni iseloomuga vastutulevate liiklusvoogude koosmõju reguleerimise puudumisel [Tekst] / V. Ya. Zildman, G. V. Poddubny // Matemaatilised meetodid majandusprobleemide lahendamiseks. - M.: Nauka, 1977. - T. XIII. -Probleem. 3. - S. 524 - 535.

2. Zildman, V. Ya. Salvestusmahtude reservide mõju sõidukite seisakuajale täieliku reguleerimise korral [Tekst] / V. Ya. Zildman, G. V. Poddubny // Matemaatilised meetodid majandusprobleemide lahendamiseks. - M.: Nauka, 1974. - Väljaanne. 6. - S. 167 - 179.

3. Poddubny, G. V. Ühe intervallide klassi asümptootiline laiendamine plussi ja sadulapunkti ühendamisega [Tekst] / G. V. Poddubny // Arvutusmatemaatika ja matemaatilise füüsika ajakiri / Venemaa Teaduste Akadeemia. - M., 1982. - nr 5. -S.1052 - 1060.

Izvestija Transsib

Tootmise korraldamine transpordis

1. Zildman V. Y., Poddubnyj G. V. Mürgise iseloomuga vastutranspordivoogude koostoime reguleerimise puudumisel. Majandusülesannete lahendamise matemaatilised meetodid. Moskva, Teadus, 1977, t. XIII, nr. 3, lk. 524-535.

2. Zildman V. Y., Poddubnyj G. V. Lao mahtude reservide mõju sõidukite tühikäiguajale täieliku reguleerimise korral. Majandusülesannete lahendamise matemaatilised meetodid. Moskva, Teadus, 1974, nr. 6, lk. 167-179.

3. Poddubnyj G. V. Ühe intervallide klassi asümptootiline lagunemine plussi ja punktiga liitumise korral. Zhurnal vychislitel "noi matematiki i matematicheskoi fiziki - Arvutusmatemaatika ja matemaatiline füüsika, 1982, nr 5, lk 1052 - 1060.

D. G. Evseev, A. V. Melihhov SÕIDUAUTODE REMONDI KVALITEEDI HINDAMINE

Artiklis pakutakse välja uus metoodika, mis võimaldab teil määrata kapitaalremondi käigus mis tahes aruandeperioodi remondikvaliteedi taseme. Tuuakse testnäide sõiduautode depooremondi kvaliteedi hindamisest.

Raudteetranspordi konkurentsivõimet reisijateveol määravad paljud tegurid, nagu kiirus, töökindlus, rütm, ohutus, mugavus, tariif ja mitmed teised. Samas mängib võtmerolli reisijateveeremi tehniline ja kvaliteeditase.

Remonditeenuste turul on autoremondiettevõtete vahel üsna suur konkurents, mistõttu on oluline tagada objektiivsus ja kehtestada Venemaa Raudtee vajadustele tarnitavate sõiduautode remondikvaliteedi hindamise süsteemi ühtsed põhimõtted.

Artikli analüüs võimaldas välja töötada sarnase metoodika sõiduautode remondikvaliteedi hindamiseks, võttes arvesse töötingimusi ja veeremi eripära.

Sõiduautode remondikvaliteedi hindamine on sõiduautode remondi kvaliteedinäitajate arvutamiseks tehtavate toimingute kogum, mis põhineb autode ja eelkõige selle komponentide ja koostude rikete statistilisel töötlemisel. kehtestatud tööperioodi jooksul pärast remonti.

Venemaa Raudtee ja selle tütarettevõtete vajadustele tarnitavate sõiduautode hindamise kvaliteedinäitajate valik lähtuti järgmistest põhinõuetest:

Kasutatavus Venemaa Raudtee reisijaterajatiste remondi- ja hoolduskompleksides kõigil tasanditel;

Toodete ja teenuste kvaliteedi hindamiseks kasutatavate indikaatorite arvu minimaalsus ja piisavus;

Näitajate praktiline tähendus;

112 Izvestija Transsib № 1(21) 2015

Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

postitatud http://www.allbest.ru/

Vene Föderatsiooni transpordiministeerium

Föderaalne mere- ja jõetranspordiagentuur

Jakuudi veetranspordi instituut (filiaal)

"Novosibirski Riiklik Veetranspordiakadeemia"

Test

Distsipliin: "Venemaa transpordisüsteem"

Teema: "Transpordisõlmed"

Lõpetanud: 1. kursuse üliõpilane

Murzina K.I.

Kontrollitud:

Khokhlachev I.A.

Jakutsk, 2014

Sissejuhatus

1. Transpordisõlmed

1.1 Transpordisõlme üldmõisted

1.2 Transpordisõlme toimimise peamised omadused

2. Interaktsiooniprotsesside optimeerimine sõlmedes

2.1 Operatiivjuhtimise optimeerimine

Järeldus

Kasutatud kirjanduse loetelu

SISSEJUHATUS

Transpordisõlm on struktuuride, tehniliste vahendite, tööjõuressursside kompleks kahe või enama transpordiliigi ristumiskohas, milles omavahel seotud tehnoloogiliste protsesside ja kaasaegsete organisatsiooniliste juhtimisvormide alusel kantakse kaupa üle ühest transpordiliigist. teisele.

Transpordisõlmedel on oluline koht kombineeritud transpordi korraldamisel ja erinevate transpordiliikide koosmõju parandamisel. Sõlmedes omandatakse suur hulk lastitööd. Suurimad on sõlmed, mis hõlmavad mere- ja jõesadamaid.

Transpordisõlmede osakaal ei moodusta mitte ainult suurt lastikäitlemismahtu, vaid ka olulise osa ajast, mil veos on veoprotsessis ning veose hilinemised sõlmpunktides toovad kaasa täiendavaid transpordikulusid. Kaupade töötlemise kiirendamine sõlmpunktides, ebaproduktiivsete seisakuaegade vähendamine, kauba ohutuse tagamine – need on transpordisõlmede töötajate peamised ülesanded. Üks nende probleemide lahendamise viise on kavandatava töö objektiks oleva transpordisõlme töö operatiivjuhtimise optimeerimine.

1. Transpordisõlmed

1.1 Transpordisõlme üldmõisted

Transpordisõlm kui süsteem on transpordiprotsesside ja vahendite kogum nende rakendamiseks kahe või enama transpordiliigi ristmikul. Transpordisõlme mõiste hõlmab tegelikku transpordiprotsessi, tehnilisi seadmeid ning juhtimis- ja juhtimisvahendeid. Sõlmedel on oluline roll kombineeritud transpordi korraldamisel ja erinevate transpordiliikide vastastikuse mõju parandamisel.

Koostoimepunktide põhielemendid on raudteerööpad, kaid, kaetud laod ja platvormid, peale- ja mahalaadimiskompleksid, sorteerimisseadmed. Transpordisõlmede tehniline varustus ja töötehnoloogia määravad suuresti transpordisüsteemi kui terviku efektiivsuse.

Lisaks kaupade otsesele ümberlaadimisele ja reisijate ümberpaigutamisele ühest transpordiliigist teise tehakse transpordisõlmedes järgmist tüüpi töid: laadimiskohtadest marsruutide korraldamine, transiidivoogude korrashoid, veeremise igakülgne hooldus. laoseisu, ekspedeerimis- ja kaubandustööd, kaupade tollivormistus ja ladustamine, klienditeenindus.

Sõltuvalt linna majanduslikust profiilist on võimalik välja tuua teenindavaid transpordisõlmi: töötleva tööstuse keskused, kaevandustööstuse keskused, mitmekesised keskused, mittetööstuslikud ja kuurordikeskused. Sõlmed klassifitseeritakse ka interakteeruvate transpordiliikide arvu järgi. Levinumad on raudtee-maantee, raudtee-vesi-auto ja vee-auto. Lisaks on transpordisüsteemi sõlmede asukoha järgi transiidisõlmed, mis teenindavad peamiselt kaupade ja reisijate transiitvoogusid, ning terminalisõlmed, milles liiklusvoogudega transiiditoiminguid ei toimu. Sagedamini aga ühendavad sõlmed need kaks omadust, kuna osa kauba- ja reisijatevoogude puhul on sõlmed transiit- ja teise osa jaoks terminalid.

1.2 Transpordisõlme toimimise peamised omadused

Transpordisõlme toimimist iseloomustavad näitajad on kolm põhirühma: ajalised karakteristikud, töökindluse näitajad ja sõlmpunkti majandusliku efektiivsuse näitajad.

Transpordisõlme toimimise peamised ajalised omadused hõlmavad järgmist:

i-nda kategooria transpordivoo keskmine aeg transpordisõlmes;

i-nda kategooria transpordivoo töötlemisele otseselt kulunud keskmine aeg;

Keskmine ooteaeg i-nda kategooria transpordivoo teenindamise alguses.

Sõlme töö kvaliteedi oluliseks näitajaks on transpordivoo teenuse viivitustegur, mis näitab, mitu korda on i-nda kategooria transpordivoo üksuse transpordisõlmes veedetud aeg () suurem kui aeg. selle otseteenindusest (). See koefitsient määratakse valemiga

Ütleme

6 h, a = 4,2 h,

Vaatleme, kuidas arvutatakse raudteeristmikul töötlemisega transiidivoo teenindamise viivitustegur. Selleks määratakse transiidivoo koguaeg sõlmes töötlemisele ja keskmine otse töötlemisele kuluv aeg:

kus on rongi töötlemise aeg saabumisel; küür tehnoloogiline intervall; - aeg formatsiooni lõpetamiseks ja kompositsiooni eksponeerimiseks väljumispargis; - rongi töötlemise aeg enne väljumist; - akumulatsiooni all olevate autode keskmine tühikäiguaeg; - ooteaeg vastavalt laialiminek, moodustamine, lahkumine.

Asendades väärtused ja valemisse (1), saame

Teenuse viivituskoefitsiendi suur väärtus transpordisõlmes viitab vajadusele olemasolevate reservide abil interaktsiooniviise täiustada. Vooluteenuse viivitusteguri vähendamine transpordisõlmes on üks olulisemaid ülesandeid, mille lahendamine võib oluliselt kiirendada sõidukite käivet ja ratastel kaubamassi maksumust.

Erinevat tüüpi transpordiliikide interaktsiooni parandamiseks sõlmes on vaja:

planeerida ja koordineerida transpordiüksuste lähenemist transpordisõlmele;

· vähendada liiklusvoogude ebaühtlust;

parandada jaamade koostoimet juurdepääsuteedega;

· töötada välja ja rakendada üksuse tehnilise varustuse pikaajalise arendamise programme;

· tõsta sõidukite töötlemise põhitsüklite mehhaniseerimise ja automatiseerimise taset.

Kui me räägime transpordisõlme töökindlusest, siis töökindlus on sõlme või selle elemendi võime täita liiklusvoogude teenindamise funktsioone, säilitades samal ajal jõudlusnäitajad kindlaksmääratud piirides vajaliku aja jooksul. Transpordisõlme (või selle elemendi, alamsüsteemi) töökindluse määratlus põhineb järgmiste mõistete kombinatsioonil: rike (osaline või täielik jõudluse kaotus), keskmine aeg rikkeni, keskmine taastumisaeg, mittetoimimise tõenäosus. rikkeoperatsioon jne. Pealegi on need mõisted mõttekad ainult sõlmede elementide puhul, mille puhul on rakendatav mõiste „tõrge”. See võib olla saabuva rongi hilinemine sisendsignaalil vastuvõtupargi hõivatusest, küüruseadmete, manöövrivedurite, peale- ja mahalaadimismehhanismide, kai täituvuse jms tõttu.

Transpordisõlme toimimise universaalne hinnang on selle majanduslik efektiivsus, mida hinnatakse projekteerimislahenduste väljatöötamise, nende rakendamise ja tellitavate objektide käitamise kulude järgi.

transpordisõlme transpordi optimeerimine

2. Interaktsiooniprotsesside optimeerimine sõlmedes

2.1 Operatiivjuhtimise optimeerimine

Sõlmedes toimuvad protsessid võib jagada lühiajalisteks (operatiivseteks), keskpikateks ja pikaajalisteks. Nende protsesside iga rühma puhul erinevad ülesanded ja optimeerimispõhimõtted nii sõnastuse kui ka lahenduse keerukuse poolest. Mõelge lühiajaliste protsesside optimeerimise probleemile, st nendele, mis kestavad vahetuse või päeva ja mida saavad juhtida operatiivtöötajad (dispetšerid, valves olevad vahetuste juhid).

Enamiku operatiivjuhtimise ülesandeid võib jagada kolme rühma:

· veeremi töötlemise optimaalse järjekorra valiku probleemid. Nende hulka kuuluvad eelkõige ülesanded erinevate transpordiliikide veeremi korrashoiu korrastamiseks, samuti kaubafrontide töötlemise optimaalse järjestuse valimine;

· probleemid veeremi, peale- ja mahalaadimisseadmete, tühja veeremi ja muude ressursside jaotamisel rindel;

· kaupade impordi ja ekspordi planeerimise ülesanded erinevate transpordiliikide koosmõju punktidest.

Sõltuvalt teabe seadmise meetodist jaotatakse rakendatavad otsustusmeetodid deterministlikeks, osaliselt tõenäosuslikeks ja määramatuteks. Seda tüüpi ülesannete lahendamisel saab kasutada lineaarse ja dünaamilise programmeerimise meetodeid, optimaalset juhtimist jne.

Järeldus

Transpordisõlmedes toimub erinevate transpordiliikide, sealhulgas sõidukite ja teisaldusseadmete koostoime.

Transpordisõlmpunkt (TU) on kahe või enama transpordiliigi dokkimispunkt, mille tehnoloogilise koostoime tagab vastav seadmete ja vahendite komplekt. Transpordisõlmpunkti käsitletakse kui kompleksset süsteemi, kus erinevad transpordiliigid töötavad koos erinevate tehnoloogiatega, erinevate sõidukite komplektiga ning veeremi ja lasti töötlemise seadmetega. Transpordisõlme iseloomustab selles interakteeruvate transpordiliikide toimimiseks üks eesmärk. Vene Föderatsiooni transpordisüsteemi arendamise üks olulisi elemente on alternatiivsete lennutranspordi sõlmpunktide - "sõlmpunktide" arendamine. On üsna ilmne, et transpordikompleksi toimimise efektiivsus sõltub suuresti väljakujunenud, logistiliselt usaldusväärse süsteemi olemasolust nii kauba- kui ka reisijatevoogude kujundamiseks ja juhtimiseks.

Venemaa lennutransporditurul oli kuni viimase ajani kaks selgelt eristuvat positsioonisektorit: intensiivne lennuside Moskva ja regioonide vahel ning madalsageduslik piirkondadevaheline liiklus. Esimene
seda iseloomustab suur potentsiaalne läbilaskevõime ja äärmuslik konkurents, mis hõlmab nii suurimaid föderaalseid kui ka paljusid piirkondlikke lennuettevõtjaid. Teine on vähem mahukas ja konkurentsivõimeline, kuid
strateegiliselt ebaefektiivne. Transpordisõlme moodustamine ja sõlmpunktide skeemi korraldamine lendude teostamiseks, kui graafik on kavandatud nii, et tekiks ühenduslülid, on reisija jaoks põhimõtteliselt uus teenus. Kõrgsageduslike, enamasti igapäevaste piirkondadevaheliste lendude teke, mis ei ole seotud ülekoormatud ja mitte eriti mugava asukohaga Moskva lennujaamadega, parandab lennufirma transpordi tõhusust. Tänapäeval on sellise transpordi järele märkimisväärne ja suures osas rahuldamata nõudlus.

Kasutatud kirjanduse loetelu

1. Aksenov I.Ya. "Ühtne transpordisüsteem": õpik ülikoolidele. - Transport, 1980. a.

2. Sarafanova E.V., Evseeva A.A., Koptsev B.P. "Kaubavedu maanteel": Kirjastuskeskus "Märts", 2006.

3. Transpordisõlmede toimimise optimeerimine: Praktilise töö metoodiline juhend. - Habarovsk: Kaug-Ida Riikliku Ülikooli kirjastus, 2001. - 35 lk.: ill.

Majutatud saidil Allbest.ru

...

Sarnased dokumendid

Investeerimisprogrammi optimeerimine ja moodustamine. Sõidukite töötlemine interaktsioonipunktides. Vagunite ja veoste viivitusaegade määramine. Raudtee- ja maanteetranspordi vastastikmõjude võrdlev hinnang.

kursusetöö, lisatud 16.01.2012


Transport kui oluline rahvamajandusharu. Erinevate transpordiliikide koosmõju tingimused. Segaliiklusega kaupade veo plaanide identsus. Ümberlaadimiseta ja konteinervedu. Ekspedeerimisteenused klientidele.

abstraktne, lisatud 26.04.2009


Üldnäitajate süsteem kõikidele transpordiliikidele. Erinevat tüüpi sõidukite peamised tööomadused. Transpordi maksumus. Spetsialiseeritud ja ebatraditsioonilised transpordiliigid, nende omadused ja arenguprobleemid.

test, lisatud 18.06.2010


Transpordis kasutatavate erinevate transpordiliikide iseloomulikud tunnused. Kauba kohaletoimetamise erinevate marsruutide omaduste määramine. Erinevate transpordiliikide kasutamise efektiivsuse hindamine kaubaveoks erinevatel vahemaadel.

kursusetöö, lisatud 17.03.2015


Meretransport ja selle tähtsus. Ühtse transpordisüsteemi struktuursed ja funktsionaalsed omadused. Erinevate transpordiliikide vastastikuse mõju valdkonnad. Erinevate transpordiliikide rongide massi arvutamine. Vajaliku sõidukite arvu määramine.

test, lisatud 23.12.2014


Transpordikulude tunnused ja komponendid. Transpordi (tööde, teenuste) maksumuses sisalduvate kulude klassifikatsioon transpordis. Transporditariifide omadused. Ebatavalise transpordiliigi põhijooned. Selle välimuse põhjused.

test, lisatud 07.10.2010


Transpordi klassifikatsioon logistikas. Transpordiprotsesside globaalne informatiseerimine. Veokorralduse keerukus ja multimodaalse transpordi arendamine. Transpordilogistika eesmärk ja eesmärgid. Transpordiliigi ja sõiduki valik.

esitlus, lisatud 30.08.2013


Transport ja transpordilogistika. Erinevate transpordiliikide koostoime. Ettevõtte tegevuse ja selle põhinäitajate analüüs. Erinevate transpordiliikide koosmõju analüüs logistika põhimõtete alusel ettevõttes Freight One JSC näitel.

lõputöö, lisatud 15.01.2017


Tarbijate transpordikulud ja veokulud kauba veol. Transpordiviisi määramine. Maantee-, raudtee- ja jõetarnevõimaluste arvutamine. Graafiline viis sobiva transpordikasutuse määramiseks.

test, lisatud 10.02.2014


Raudteetranspordi korraldamine. Veolepingud, kaupade veoeeskirjad erinevatel transpordiliikidel. Kaubaveo marsruutimine. Veodokumentatsioon erinevatele transpordiliikidele. Kaubaveolepingu näide.

Moskva - riigi transpordisõlm

Moskva on meie riigi suurim tööstuskeskus, kuid Moskvas endas ei kaevandata toorainet, nagu näiteks Magnitogorskis, ega kütust, nagu näiteks Donetsi basseini või Moskva basseini linnades. Moskvasse on koondunud töötlev tööstus, mis töötab imporditud tooraine ja imporditud kütusega. Lisaks tarnitakse Moskva elanikele tohutul hulgal imporditud toiduaineid. Seetõttu on transpordil Moskva elus suur tähtsus, teenindades tööstust ja pealinna elanikkonda.

Moskva töötleva tööstuse olemust on raske mõista ilma selle transpordiühendusi arvestamata. Seetõttu on Moskva rahvamajandusliku rolli iseloomustamist otstarbekam alustada suhtlusvahendite näitamisega.

Alates 16. sajandist Moskva hakkas toorainet ja toitu tooma kaugelt. Aja jooksul laienesid Moskva majandussidemed üha enam. Nii näiteks XVIII sajandi 20ndatel. Kõigist Euroopa peamistest piirkondadest toodi Moskvasse toorainet (nahk, karusnahk, vill, vaha, lina jne), toiduaineid (leib, kala, mesi, taimeõli, seapekk jne), soola ja palju valmistooteid. Venemaa (vt B. B. Kafengauz, Sisekaubanduse geograafia ja Venemaa piirkondade majanduslik spetsialiseerumine 1820. aastatel, Voprosy Geologii, L 20, 1950.)

Üleminek kaugtoormele ja toidule ning seejärel kütusele nõudis tihedat sideteede võrku igast küljest Moskvasse toodud kaupade jaoks. Neid teid oli vaja ka oma mitmekesiste tööstustoodete müügiks.

Alates iidsetest aegadest rajas Moskva oma müüridest kaugeleulatuvaid marsruute, esmalt maa- ja veeteid koos ülekandesüsteemiga ning seejärel hakkas ehitama raudteid, kanaleid, mehhaniseeritud sadamaid, lennuvälju, sidudes oma tööstuse veelgi tihedamalt kõigi Euroopa majanduspiirkondadega. riik, sealhulgas kõige kaugemad.

Üks varasemaid marsruute kulges Moskvast itta - mööda Klyazmat Vladimiri ja Suzdali ning seejärel mööda Klyazmat ja mööda sellega paralleelset pinnasteed Gorkisse (Nižni Novgorod) - Moskva Volga väravateni.

Mööda Volgat kulges tee lõunasse - idapoolsetesse riikidesse, mille tatarlased aga sulgesid, kuni Ivan Julma vallutamiseni 16. sajandil. Kaasan ja Astrahan. Pärast Kaasani ja Astrahani vallutamist avati vaba tee itta: mööda Kama - Uuralitesse, mööda Irtõši lisajõgesid - Siberisse. Samas idasuunas kulgesid hobuteed Moskvast Kirovisse (Vjatka) ja Kaasani ning edasi Uurali ja Siberisse.

Aastatel 1861–1862 ehitatud Moskva-Nižni Novgorodi raudtee oli üks esimesi Moskvast väljunud radiaalraudteid; ta läks itta.

Üks iidsemaid on ka tee Moskvast põhja. Juba Ivan Kalita ajal tungisid moskvalased Põhja-Dvina ja Petšora piirkonda. Rada läks Jaroslavli ja Vologdasse jõe äärde. Vologda (Suhhona lisajõgi) - Moskvale lähim jõgi Põhja-Dvina vesikonnas. Vologdast läksid teed erinevatesse suundadesse: mööda vett mööda Dvinat Venemaa esimesse suuremasse sadamasse - Arhangelskisse, Kubenskoje järve kaudu Onegani ja lõpuks mööda Vytšegdat - itta ja selle lähtest ülemjooksuni. Kama Uuralitesse ja edasi Siberisse. Põhja suunas kulges raudtee Moskvast, esmalt Jaroslavli (1862–1868); 70ndate alguses jõudis see Vologdasse ja eelmise sajandi lõpus laiendati Arhangelskini.

Vana tee läks Moskvast Kalinini (Tver); see viis ka Volga äärde ja siis nii maad kui vett mööda - mööda Tvertsat, mööda portage (kus praegu asub Võšnõi Volotšoki linn) ja mööda Meta - Ilmeni järveni, kaubanduslikule Novgorodi ja sealt edasi Läänemerre. . Juba 1323. aastal ehitas Moskva vürst Juri Danilovitš koos novgorodlastega Laadoga järvest Neeva allikale kivilinna Oresheki. XVIII sajandil. Olulisemaks kujunes tee loodesse, sest Peterburi rajamisega Moskvale avanes Läänemere kaudu “uks” Lääne-Euroopasse.

Noore pealinna ühendamiseks iidse pealinna ja kogu Kesk-Venemaaga pideva veeteega rajati Peeter I alla Võšnevolotski kanal: Tverist Peterburi avati rada mööda Tvertsat, Võšnevolotski kanalit, Metat. , Ilmen, Volhov, Laadoga ja Neva.

Tsri Petre I, 1722. aastal alustati üle jõe Volga-Moskva veeühenduse loomist. Yakhroma ja üle jõgede Istra - õde. Peeter I surmaga kujundus katkestati.

XIX sajandi teisel veerandil. Suur töö tehti Volga ja Moskva jõe ühendamiseks Istra ja Sestra kaudu. Jõe peal Sestre ehitati umbes 1,5 km pikkune tamm ja loodi veehoidla Istra (Moskva jõe vasak lisajõgi) ja Sestra (Dubna vasak lisajõgi, mis suubub Volgasse) vahelise ühenduskanali toitmiseks; see veehoidla on säilinud tänapäevani Senezhskoje järve nime all. 220 km pikkusele veeteele ehitati 41 lüüsi. Volga-Moskva veesüsteemi läbis mitu tuhat lodjavedajate tõmmatud praami. Süsteemi töö katkes majanduslikult tasuvama raudtee ehitamise tõttu Peterburist Moskvasse ja 1860. aastal süsteem kaotati.

Katariina II ajal rajati Peterburi ja Moskva vahele kiirtee – tee, mida suur revolutsiooniline demokraat A. N. Radištšev kirjeldas oma teekonnas. Samas suunas 1848.–1851. Peterburi - Moskva, esimene peamine raudteeliin Venemaal.

Moskvast lõuna- ja kagusuunas viivatest teedest on vanim Rjazanisse, kust Moskva on ammu leiba saanud, saates sellest olulise osa ümber Novgorodi. Edasi lõunas ja kagus asuvate teede lõõmamist pidurdas võitlus tatarlaste vastu. Tähtsaim tee lõunasse läbi Tula, Liivnõi, Belgorodi kulges mööda vana tatari teed. Lõuna suunas hakati ehitama XIX sajandi 60ndatel. raudtee Moskvast Kurskisse - Harkovisse. 1869. aastal suundus ta ühes liinis Rostovisse Doni suudmes ja 1874. aastal - teises liinis - Sevastopoli, jõudes Musta mere rannikule. 1864. aastal kulges kagusuunas raudtee Rjazanisse (pikendatud 1868–1870 Voroneži - Rostovini). Hiljem lisandusid sellele uued liinid, mis lõid täiendavad väljapääsud Moskvast: 1874 Syzrani - Samarasse, 1877 - Orenburgi - Kesk-Aasia "väravaks"; hiljem, juba 20. sajandil, pikendati seda liini Taškendini. Esimene raudteetee Moskvast Uuralitesse - Tšeljabinskisse - ja edasi Siberisse kulges samuti Syzrani - Samara kaudu.

Moskvast läände kulges maantee läbi Smolenski. See pidas sidet Moskva ja Lääne-Euroopa vahel. Raudtee Smolenskisse ja edasi läbi Minski Varssavisse ehitati aastatel 1861-1871.

Vana tee läks Moskvast Kiievisse ja teistesse iidsetesse Ukraina linnadesse.

Raudtee möödus selles suunas hilja – 19. ja 20. sajandi vahetusel. (1899), samuti Riia maantee (1901). Moskva töötab pidevalt selle nimel, et parandada oma transpordipositsiooni tooraine-, kütuse- ja toiduvaldkonnas.

Suurendas oluliselt kaugliinide tooraine ja kütuse tähtsust, kui pinnasteed asendusid raudteega ja Moskvast sai riigi raudteevõrgustiku keskus. Raudteed kapitalistliku süsteemi tingimustes, mida iseloomustab tihe konkurents üksikute transpordiliikide vahel, “kägistas” navigatsiooni mööda madalat Moskva jõge. Nii oli 1874. aastal Moskva raudteekaubaveokäive umbes 3300 tuhat tonni ja vesi 180 tuhat tonni (ja veel 120–140 tuhat palki). Moskva veekaubaveokäive oli 1870. aastatel 20 korda väiksem kui raudteel, 1900. aastatel 25 korda väiksem.

Oktoobrirevolutsiooni järgselt on Moskva suurendanud puistekaupade vedu jõetranspordi jõulise arendamise, spetsialiseeritud teede - superkiirteede (sirgete ja väikeste kallakutega) loomise ning raudteede elektrifitseerimise kaudu. Sõjaeelse viie aasta plaanide aastatel loodud raudtee superkiirteedest väärib märkimist Donbassi-Moskva kivisöeveo liini. See algab Donetsi söebasseini idaosas, kus domineerivad antratsiitsöed, mis on kütusena parim, mille vajadus Moskval on väga suur.

Nõukogude ajal muudeti põhjalikult Volga ja Oka jõe vahelised veeteed, mille keskmes asub Moskva.

Tammid ehitati Volga ülemjooksule ja Moskva jõele. Muutunud on ülem-Volga, Moskva jõe, Oka, Klyazma ja paljude teiste Mesopotaamia jõgede režiim. Tekkisid veehoidlad.

Lõpuks ületas sügav ja lai kanal Volga ja Moskva jõe vahelise kõrgveekogu: põhjast lõunasse kulges uus veetee üle Volga ja Oka vahelise jõe. Kanali ehitus. Moskva (Volga - Moskva jõgi), mis ühendas Volga ülemjooksu Moskva jõega lühimat suunda pidi, oli väga suur sündmus kogu riigi ja eriti Moskva elus.

Moskva ja Volga vahelise kanali rajamine oli suunatud pealinna navigatsiooni arendamisele, Moskva jõe veetaseme tõstmisele ja veevarustuse järsule parandamisele.

Seega on Volga-Moskva ühendus omandanud keerulise iseloomu. Peamine lüli ülesannete kombinatsioonis, mille lahendas Volga ja Moskva jõe vahelise kanali rajamine, oli pealinna veevarustus. Kommunistlik partei ja nõukogude valitsus nägid selgelt, et ilma kanali ja veerohkuseta ei saaks Moskvat kui miljonite elanike linna enam eksisteerida.

Kanali ehitamist alustati 1932. aastal ja 1937. aasta juulis läks kanal tööle. Kanal algab Volga ääres Ivankovist, kus jõgi on tõkestatud suure tammiga. Ivankovskaja tamm tõstis Volga taseme 124 m üle merepinna. Edasi tõusevad laevad kuuest lüüsist koosneva süsteemi kaudu omavahel ühendatud tehisjärvede-reservuaaride valgalasse. Nende veehoidlate veehorisont asub 162 m kõrgusel merepinnast, st laevad tõusevad Volgast 38 meetrit. Seejärel laskuvad laevad Himki veehoidlast läbi kolme lüüsi süsteemi 42 m kõrgusele Moskva jõkke (veetase - 120 m) ja linnast väljas (perervinski hüdroelektrikompleksist kaugemal) langeb Moskva jõe horisont 113 meetrini. üle merepinna.

Moskva kanali pikkus on 128 kilomeetrit. Kanal lühendas veeteed Moskvast Leningradi 1100 kilomeetri ja Gorkini 110 kilomeetri võrra. Moskvast avati süvameretee Volgani ja seda mööda Kaspia merre, mööda Volga-Balti süsteemi - Läänemerre ja mööda Valge mere-Balti kanalit. I. V. Stalin - Valge mere äärde.

Moskvast on saanud "kolme mere sadam". Suurenenud laevandus Moskva jõel. Ehitusmaterjalid ja muud kaubad hakkasid kanali kaudu jõudma Nõukogude Liidu pealinna.

15 aastat pärast kanali kasutuselevõttu. Moskva, juulis 1952 avati liiklus mööda Volga-Doni laevanduskanalit. V. I. Lenin. Selle kanali ehitus käis Moskvast kaugel, kuid avaldas suurt mõju pealinna transpordi- ja majandusolukorra muutumisele, muutis selle "viie mere sadamaks": lisaks Kaspiale ka Läänemere ja Valge. , ka Must ja Aasov. Donetski söebasseinist avati pidev veetee Moskvasse. Nüüd lähevad Severski Donetsi suudmest pärit söepraamid Moskva tehastesse. 3267 kilomeetri pikkusel veeteel avati otsene aurulaevaühendus Moskva - Rostov. Kui tehakse segareise jõe-järve ja merega ning Moskvast lähevad laevad otse Musta mere sadamatesse ja tagasi, saab Moskvast maailma kõige siseveesadam, mis on ligipääsetav suurtele laevadele, mis asub kõige sügavamal sisemaal, merest väga kaugel. mered.

Kaubavedu Moskvasse ja sealt tagasi mööda uusi veeteid muudab odavamaks suurte laevade ehitamine, eriti raskete praamide ehitamine, mis võtavad kohe palju toorainet, kütust ja muid veoseid.

Pealinna kaubaveo kulude vähendamisel on suur tähtsus Moskva transpordisõlme raudteede elektrifitseerimisel. Nüüd on peaaegu kõik Moskva raudteed elektrifitseeritud. Enamasti on raudtee äärelinna lõigud endiselt elektrifitseeritud, kuid paljudel juhtudel väljuvad elektrifitseeritud rööpad pealinna eeslinnade piiridest (liinid Aleksandrovi, Serpuhhovi).

Suuremahulised tööd linnalähiraudtee elektrifitseerimisel algasid viiendas viieaastaplaanis. 1953. aastal sõitsid Moskvast Serpuhhovisse elektrirongid; elektrifitseeritakse raudtee Kashirasse.

Seega ühendavad Moskvat elektrimagistraalid kahe olulise linnaga Oka lähedal, mis asuvad sellest 100 km kaugusel lõunas.

Moskvast kaugel on elektrifitseeritud ja elektrifitseeritakse majanduslikult kõige olulisemad raudteed, mille kaudu saab pealinn kivisütt, metalli ja palju muid kaupu. Lisaks saavad moskvalased võimaluse kiiresti liikuda piirkondadesse, mis on looduslike tingimuste poolest väga head.

1954. aasta alguses hakkasid Leningradi suunal Klini linna jõudma elektrirongid. Moskva-Ikša lõigul algas Savelovskaja raudtee elektrifitseerimine. Peagi jõuavad elektrirongid ka Uus-Jeruusalemma. Moskva sissepääsude elektrifitseerimine kiirendab rongide liikumist ja suurendab raudtee läbilaskevõimet. Sellel on ka sanitaar-hügieeniline tähendus: Moskvaga piirneval rohelisel tsoonil kaob auruveduri suits.

Volga hüdroelektrijaamade (Kuibõševi ja seejärel Stalingradi) energia ülekandmine Moskvasse võimaldab elektrifitseerida raudteed pealinnast väga kaugel.

Juba on välja töötatud projektid raudteede elektrifitseerimiseks Moskvast Kalinini, Rjazanisse, Mošaiskisse, Narofominskisse, Paveletsi, Skuratovisse (Tula ja Oreli vahel).

Vaatamata veetranspordi olulisele suurenemisele Moskva jaoks on raudteel jätkuvalt suur roll pealinna kaubakäibes.

Enne Suurt Isamaasõda ulatus Moskva raudteesõlme kaubakäive 50 miljoni tonnini, millest 38 miljonit langes saabumisel ja 12 miljonit lahkumisel. Võrreldes 1913. aastaga oli kaupade saabumine Moskvasse raudteel selleks ajaks peaaegu kuus korda kasvanud.

Raudteel toodud kaupade hulgas olid esikohal pealinna ehitusmaterjalid, puit, kivisüsi, metall, õli, leib, puuvill, vill ja siid.

Moskva tarnib peamiselt masinaid, kangaid ja muid täppis- ja kergetööstuse tooteid, st suhteliselt kergeid, kuid suure väärtusega esemeid - pealinna kõrgelt kvalifitseeritud tööliste ja inseneride töö tulemus.

Enamasti jõuavad Moskvasse vett mööda ehitusmaterjalid (kivi, liiv, kruus), õli, leib, sool. Märkimisväärne osa lastist läheb läbi nende kanali. Moskva, mis ühendab linna Volgaga. Pealinna kolmes sadamas - põhjas (Himkinski), läänes (Fili) ja lõunas (Moskva kaguosas) laaditakse maha erinevaid vett mööda saabuvaid veoseid. Lõuna-, erinevalt põhja- ja lääneosast, on linnasisene sadam. Läänesadamas lossitakse peamiselt ehitusmaterjale, lõunasadamas - teravilja. Peamised kaubavood Moskvasse lähevad lõunast ja kagust mööda raudteed. Süsi läheb peamiselt mööda raudteeliini Donbass - Moskva. Lõunakaevandusringkonna põhjapoolsest "väravast" Harkovist Moskvasse viiv raudteeliin on väga hõivatud: sealt liiguvad läbi koksivad Donetski kivisüsi, lõunamaa metall ja muud kaubad. Uural annab Moskvale palju lasti. Kesk-Aasia saadab pealinna puuvilla ja muud toorainet.

XVI-XVII sajandil. Moskva "vaatas" põhja poole, kust sai suurema osa toorainest; 18. sajandil hakkab oma majandussidemeid järjest enam orienteerima loodesse, Peterburi suunal. XIX sajandi keskel. Suure tähtsuse omandasid Moskva transpordiühendused Shuya – Ivanovo – Kineshmaga. XIX sajandi lõpus. Moskva side hakkab liikuma kagusse ja lõunasse. Tänapäeval on Moskva peamised transpordiühendused suunatud lõunasse, kagusse ja itta. Pole juhus, et Moskva tööstuslik tehas kasvab kagusse, justkui rahuldamaks peamisi söe ja metalli voogusid.

Moskva ja Leningradi vahel on tugevad majandussidemed.

Ligikaudu samades suundades toimub kõige massilisem reisijatevedu. Enamik reisijaid veetakse Moskvast raudteel loodesse, itta, lõunasse (Kiievisse ja Harkovisse – Sevastopol), kagusse (Kaukaasiasse). Moskva raudteesõlme erakordselt suur äärelinna reisijateliiklus, mis suureneb oluliselt suvel ning hommiku- ja õhtutundidel.

Sajad tuhanded linnalähireisijad tulevad iga päev Moskvasse ja lahkuvad tagasi Moskva piirkonda. Need on Moskvas töötavad töötajad ja töötajad, kes elavad Moskva oblastis, paljudes Moskva lähistel asuvates linnades; õpilased; kolhoosnikud, kes tulevad toodetega pealinna turgudele. Alates maikuust liitub nende äärelinna reisijatega palju suvitajaid ja lastevanemaid, kes on läinud suvepuhkusele Moskva oblasti pioneerilaagritesse.

Diagramm näitab Moskva raudteesõlme reisijate liiklust eeslinnades. See on eriti suur lõikudes Moskva - Ljubertsy - Ramenokoe, Moskva - Mytishchi - Pushkino ja Moskva - Podolsk: Moskvast kagus, kirdes ja lõunas. Moskva näitab tohutut, üha kasvavat nõudlust tahkete ja vedelate kütuste (linna kütmine ja maanteetransport), tooraine ja toidu järele. Moskvale raudteed pidi lähenevad kaubavood kasvavad. Raudtee kaudu söe ja muu kütuse kaubavoogude kasvu on võimalik vähendada muude transpordiliikide ja mitte ainult vee, vaid ka gaasitorude ja elektriliinide abil.

Moskva raudteesõlme reisiliikluse tihedus 1952. aasta suvel lähirongide paarides ööpäevas (koostanud E. Pertsik 1952. a suve pendelrändegraafikute järgi).

Moskva lähedal asuva pruunsöe basseini arendamine on erakordselt suure tähtsusega kütuse transpordi reguleerimisel pealinna.

Enne revolutsiooni kaevandati Moskva oblastis väga vähe sütt, mis oli suuresti tingitud Donetski basseini kaevanduste omanike suure monopoolse ühenduse (“Produgol”) poliitikast, mis takistas söetootmise kasvu teistes basseinides. riigist.

Kommunistlik partei ja Nõukogude valitsus seadsid kursi söekaevandamise igakülgsele arendamisele Moskva oblastis, et luua Moskva lähedal teine ​​Donbass. Aastatel 1913–1937 kasvas söe tootmine Moskva lähistel 25 korda (300 tuhandelt tonnilt 7,5 miljonile tonnile) Järgmise 15 aasta jooksul suurenes söe tootmine mitu korda, nii et see ületas oluliselt revolutsioonieelset söetoodangut. ainult Donetsi basseinis, vaid kogu Venemaal. Loodi teine ​​Moskva lähedal asuv Donbas. Moskva basseini eripära, erinevalt Donetski omast, seisneb selles, et valdav osa kaevandatavast kivisöest tarbitakse samas basseinis – peamiselt suurtes elektrijaamades. Seega saadab Moskva bassein Moskvasse mitte niivõrd kivisütt, kuivõrd elektrit: ei koormata raudteeplatvorme, vaid kõrgepingeliinide juhtmeid.

Maa-aluseks gaasistamiseks on Moskva basseinis suured väljavaated koos gaasi suunamisega Moskvasse torude kaudu.

Moskva ristmiku raudteed, mis ehitati juba enne revolutsiooni, jõudsid tollase Moskva äärealadele ja aiarõngaga piiratud linna ei sisenenud ükski raudtee. Moskva üheksast jaamast on mõned ummikud: linnas pole ühtegi jaama. Moskvas ristuvad raudteeliinid on ühendatud kahe ringkonnaraudtee rõngaga. Üks neist, sisemine, ehitati aastatel 1902-1908, kuid meie aastatel osutus see võimsate kaubavoogude ühelt teelt teisele ülekandmiseks ebapiisavaks. Sellest ajast alates on Moskva kasvanud ja nüüd läbib Ringtee sisering suures osas linna.

Suure Isamaasõja ajal lõpetati uue välimise ringraudtee rajamine, mis ühendas Moskvast suurel kaugusel (60-100 km) ühe Moskvale sobivate raadiustega. See tee läbib jaamu Kubinka - Povarovo - Ikša - Jakroma - Zagorsk - Aleksandrov - Orehhovo-Zuevo - Kurovskaja - Voskresensk - Žilevo - Mihhnevo - Kubinka.

Moskva on Nõukogude Liidu suurim maanteede sõlm. Parimad kiirteed viivad Moskvast läände (Minski maantee) ja lõunasse (Moskva – Simferopol). Korraldas busside ja taksode liikumist Jaltasse, Simferopolisse, Harkovisse, Tulasse, Vladimirisse, Gorkisse ja Rjazanisse. Kavas on korraldada busside liikumine Smolenski-Minskisse, Novgorodi ja sealt edasi Leningradi. Väga hästi arenenud on linnalähiliinide bussiliiklus Moskvast paljudesse Moskva piirkonna linnadesse.

Moskva on õhu kaudu ühendatud paljude kümnete linnadega Nõukogude Liidus ja välisriikides. Lennud Moskvast Kaug-Ida ja Ida-Siberi linnadesse (Magadani, Jakutskisse ja teistesse linnadesse), Kesk-Aasiasse, Kasahstani ja Taga-Kaukaasiasse vähendavad eriti oluliselt reisiaega. Ainuüksi Vnukovo lennuväljal (Moskva lähistel) laskuvad ja õhku tõusvad lennukid veavad aastaga sama palju reisijaid, kui meie riigi suurlinnas elab, ja nii palju lasti, et nende transportimiseks oleks vaja kümneid ronge. Moskvast saadetakse lennukitega mitmete kesksete ajalehtede maatriksid (maatriksitest trükitakse ajalehed paljudes NSV Liidu keskustes samal päeval), ajalehtede ja ajakirjade tiraažid.

Raamatust Vana-Venemaa suured impeeriumid autor Šambarov Valeri Jevgenievitš

TROJA SÕLM Keskel - II aastatuhande teine ​​pool eKr. e. Aarialaste ümberasustamine lõppes põhimõtteliselt, hõlmates peaaegu kogu Euroopa ja märkimisväärse osa Aasiast. Aga kui me räägime indoeuroopa rahvaste "perekonnast", siis peame meeles pidama, et see termin jääb puhtalt keeleliseks.

Raamatust Battle for Stars-2. Kosmose vastasseis (I osa) autor Pervušin Anton Ivanovitš

Raamatust Peterburi legendaarsed tänavad autor Erofejev Aleksei Dmitrijevitš

Raamatust Möödunud ajastu saladused. Piirid. Vaidlused. pahameelt autor Zenkovitš Nikolai Aleksandrovitš Raamatust Tundmatu Messerschmitt autor Antseliovitš Leonid Lipmanovitš

Sõjaväe transpordilennukid Professor Messerschmitt ja SS Brigadeführer Kroneys saabusid 21. jaanuaril 1941 Berliini kohtumisele Udetiga. Udeti šikis kabinetis nägid nad tema asetäitjat kindralmajor Plochi. Willy taotles tellimust prototüüpide ehitamiseks

Raamatust Küsimused ja vastused. I osa: II maailmasõda. Osalevad riigid. Armee, relvad. autor Lisitsõn Fjodor Viktorovitš

Teises maailmasõjas osalevad riigid. Neutraalne

Raamatust Kaks jõudu autor Solonevitš Ivan

SÕLM ON SASSIS Neyolovo jaama perroonil ootas trolli juba terve grupp inimesi - mehhaniseeritud ja distsiplineeritud töötajad, kes tekitasid tahtmatut austust vaikse kiiruse vastu, millega nad ülimalt kõrgeid karistusi läbisid ja täitsid.

Raamatust Esimene maailmasõda 1914-1918. Andmed. Dokumendid. autor Šatsillo Vjatšeslav Kornelievitš

BALKANI SÕLM 19. sajandi lõpus ja 20. sajandi alguses Euroopat raputanud kohalike sõdade ja konfliktide seerias eristuvad need, mis toimusid Balkanil. Tegelikult on Balkani poolsaart juba mitu aastakümmet nimetatud ainult "Euroopa pulbriajakirjaks" -

Raamatust Siberi iseseisvuse idee eile ja täna. autor Verhoturov Dmitri Nikolajevitš

Krasnojarski transpordisõlm. Siberi transpordi arendamise väljavaadete tutvustamine pole absoluutselt asjata tehtud selles järjekorras: "Hiina maantee" ja transarktilise transpordi süsteem. Nende elementide kombineerimisel moodustub võimas transpordiarter

Raamatust Two Faces of the East [Muljed ja peegeldused üheteistkümneaastasest tööst Hiinas ja seitsmeaastasest Jaapanis] autor Ovtšinnikov Vsevolod Vladimirovitš

Transpordikihutamine Pühade eel Hiinasse saabunud välismaalasele võib tunduda, et tohutut riiki haaras paanika. Mitte tuhanded, isegi mitte sajad tuhanded, vaid kümned miljonid inimesed on terve kuu tormanud kõikide hädaolukorras tegutsevate transpordiliikide piletikassadesse.

Raamatust Üldine ajalugu küsimustes ja vastustes autor Tkatšenko Irina Valerievna

4. Äsja arenenud tööstusriigid. Millised riigid on kaasatud? Välisvõla kasv määras arengumaade jaoks uue majanduspoliitika otsingute suuna. Importi asendava industrialiseerimise asemel otsustati ekspordivõimalusi igal võimalikul viisil arendada,

Raamatust Ilja Ehrenburgist (Raamat. Inimesed. Riigid) [Valitud artiklid ja väljaanded] autor Frezinski Boriss Jakovlevitš

Raamatust Complete Works. 23. köide märts-september 1913 autor Lenin Vladimir Iljitš

"Ülesande sõlm" Oleme näinud, et Prantsuse reaktsiooniline Chall, tsiteeritud hr Miljukovi poolt, peab agraarküsimust õigesti Venemaa ees seisva "ülesande sõlmeks". "…Minema

Raamatust Minu XX sajand: õnn olla ise autor Petelin Viktor Vassiljevitš

Viies osa MOSKVA-KOKTEBEL-PEREDELKINO-MOSKVA (Sõprade ja sugulaste kirjade järgi (1965-1987) "Ivan Sergejevitš!" - Leo Tolstoi kirjutas 1878. aasta aprillis I. S. Turgenevile pärast tähtsusetut tüli. - Hiljuti , meenutades oma suhet sinuga, mina

UDK 658,7

"TRANSPORT RUMB" MÕISTE KÜSIMUSELE

Klimenko Vladimir Vitalievitš

PhD ajaloos, dotsent,

Moskva Riiklik Ülikool

sidevahendid, Moskva, Venemaa

E-post:[e-postiga kaitstud]

KÜSIMUSELE KONTSEPTSIOONIALUSTA KOHTA

Vladimir Klimenko

C.H.S., dotsent.

Moskva Riiklik Raudteetehnika Ülikool,

Moskva, Venemaa

Artiklis põhjendatakse transpordisõlme mõiste laiendamise vajadust. Pakutakse välja uus transpordisõlme määratlus ja selle kohaldamise väljavaated.

Märksõnad:Transpordisüsteem, transpordisõlm, majandusvöönd

Artiklis põhjendatakse vajadust sõlmpunkti mõistet laiendada. Pakutakse välja uus määratlus transpordisõlm.

võtmesõnad:Transpordisüsteem, sõlmpunkt, majandusvöönd

Transpordisüsteemis ja iga riigi majanduses tervikuna on transpordisõlmedel tohutu roll. See fakt on ekspertide kogukonnas aksioom. Samas ei saa "transpordisõlme" mõistet meie arvates veel ammendavalt avalikustatuks lugeda!

Teaduskirjanduses on "transpordisõlme" definitsioonide variante palju, kuid need kõik võib kokku võtta kahte rühma.

Esimesse rühma kuuluvad määratlused, mis arvestavad transpordisõlmedega. kahe või enama põhitranspordiliigi ristumispunktidena, lahendades kaupade ja reisijate veo ja ümberjaotamise probleeme.

Teise rühma kuuluvad definitsioonid, mis iseloomustavad transpordisõlme kui piirkonna asjakohaste transpordiseadmete kompleksi, mis tagavad mitut tüüpi põhitranspordi toimimise ja koostoime, mis teenindavad transiiti, kaupade ja reisijate kohalikku ja linnatransporti, transpordiprotsesside kogumit. , kontrolli ja juhtimise vahendid.

Üldiselt kajastavad need määratlused õigesti sellise nähtuse olemust nagu transpordisõlm. Teisel juhul on määratlus mõnevõrra laiem kui esimene, mis peegeldab nii transpordisõlmede endi arengut kui ka nende sügavamat mõistmist. Kuid mõlemal juhul valitseb tehniline vaade selle riigi transpordisüsteemi kõige olulisema elemendi juurde!

Tõepoolest, transpordisõlm saab tekkida ainult siis, kui mitu transpordiliiki ristuvad ja on võimalik reisijaid või kaupu ühelt transpordiliigilt teisele ümber tõsta. Seega lähtub transpordisõlme määratlus võimalusest, mille see loob transpordiliikide vahetamiseks, et jätkata inimeste või kaupade liikumist. Samas on oluline pöörata tähelepanu sellele, et siin mängivad transpordisõlmed teenindaja rolli!

Kaasaegne majandus, selles arenevad integratsiooniprotsessid, uuenduslikud tehnoloogiad, logistikateenused seavad aga transpordisõlmedele objektiivselt uusi, palju keerulisemaid ülesandeid ning suurendavad samal ajal nende võimekust ja rolli nii riikide kui ka maailma majanduses tervikuna. . Seetõttu muutub meie arvates traditsiooniline transpordisõlme kui reaalsuse tunnetamise vahendi definitsioon ebapiisavaks! Seda on tunda nii uurimistöös kui ka praktilises töös.

Siin on vaid mõned argumendid.

Niisiis on teadus- ja erialakirjanduses juba pikka aega riigi transpordisüsteemi, transpordisõlmede ja nende rolli arengus probleeme uurides väljapääs traditsioonilisest (tehnilisest) arusaamast transpordisõlmest. Suuremate linnade kohta öeldakse kui transpordisõlmede kohta (Moskva, Peterburi, Novosibirsk jne) Aga need on hiigellinnad ja terved territooriumid, mis ei koosne ainult transpordisõlmedest selle mõiste tehnilises mõttes! Ja Moskva ja Murmanski transpordisõlmede arendamise ja moderniseerimise valitsusprogrammides räägime tähenduse poolest tervete territooriumide arendamisest!

Töödes. Linnapoliitikale pühendatud, eriti suurtes linnades, esitatakse nõuded ka transpordisõlmede infrastruktuurile ja linnaarhitektuurile. Näiteks üks juhtivaid suundi on olnud multifunktsionaalsete jaamakomplekside ehitamine, mis ühendab raudteeinfrastruktuuri, büroohooned, kaubanduspinnad ning sotsiaal- ja kultuuriobjektid.

Üha enam on viimasel ajal transpordisõlmede arendamist seostatud keskkonnaprobleemide lahendamisega.

Suurte rahvusvaheliste transpordisõlmede tekke ja toimimise kogemus näitab, et aja jooksul tekib transpordisõlmede (Rotterdam, Shanghai jne) lähedusse või isegi territooriumile erinevaid tööstusettevõtteid. Tegelikult saavad nad oma koosmõjul majanduslikult osaks transpordisõlmedest. Mõnel juhul töötavad transpordisõlmed AÜE erimajandustsoonide režiimis).

Juhtiv trend maailma arengus on uue võrgumajanduse kujunemine. Selle raamistikuks saavad transport ja muu side. Ja transpordisõlmpunktid selles võrgumajanduses hakkavad mängima uut rolli võrreldes vana traditsioonilise omaga! Eelkõige moodustatakse integreeritud sidesüsteeme, sealhulgas transporditeid, teabekanaleid ja energiavõrke. Nende protsesside mõjul muutuvad ka transpordisõlmed.

Kaasaegse kirjanduse transpordisõlmede definitsioonides kasutatakse üha uusi termineid: sõlmpunkt, transpordi- ja logistikaklastrid, transpordi- ja tööstusklastrid, integreeritud multimodaalne transpordisõlm jne. Nende määratluste mitmekesisus viitab sellele, et esiteks arenevad transpordisõlmed muutuva majandusliku tegelikkuse mõjul. Teiseks kujutavad suurimad transpordisõlmed nähtusena tänapäeval juba keerulisemat ja mitmekesisemat moodustist.

Oluliselt laienevad funktsioonid ja ülesanded, mida transpordisõlmedes ja nende abil lahendatakse. Sellest tulenevalt suureneb ka nende roll riigi- ja maailmamajanduses. Nende struktuur ja juhtimissüsteem muutuvad keerulisemaks. Territoorium, kus nad asuvad ja tegutsevad, laieneb.

Kõik see viitab meie hinnangul sellele, et transpordisõlmede arengu juhtiv suundumus on nende muutumine majandustsoonideks, millest saab riigi ja maailma majandussüsteemi lahutamatu osa, osa, mis on üha keerulisem ja sügavamalt integreeritud. Sellest tulenevalt peaks muutuma ka lähenemine transpordisõlmedele, teaduslik ja praktiline käsitlus nendest.

Meie arvates võiks eelnevat arvesse võttes defineerida kaasaegse transpordisõlme erinevat tüüpi ristuvate peamiste transpordimarsruutide baasil moodustatud sotsiaal-majanduslik tsoon, milles lahendatakse transpordiprotsessi tagamise ülesanded, samuti transpordisüsteemi kasutamine majanduslike, ruumiliste ja sotsiaalprobleemide lahendamiseks. piirkondade kultuuriline areng.

Kavandatud määratlus on keeruline. See peegeldab keerulisemat ja kasvavat rolli, mida transpordisõlmed võivad ja peaksid ühiskonnas tegelikult mängima.

On väga oluline, et kui traditsiooniline määratlus tegelikult määrab transpordisõlmedele teenindavat rolli, siis uus rõhutab neid aktiivset rolli riigi ja maailma sotsiaal-majandusliku elu kõigis valdkondades. See laiendab transpordisõlmede potentsiaali selle kasutamise osas majanduse arendamiseks ja moderniseerimiseks! Transpordisõlmed on muutumas kaasaegse sotsiaal-majandusliku poliitika oluliseks vahendiks.

Loomulikult ei kriipsuta pakutud määratlus esiteks läbi ega välista teaduses väljakujunenud mõisteid. Selles tehakse ettepanek muuta transpordisõlmede uurimise ja arendamise perspektiivi. Tehke see kõigepealt ökonoomseks. Teiseks sobib see kõige paremini integreeritud logistika rakendamiseks praktikas. Ja kolmandaks võimaldab see luua mudeli, mille suunas arenevad olemasolevad transpordisõlmed uue majanduse loomise protsessis.

Moskva transpordisõlm on üks maailma suurimaid. See läbib peaaegu kogu pealinna piirkonna territooriumi ja ulatub üle 40 tuhande ruutmeetri. km Suure Moskva rajooni (BMO) raudtee piires. MTU hõlmab: 11 raudteeliini, 2 piirkondlikku raudteeringi (üle 550 km), linnasiseseid raudteeliine, 202 raudteejaama (12 sorteerimis- ja 157 kaubajaama), ulatuslikku juurdepääsuraudteeliinide võrgustikku; 13 suuremat maanteed ja 3 ringmaanteed; 5 jõesadamat, ulatuslik veeteede võrgustik ühendustega Läänemere, Kaspia, Aasovi ja Musta merega; 4 lennujaama (millest 3 on rahvusvahelise tähtsusega), kodumaiste ja rahvusvaheliste lennufirmade võrgustik.
MTU peamiste funktsionaalsete elementidena hõlmab see: kaubaplatsid ja kaubaalad, mis on ette nähtud veoste käitlemise toimingute tegemiseks (laadimine, mahalaadimine, ümberlaadimine, ajutine ladustamine, sorteerimine jne), mis on varustatud vastavate tehniliste vahendite ja rajatistega; laokompleksid; konteinerplatvormid; kaubaterminalid ja multimodaalsed terminalikompleksid; veeremi ja konteinerite remonditöökojad; sõiduteed; manöövriveerem; peamised sideliinid; administratiivhooned ja abihooned; teenindusosakonnad ja muud logistikainfrastruktuuri elemendid.
Üldist transpordisõlmpunkti võib vaadelda samaaegselt erinevatest positsioonidest: topoloogia seisukohalt - erinevate transpordiliikide sõlmpunktina; tehnika seisukohalt - ühtse transpordi- ja tehnoloogilise protsessi alusel toimiv erinevate transpordiliikide ühistöö koht; transpordiliikide tehnilise koostoime seisukohast - insenertehniliste ehitiste, sõidukite ja mehhanismide kompleksina erinevate transpordiliikide dokkimispunktis.
Turumajanduse seisukohalt tuleks MTU-d käsitleda piirkondliku integreeritud makrologistikasüsteemi alusena, millel on lai valik logistilisi funktsioone kogu transpordi- ja turustusahelas kaubasaatjast kaubasaajani.
MTU geopoliitilise tähtsuse määrab selle erakordselt soodne geograafiline asend – ITC nr 9 "Helsingi - Peterburi - Moskva - Kiiev", nr 9-a "Moskva - Astrahani" järgsete peamiste kaubavoogude ristumiskohas. " ja "Moskva - Rostov Doni ääres - Novorossiysk" ja nr 2 "Berliin - Minsk - Moskva - Nižni Novgorod". Koridori plaanitakse laiendada Jekaterinburgi koos juurdepääsuga Kaug-Ida sadamatesse mööda Trans-Siberi raudteed, mis aitab tagada Venemaa välismajandussuhted Lääne-Euroopa ja Vaikse ookeani piirkonna riikidega, samuti piirkonna riikidega. Läänemere, Kaspia ja Aasovi-Musta mere vesikond.
MTU intermodaalse kaubaveo seisukohalt pakuvad suurimat huvi pakendatud kaubad ja kaubad konteinerites. CJSC Mosavtoprogress eksperthinnangu kohaselt on Moskva raudteesõlme konteinerkaupade käitlemise maht 10,7 miljonit tonni ja perioodiks kuni 2005. aastani prognoositakse ligikaudu 17,0 miljonit tonni. Kaubakäitluse maht konteinerites jaamades. Moskva raudteesõlm on umbes 5,4 miljonit tonni (üle 400 tuhande konteineri aastas), prognooside kohaselt kasvab 2005. aastaks 8,6 miljoni tonnini (üle 750 tuhande konteineri aastas).
Praeguseks on MTU asukohapiirkonnas loodud võimas baas konteinerite, raskete ja pakendatud veoste töötlemiseks. Kokku on selles kasutusel üle 30 konteineriterminali ja -platsi, arvestamata kaubaväljakuid koos ladudega ja nendel asuvaid tehnilisi rajatisi. Kaubaterminalide, ladude ja konteinerplatside kogupindala ületab 1 miljonit ruutmeetrit. m, mis võimaldab vastu võtta ja saata üle 5000 konteineri ning töödelda umbes 15 000 tonni kaupa päevas. Koos Ameerika ettevõttega Beabany on Moskva-Tovarnaja-Jaroslavskaja jaamas (Severjanini väljak) lõpusirgel rahvusvahelise intermodaalse terminali ehitustööd, mille projekteerimisvõimsus on 150 000 20-jalast konteinerit aastas.
Käimas on töö tarbijate transpordi- ja ekspedeerimisteenuse ühtse infotoe süsteemi loomiseks Moskva raudteesõlmes, mis põhineb kaubamärgiga transporditeenuste keskustel. Kaubamärgiga veoteenuste süsteemi korraldamine, peamiste tehnoloogiliste protsesside informatiseerimine, raudteeveoteenuste kasutajatega, aga ka teiste transpordiliikidega suhtlemise parandamine on raudteetranspordi turupõhimõtetele vastava korraldamise jaoks põhimõttelise tähtsusega.
Moskva Raudtee pöörab erakordselt suurt tähelepanu konteiner- ja taskuveo arendamisele. Väliskaubanduskaupade multimodaalne vedu toimub reeglina ühtsetes konteinerites. Moskva raudtee katsetab spetsiaalset veeremit, mis on ette nähtud veoks veoks. Üleeuroopaliste koridoride raudteeinfrastruktuur viiakse vastavusse rahvusvaheliste standarditega.
Rahvusvaheline kombineeritud vedu nõuab uusi kommertstöö ja -operatsiooni vorme, millesse kaasatakse veoprotsessi operaatorid. Lisaks on vaja luua uut tüüpi spetsialiseeritud raudteeveerem, eelkõige kiired spetsiaalsed platvormid suure mahutavusega konteinerite veoks. Mõningate hinnangute kohaselt on MTU-s kiirendatud konteiner- ja tagasiveosüsteemi juurutamiseks, MTU territooriumi läbivate rahvusvaheliste transpordikoridoride Venemaa osa arendamiseks ja varustamiseks vaja mõnel hinnangul perioodiks üles 400 miljonit dollarit. aastani 2005.
Raudtee ja muude transpordiliikide koordineerimise ja koostoime tagamiseks MTU-s on vaja läbi viia organisatsiooniliste, majanduslike, tootmis- ja tehnoloogiliste meetmete kogum, võtta kasutusele uued transpordiprotsessi tehnoloogiad, parandada õigusraamistikku ja viia see sisse. kooskõlas rahvusvaheliste standarditega eelkõige multimodaalse transpordi väliskaubanduse veoste korraldamisel.
Viimaseks akordiks töö koordineerimisel on logistikakeskuste loomine suurtesse transpordisõlmedesse, mis põhinevad Venemaa Raudteeministeeriumi DCFTO ja CFTTO teabebaasi baasil, kombineerituna teistes transpordiliikides kasutatavate infotehnoloogiatega, eelkõige , mis põhineb standardsetel E01 protokollidel.
Moskva piirkonna transpordi- ja majandussuhete arendamisel on erakordselt oluline koht maanteetranspordil. Perioodiks kuni 2005. aastani prognoositakse maanteetranspordi kasvu kuni 50 miljoni tonnini, millele on omistatud oluline roll MTU kaupade ühendvedude arendamise programmi meetmete kompleksi elluviimisel, mis viiakse läbi 2005. aasta jooksul. MTC.
Kreeta koridori nr 9 Venemaa osa, mis läbib MTU-d, hõlmab kiirteid: Moskva - Peterburi, Moskva - Brjansk - Kiiev, Moskva - Simferopol, Moskva - Rjazan. Kaubavedude kogumaht maanteel nendel suundadel on ligikaudu 13,5 miljonit tonni, 2005. aastaks prognoositakse 19 miljonit tonni.
Kreeta koridori nr 2 Venemaa osa hõlmab kiirteid: Moskva – Minsk, Moskva – Nižni Novgorod. Rahvusvahelise maanteetranspordi kaubavoogude prognoositav väärtus mööda MTU-d läbivat transpordikoridori nr 2 2005. aastaks on hinnanguliselt 10,0 miljonit tonni, mis on enam kui 1,5 korda suurem praegusest tasemest 6,2 miljonit tonni (2000 G.).
Moskva veetranspordi sõlmpunkti rolli ja tähtsuse suurlinna suurlinna RLTRSi kujunemisel ja arendamisel määrab selliste süvamereühenduste toimimine, nagu seda on nime saanud kanal. Moskva, Volga-Balti ja Volga-Doni kanalid, mis võimaldavad korraldada Moskva transpordisõlme sidet loode suunas Läänemere, Põhjamere riikidega ja lõuna suunas - Kaspia mere ja Aasovi riikidega. , Must ja Vahemeri. Moskva veetranspordi sõlmpunktis on loodud ühtne süvameresüsteem, mida läbivad suured laevad, sealhulgas seganavigatsiooniga "jõgi-meri" laevad, mis käivad Moskva sadamates. Seganavigatsioonilaevad võimaldavad transporti ilma ümberlaadimiseta jõelt merele ja vastupidi.
Tänu sellele on paljudel magistraalmarsruutidel, kus teostatakse ühendvedusid, võimalikuks kaotada kulukas kaupade ümberlaadimine ja kiirendada nende kohaletoimetamist ning sadade tuhandete tonnide kaupa raudtee- ja meretranspordilt ümber tõsta ning laiendada jõetranspordi ulatus, eriti intermodaalses sides. Tulevikus suureneb kaupade intermodaalne vedu, eriti konteinerites, mis eeldab uue põlvkonna tehniliste transpordivahendite väljatöötamist, eelkõige universaalsete ro-ro-laevade, konteinerlaevade, külmutuslaevade kasutuselevõttu. laevad, mis on vajalikud Moskva toiduvarude tagamiseks Lääne-Euroopast segaliiklusega "jõgi-meri".
Moskva veetranspordi sõlmpunkti kaubakäivet, arvestades kaubavedude arengut mööda rahvusvahelist transpordikoridori nr 9, prognoositakse 2005. aastaks esialgsel hinnangul eksport-import kaupade osas 500 tuh. tonni tooteid, on edaspidi soovitav, kui laevafirmadel on segalaevandusega külmutuslaevad, vedada need veetranspordi osalusel.
Viimase kümnendi jooksul on Venemaal toimunud intensiivne transpordi-, ekspedeerimis- ja logistikateenuste turu arendusprotsess. Konkurentsikeskkond on kujunenud eelkõige rahvusvaheliste kaupade vedude ja nende teenindamise valdkonnas. Kaubavedude mahu kasvu MTU-s mõjutavad lisaks regioonisisestele teguritele suuresti ka majandusgeograafilist ja sotsiaalpoliitilist laadi välistegurid. Märkimisväärne osa MTU-s töödeldavast kaubast eksporditakse hiljem teistesse piirkondadesse, mis on tegelikult varjatud transiidivorm. See asjaolu suurendab teede ummikuid ja toob kaasa maanteetranspordi ja keskkonnaolukorra halvenemise piirkonnas, kuid samal ajal aitab kaasa kaubandus- ja riigistruktuuride sissetulekute kasvule ning vastavalt föderaal- ja kohalike eelarvete täiendamisele. maksutulude vorm.
MTC soodne asukoht - Venemaa territooriumi läbiva MTC ristumiskohas - määrab selle tegevuse eripära, mille eesmärk on mitte ainult rahuldada Moskva piirkonna sisemisi vajadusi kaupade transportimisel ja töötlemisel, vaid suures osas - MTC järgivate väliskaubanduse kaubavoogude teenindamisel.
Arvestades, et Moskva piirkonna kaubamoodustist mõjutavad MTU-d läbivad rahvusvahelised transpordikoridorid, viidi piirkonna territooriumi segmenteerimine läbi gravitatsiooni põhimõttel põhiliste kaubavoogude mõjutsoonide suunas. järgimine linnadevahelises ja rahvusvahelises liikluses mööda rahvusvaheliste transpordikoridoride Venemaa osa (nr 9 ja nr 2). Segmenteerimisel võeti aluseks terminalile orienteeritud kauba jaotamine kogu kaubavoost, mis moodustavad suurema osa kaubaveo kogumahust rahvusvahelises ja linnadevahelises sides.
Tabelis on toodud terminalile orienteeritud veoste transportimise dünaamika maantee- ja raudteetranspordil koos raskustsoonide jaotusega ITC marsruutidel moodustunud peamistele kaubavoogudele. 5.19.
MTU segmenteerimine kaubavoogude põhisuundade ja lasti moodustamise taseme järgi on näidatud joonisel fig. 5.19.
Esimene segment "Põhja - Loode" hõlmab ITC nr 9 "Helsingi - Peterburi - Moskva" põhja- ja loodeosa territooriumi. Siin on tugev liiklusvoog. Seega moodustas selles suunas liikunud terminali kaubamaht 2000. aastal 8,1 miljonit tonni ehk 34% MTU kogu kaubavoost. Tulevikus on oodata kaubaveo olulist kasvu (2005. aastal kuni 11,9 miljonit tonni), samuti on võimalik veetranspordiga valdatud kaubaveo kasv tänu jõe-mere segaveo arendamisele konteinerites. Siin võib olulist rolli mängida mitmeliigilise terminalikompleksi ehitamine Dmitrovi linna lähedal, mis keskendub segaliiklusega laevade teenindamisele "jõgi-meri".
Teises segmendis "Ida" on territoriaalne tsoon, mis graviteerub ITC nr 2 idaosa "Moskva - Nižni Novgorod" poole.
Tabel 5.19. Terminali kaubaveo (pakendatud ja konteinerites) veo dünaamika maantee- ja raudteetranspordiga koos jaotusega tsoonide kaupa
gravitatsioon ITC liinidele, mln t

Transpordijuhised	1995. aasta	2000	2005 (prognoos)
1. Põhja - Loode	10,2	15,9	20,4
(koridor nr 9) - kokku,
kaasa arvatud:
autotööstus	9,3	14,7	18,5
raudtee	0,9	1,2	1,9
2. Lääs (koridor nr 2) - kokku,	2,4	3,5	4,7
kaasa arvatud:
autotööstus	1,6	2,5	3,1
raudtee	0,8	1,0	1,6
3. Lõuna - edela	3,5	5,5	7,0
(koridor nr 9) - kokku,
kaasa arvatud:
autotööstus	3,3	5,2	6,6
raudtee	0,2	0,3	0,4
4. Kagu (koridor nr 9-a) -	9,3	14,5	18,8
kõike, sealhulgas:
autotööstus	8,1	12,9	16,2
raudtee	1,2	1,6	2,6
5. Ida (koridor nr 2) - kokku,	5,0	7,5	10,0
kaasa arvatud:
autotööstus	4,0	6,2	7,9
raudtee	1,0	1,3	2,1
Kokku	21,9	29,8	43,1

Selle segmendi arengu paljutõotav suund on kaubavoogude eeldatav märkimisväärne kasv, mis on tingitud transpordikoridori pikendamisest Nižni Novgorodist Jekaterinburgi, millele järgneb juurdepääs Trans-Siberi raudtee kaudu Kaug-Ida sadamatesse. Terminali kaubavedude maht sellel suunal 2000. aastal ulatus 5,1 miljoni tonnini ning perioodiks kuni 2005. aastani prognoositakse 7,6 miljoni tonni tasemel.
Kolmas segment "Egu-ida" hõlmas MTK nr 9-a (Kashirskaja ja Rjazanskaja maanteed) poole graviteerivat territooriumi, millel on juurdepääs Astrahanile ja Novorossiiskile. Selles tsoonis on suurim terminali kaubavedu (pakitud ja konteinerites), mis kulgeb Doni-äärse Rostovi ja Novorossiiski suunas, samuti Kaspia mere äärde (Astrahan). Kaubaveo mahuks hinnati 2000. aastal 8,5 miljonit tonni ja 2005. aastal (prognoos) 12,6 miljonit tonni.
Lisaks konteinervedudele toimus Novorossiiski - Moskva liinil eksperimentaalne veoks. Käru sisaldas 23 spetsialiseeritud platvormi imporditud kaubaga maanteerongidega ja ühte autojuhtidele mõeldud sõiduautot. Aastane kaubavoog maanteel sellel suunal on 37 tuhat autorongi. Selle suuna jaoks on Venemaa Raudteeministeerium kehtestanud konkurentsivõimelised tariifimäärad autorongide ja poolhaagiste veoks spetsialiseeritud marsruudil asuvate autorongidega.
MTU neljas segment "Lõuna - Edela" hõlmab raskusjõu tsooni transpordikoridori nr 9 lõuna- ja edelaosadesse suunaga Kiievisse ja Simferoopoli. Seda segmenti läbinud terminali kaubaveo maht moodustas 2000. aastal 4,6 miljonit tonni ehk 12% selle sõlme terminali kaubaveo kogumahust. Perspektiivis on-BALTIKA
Transpordikoridor nr 9 Helsingi - Peterburi - Moskva - Rosgov-nv-Don - * Novorossiysk * Astrahan
URAL
konventsioonid:
Moskva piirkonna piir
maantee tee
raudteed
veeteed
Gdonshort Corridor I* 2 Berliin – Varssavi –
- raseerib - Moskva -
- Nižni Novgorod gt;
- Jekaterinburg

Selle segmendi osakaal on veidi langenud (kuni 11,3%) seoses osa kaubaveo suunamisega koridori nr 9-a.
Viies segment "Lääs" hõlmab territooriumi, mis graviteerub ITC nr 2 lääneosa "Berliin - Minsk - Moskva" suunas. 2002. aastal oli terminali kaubavedude maht sellel suunal suhteliselt väike ja moodustas 3,5 miljonit tonni ehk 7,6% MTU kogumahust. Tulevikus, kuni 2005. aastani, on oodata kaubaveo kasvu 5,4 miljoni tonnini Plaanitav on rajada Minski suunale suur rahvusvaheline logistika transpordi- ja jaotuskeskus, mis tagab vajalikul tasemel transpordi- ja logistikateenuse, mis vastab nõuetele. rahvusvahelistele standarditele.