Neuveriteľný projekt lodného kanála „Kaspický-Perzský záliv. Rusko obíde Bospor cez Irán

Zrejme prosperujúce obdobie rozvoja medzištátnych vzťahov medzi Ruskom a Tureckom upadlo do zabudnutia, minimálne do zmeny politického režimu u nášho južného suseda. Spolu s ruským bombardérom, ktorý zostrelilo turecké letectvo nad Sýriou, početné rusko-turecké ekonomické projekty a obchodná a hospodárska spolupráca vo všeobecnosti.

Turecká strana zároveň prejavuje túžbu ďalej eskalovať napätie v už aj tak úplne narušených vzťahoch medzi oboma krajinami. A tak práve nedávno turecké vedenie zaviedlo tzv. „Oranžový“ režim bojovej pripravenosti letectva dal jeho vojenským pilotom právo zostreliť ruské lietadlá bez upovedomenia velenia. Na druhej strane. Turecko nadviazalo úprimný provokatívny kontakt s kyjevskou chuntou a jej lojálnymi krymskotatárskymi odpadlíkmi. Podľa klebiet sa rozhodlo o vytvorení tábora v Chersonskej oblasti z tureckých peňazí na výcvik vojenských jednotiek zameraných na agresiu proti Krymskej republike.

Predtým prichádzali z Turecka jasné náznaky o schopnosti tejto krajiny zablokovať úžinu pre ruské lode a zamknúť ich v Čiernom mori. Najmä „turecký prezident R. Erdogan pohrozil zablokovaním Bosporu a Dardanel pre ruské lode, pričom oznámil, že krajine „hrozí vojenské nebezpečenstvo zo strany Ruska a bolo prijaté zásadné rozhodnutie uzavrieť Bospor a Dardanely pre všetky ruské lode“. nachádza sa v Čiernom mori a má vojenský účel nielen pre Sýriu, ale aj pre iné krajiny flirtujúce s ruskou stranou. Zodpovedajúce rozhodnutie bolo zaslané OSN“ (O. Sukhareva. Uzavretím prielivov sa skončí Hagia Sofia).

Potom bola ruská strana nútená prejsť na letecký spôsob zabezpečenia bojovej účinnosti svojich výsadkových síl v Sýrii, ktorý je v porovnaní s námornou cestou veľmi nákladný a menej efektívny.

Projekt bol vyvinutý ruskými inžiniermi už v rokoch 1889-1892 a poskytoval najkratší východ pre Rusko do povodia Indického oceánu, tureckého Bosporu a Dardanel sa ukázali byť na tento účel zbytočné.

Uvádza sa, že v Iráne sa už začali prípravy na výstavbu kanála. Projekt, ako ho chápeme my, má pre našu krajinu mimoriadny strategický význam v podmienkach odstúpenia na stranu ISIS Turecko s jeho úžinami. Okrem toho majú na realizácii projektu životný záujem všetky kaspické štáty: Azerbajdžan, Turkménsko, Kazachstan a dokonca aj Uzbekistan (samozrejme, ak sa mu podarí dohodnúť so susedmi). Existuje aj skupina potenciálnych európskych „užívateľov“, ktorým tento kanál skráti tradičnú cestu cez vodné územia Turecka na polovicu.

Treba povedať, že práve Spojené štáty a ich západné satelity spolu s Tureckom všetkými možnými spôsobmi zabránili realizácii projektu Kaspického a Perzského zálivu. Zákaz jeho výstavby je od roku 1997 jedným z článkov protiiránskych sankcií. Okrem stratených ekonomických výhod pre Irán umožnili západné „antikanálové“ sankcie Rusku zostať závislým od tureckého sentimentu. A v určitom okamihu sa táto závislosť pre Rusko veľmi hmatateľným spôsobom prejavila.

Je možné, že ambiciózny a mimoriadne atraktívny projekt prieplavu Kaspický-Perzský záliv sa dnes predsa len naplní. Dnes je projekt zaradený medzi hlavné priority Teheránu. Dokončiť prebieha finalizácia tohto projektu, na ktorom participujú nielen iránski, ale aj zahraniční odborníci zastupujúci ekonomicky zainteresované krajiny. Dokonca boli oznámené aj termíny spustenia kanála do prevádzky, ktoré by sa malo uskutočniť v roku 2020.

Aidar Khairutdinov

Moskva a Teherán rokujú o možnosti položenia kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom, ktorý bude celý prechádzať územím Iránu. 700-kilometrová stavba môže oživiť starodávnu obchodnú cestu „od Varjagov k Peržanom“. Na koni - vážna zmena dopravná logistika v Eurázii a miliardy dolárov v príjmoch niektorých krajín a stratách v iných. Aké sú podrobnosti takéhoto ambiciózneho projektu a možné geopolitické dôsledky?

Minulý týždeň počas stretnutia so študentmi Petrohradskej univerzity iránsky veľvyslanec Mehdi Sanai prítomným povedal, že Moskva a Teherán rokujú o možnosti položenia prieplavu medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom, ktorý bude úplne prechádzať územím Irán. Následne sa zdalo, že Sanai poprel svoje slová, no ak sa nad tým zamyslíte, tvrdenie „nebudú stavať“ nie je priamo v rozpore so slovami „prebieha diskusia“. Je možné, že strany zvažujú rôzne možnosti, vypočítajte prínosy a náklady, aby sa projekt mohol ešte uskutočniť. Navyše, myšlienka Transiránskeho prieplavu nie je v žiadnom prípade výplodom fantázie jednotlivých ministrov, ale Rusko a Irán o nej diskutovali už viac ako 100 rokov.

Rusko a Irán zvažujú otázku položenia lodného kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom. Oznámil to 8. apríla iránsky veľvyslanec v Ruskej federácii. Mehdi Sanai na stretnutí so študentmi Petrohradskej štátnej univerzity.

Pripomeňme si výstavbu kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom v rozhovore pre iránsku tlačovú agentúru Fars Povedal to v roku 2012 iránsky minister energetiky Mejida Namjoo. Potom sa jeho cena odhadovala na 7 miliárd dolárov.

Kaspické more je najväčšia uzavretá vodná plocha na Zemi. Pobrežie má 7000 km a prechádza územím Ruska, Kazachstanu, Turkménska, Iránu a Azerbajdžanu. Spojiť Kaspické more s Perzským zálivom je možné len položením prieplavu cez územie Iránu. Atraktívnosť projektu pre Ruskú federáciu je najmä v tom, že kanál poskytuje najkratší výstup do povodia Indického oceánu a obchádza turecké prielivy Bospor a Dardanely.

Andrey Grozin, vedúci oddelenia Strednej Ázie a Kazachstanu Inštitútu krajín SNŠ poznámky: teoreticky je možné položiť priechodný splavný kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu, rovnako ako previesť časť toku sibírskych riek do Kazachstanu a Stredná Ázia.

- Ak chcete a veľké peniaze, môžete kopať čokoľvek. Neexistuje žiadny dôkaz, že projekt bol vyhlásený za technicky nemožný. V súčasnej situácii sú však jeho vyhliadky mimoriadne pochybné, a to aj napriek príťažlivosti tohto druhu podnikania. Teraz, podľa najkonzervatívnejších odhadov, budú náklady na projekt najmenej 10 miliárd dolárov. Okrem toho sa hladiny Kaspického mora a Perzského zálivu líšia takmer o 28 metrov, preto je potrebné vybudovať obrovské množstvo infraštruktúry podobnej plavebnému kanálu Volga-Don.

V súčasnosti ani Rusko, ani Irán, ani Čína nedisponujú voľnými zdrojmi takého objemu, ktorý by teoreticky v rámci svojej dopravnej stratégie mohol predstavovať koncept „Ekonomického pásu“. Hodvábna cesta by mohli mať záujem o diskutovaný projekt. Obísť turecký Bospor a Dardanely v súčasných geopolitických realitách je síce lákavá predstava, no stále to nie je motív, ktorý by nútil strany riskovať a v blízkej budúcnosti začať hĺbiť prieplav.

Otázkou tiež je - čo prepravovať týmto kanálom, aby dosiahol slušnú úroveň rentability aspoň 5-10 rokov po dokončení hypotetickej výstavby? A vydrží minimálne 10 rokov – na základe finančného a technologického potenciálu ide o príliš globálny projekt. Ako som povedal, Peking by to do určitej miery mohlo zaujímať, ale Číňania sú predsa len viac naklonení modernizácii existujúcich dopravných tepien a ich prepájaniu a nie budovaniu nových veľkých projektov.

Možno o pár rokov, ak bude integrácia v euroázijskom priestore úspešná, ak sa tam naozaj pustí skutočné kroky spárovať projekt Eurázijskej hospodárskej únie a čínskej dopravnej koncepcie s prepojením Iránu, ak budú rásť perspektívy koridoru Sever – Juh, ktorý sa stabilne rozvíja už viac ako desaťročie, potreba výstavby tzv. kanál dozrie. Ale teraz je podľa mňa projekt od Kaspického mora po Perzský záliv skôr témou na rozhovor a nič viac. Mimochodom, obrat sibírskych riek do oblastí, ktoré nutne potrebujú sladkú vodu, vyzerá v tomto smere sľubnejšie.

Iránec, programový poradca Zahraničná politika a bezpečnosť“ z Carnegieho Moskovského centra Nikolaj Kozhanov sa domnieva, že vyhlásenie diplomata Mehdiho Sanaia je ďalším politickým a propagandistickým krokom Iráncov.

Teherán sa teraz aktívne snaží poukázať na dôležitosť svojej krajiny s cieľom prilákať investorov čo najskôr počas súčasného obdobia „otvárania sa svetu“. Navyše, stále sú problémy so zrušením sankcií – Američania zrušili len sekundárne sankcie voči Iránu súvisiace so zákazom obchodovania s Teheránom pre fyzické osoby resp. právnických osôb tretích krajín a zahraničných pridružených spoločností amerických spoločností, pričom obmedzenia pre obyvateľov USA zostávajú v platnosti. Bankové fondy a majetok vlády Islamskej republiky v Spojených štátoch sú zmrazené.

Západní a ruskí podnikatelia preto krúžia po Iráne, ale priamo ďalej praktické kroky ešte neboli vyriešené. A tak Iránci rozdávajú najrôznejšie obchodné návrhy. Ale projekt vybudovania priechodného lodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu je ťažké realizovať aj napriek technický bod vízie. Stačí sa na to pozrieť geografická mapa Irán, aby sme pochopili, koľko bude takáto výstavba stáť, pretože bude musieť byť položená cez púšte, hory a nížiny.

Druhým bodom je obsadenosť zásielky. Napríklad, ak sa pozriete na projekt medzinárodného dopravného koridoru „Sever-Juh“, ktorý je určený na zabezpečenie dopravného spojenia medzi pobaltskými krajinami a Indiou cez Irán, potom Rusko nemá v tomto smere také veľké toky nákladu. Áno, námorný prístav Astrachaň je mocný, ale rozvoj prístavu Olya na sútoku Volhy do Kaspického mora, do ktorého sa spočiatku vkladali nádeje, je stále veľkou otázkou.

Irán je samozrejme najdôležitejším regionálnym dopravným uzlom. Ale Teheránu z pohľadu tranzitu ako zdroja príjmu stačí robiť to, čo robí teraz – pokračovať v rozvoji cestnej siete, ktorá je neporovnateľne kvalitnejšia ako ruská, malé lietadlá a železnice. Hlavné smery takéhoto tranzitu nie sú v žiadnom prípade „sever-juh“, ale skôr „západ-východ“: Irán aktívne zarába peniaze na preprave tovaru z Blízkeho východu v smere Čína-India-Stredná Ázia alebo z Ázia v smere Blízky východ-Európa. Preto, úprimne povedané, neexistuje ani politické ani ekonomická realizovateľnosť pri realizácii projektu kladenia kanála.

Irán by chcel vytvoriť celý riadok dopravnej komunikácie pre prípad, že by sa ju niekto v budúcnosti rozhodol zablokovať – Turecko alebo Západ, – hovorí Riaditeľ Centra pre štúdium Blízkeho východu a Strednej Ázie Semjon Bagdasarov. - Z toho vyplývajú všetky tieto grandiózne projekty, ale to, nakoľko sú realizovateľné, je veľkou otázkou. Projekt prieplavu z Kaspického mora do Perzského zálivu bol prvýkrát vypracovaný nie začiatkom 60. rokov minulého storočia, ako píšu niektoré médiá, ale koncom 19. storočia ruskými inžiniermi. Potom iránske úrady plánovali implementovať ho s pomocou ZSSR. A chcem povedať, že realizácia projektu kanála bola problematická aj pre ZSSR z hľadiska finančných a technických zdrojov a čo môžeme povedať o modernej ruskej ekonomike ...

Všimnite si tiež, že doteraz neboli odvolané všetky sankcie zo strany Iránu, navyše sa otvára otázka nových obmedzení kvôli jeho raketovému programu. Veľa bude závisieť od nového prezidenta USA. Ale! Ak si niekto myslí, že Rusko sa bude aktívne podieľať na iránskych projektoch týkajúcich sa energetických zdrojov a pod., tak je na veľkom omyle. Leví podiel na nich získa Európa. Spoluprácu s Iránom treba brať triezvo a zbaviť sa myšlienok o nejakom mýtickom strategickom partnerstve.

Rusko a Irán zvažujú otázku položenia lodného kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom. Oznámil to 8. apríla iránsky veľvyslanec v Ruskej federácii. Mehdi Sanai na stretnutí so študentmi Petrohradskej štátnej univerzity.

Pripomeňme si výstavbu kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom v rozhovore pre iránsku tlačovú agentúru Fars Povedal to v roku 2012 iránsky minister energetiky Mejida Namjoo. Potom sa jeho cena odhadovala na 7 miliárd dolárov.

Kaspické more je najväčšia uzavretá vodná plocha na Zemi. Pobrežie má 7000 km a prechádza územím Ruska, Kazachstanu, Turkménska, Iránu a Azerbajdžanu. Spojiť Kaspické more s Perzským zálivom je možné len položením prieplavu cez územie Iránu. Atraktívnosť projektu pre Ruskú federáciu je najmä v tom, že kanál poskytuje najkratší výstup do povodia Indického oceánu a obchádza turecké prielivy Bospor a Dardanely.

Andrey Grozin, vedúci oddelenia Strednej Ázie a Kazachstanu Inštitútu krajín SNŠ poznámky: teoreticky je možné položiť priechodný splavný kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu, rovnako ako je možné preniesť časť toku sibírskych riek do Kazachstanu a Strednej Ázie.

Ak chcete a veľké peniaze, môžete kopať čokoľvek. Neexistuje žiadny dôkaz, že projekt bol vyhlásený za technicky nemožný. V súčasnej situácii sú však jeho vyhliadky mimoriadne pochybné, a to aj napriek príťažlivosti tohto druhu podnikania. Teraz, podľa najkonzervatívnejších odhadov, budú náklady na projekt najmenej 10 miliárd dolárov. Okrem toho sa hladiny Kaspického mora a Perzského zálivu líšia takmer o 28 metrov, preto je potrebné vybudovať obrovské množstvo infraštruktúry podobnej plavebnému kanálu Volga-Don.

V súčasnosti nemá ani Rusko, ani Irán, ani Čína voľné zdroje takého objemu, ktoré by teoreticky v rámci svojej dopravnej stratégie, konceptu Ekonomického pásu Hodvábnej cesty, mohli o diskutovaný projekt zaujať. Obísť turecký Bospor a Dardanely v súčasných geopolitických realitách je síce lákavá predstava, no stále to nie je motív, ktorý by strany prinútil riskovať a v blízkej budúcnosti začať hĺbiť prieplav.

Otázkou tiež je - čo prepravovať týmto kanálom, aby dosiahol slušnú úroveň rentability aspoň 5-10 rokov po dokončení hypotetickej výstavby? A vydrží minimálne 10 rokov – na základe finančného a technologického potenciálu ide o príliš globálny projekt. Ako som povedal, Peking by to do určitej miery mohlo zaujímať, ale Číňania sú predsa len viac naklonení modernizácii existujúcich dopravných tepien a ich prepájaniu a nie budovaniu nových veľkých projektov.

Možno o pár rokov, ak bude integrácia v euroázijskom priestore prebiehať dobre, ak sa skutočne prijmú reálne kroky na prepojenie projektu Eurázijskej hospodárskej únie a čínskeho dopravného konceptu so zapojením Iránu, ak perspektívy severojužného koridoru, ktorá nie je vratká ani sa Valko viac ako desaťročie rozvíja, dozrieva potreba výstavby prieplavu. Ale teraz je podľa mňa projekt od Kaspického mora po Perzský záliv skôr témou na rozhovor a nič viac. Mimochodom, obrat sibírskych riek do oblastí, ktoré nutne potrebujú sladkú vodu, vyzerá v tomto smere sľubnejšie.

Nikolaj Kozhanov, Iránista a konzultant Programu zahraničnej politiky a bezpečnosti v moskovskom centre Carnegie, sa domnieva, že vyhlásenie diplomata Mehdiho Sanaia je ďalším politickým propagandistickým krokom Iráncov.

Teherán sa teraz aktívne snaží poukázať na dôležitosť svojej krajiny, aby v súčasnom období „otvárania sa svetu“ čo najskôr prilákal investorov. Navyše sú stále problémy so zrušením sankcií - Američania zrušili len sekundárne sankcie voči Iránu súvisiace so zákazom obchodovania s Teheránom pre fyzické a právnické osoby tretích krajín a zahraničné pobočky amerických spoločností, zatiaľ čo pre amerických obyvateľov obmedzenia zostávajú v skutočnosti. Bankové fondy a majetok vlády Islamskej republiky v Spojených štátoch sú zmrazené.

Západní a ruskí podnikatelia preto krúžia po Iráne, no zatiaľ sa neodhodlali k praktickým krokom priamo. A tak Iránci rozdávajú najrôznejšie obchodné návrhy. Ale projekt vybudovania priechodného lodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu je ťažko realizovateľný aj z technického hľadiska. Stačí sa pozrieť na geografickú mapu Iránu, aby ste pochopili, koľko bude takáto výstavba stáť, pretože bude musieť byť položená cez púšte, hory a nížiny.

Druhým bodom je obsadenosť zásielky. Povedzme, že ak sa pozrieme na projekt medzinárodného dopravného koridoru Sever – Juh, ktorý má zabezpečiť dopravné spojenie medzi pobaltskými krajinami a Indiou cez Irán, tak Rusko nemá v tomto smere také veľké toky nákladu... Áno, námorný prístav Astrachaň je mocný, ale rozvoj prístavu Olya na sútoku Volhy do Kaspického mora, do ktorého sa spočiatku vkladali nádeje, je stále veľkou otázkou.

Irán je samozrejme najdôležitejším regionálnym dopravným uzlom. Ale Teheránu z pohľadu tranzitu ako zdroja príjmu stačí robiť to, čo robí teraz – pokračovať v rozvoji cestnej siete, ktorá je neporovnateľne kvalitnejšia ako ruská, malé lietadlá a železnice. Hlavné smery takéhoto tranzitu nie sú v žiadnom prípade „sever-juh“, ale skôr „západ-východ“: Irán aktívne zarába peniaze na preprave tovaru z Blízkeho východu v smere Čína-India-Stredná Ázia alebo z Ázia v smere Blízky východ-Európa. Preto, aby som bol úprimný, realizácia projektu kladenia kanála nie je politická ani ekonomická.

Irán by rád vytvoril množstvo dopravných komunikácií pre prípad, že by sa ich niekto v budúcnosti rozhodol zablokovať – Turecko alebo Západ, – hovorí Riaditeľ Centra pre štúdium Blízkeho východu a Strednej Ázie Semjon Bagdasarov. - Odtiaľ pochádzajú všetky tieto grandiózne projekty, no veľká otázka je, nakoľko sú realizovateľné. Projekt prieplavu z Kaspického mora do Perzského zálivu bol prvýkrát vypracovaný nie začiatkom 60. rokov minulého storočia, ako píšu niektoré médiá, ale koncom 19. storočia ruskými inžiniermi. Potom iránske úrady plánovali implementovať ho s pomocou ZSSR. A chcem povedať, že realizácia projektu kanála bola problematická aj pre ZSSR z hľadiska finančných a technických zdrojov a čo môžeme povedať o modernej ruskej ekonomike ...

Poznamenávame tiež, že všetky sankcie zo strany Iránu ešte neboli zrušené, navyše sa otvára otázka nových obmedzení kvôli jeho raketovému programu. Veľa bude závisieť od nového prezidenta USA. Ale! Ak si niekto myslí, že Rusko sa bude aktívne podieľať na iránskych projektoch týkajúcich sa energetických zdrojov a pod., tak je na veľkom omyle. Leví podiel na nich získa Európa. Spoluprácu s Iránom treba brať triezvo a zbaviť sa myšlienok o nejakom mýtickom strategickom partnerstve.

Rusko a Irán opäť rokujú o položení vodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu. Rusko tak získa najkratší prístup do povodia Indického oceánu a obíde turecké prielivy. Myšlienka vytvorenia konkurenta Bosporu a Dardanel sa zrodila pred viac ako storočím, no projekt brzdila nielen technická náročnosť, ale aj geopolitika. . a Spojeným štátom sa oživenie projektu zjavne nebude páčiť.

Rusko a Irán diskutujú o otázke položenia lodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu. Povedal to iránsky veľvyslanec v Rusku Mehdi Sanai na stretnutí so študentmi Petrohradskej štátnej univerzity. "Áno, o tomto probléme sa diskutuje," odpovedal veľvyslanec na otázku študenta o položení kanála bez toho, aby špecifikoval podrobnosti.

„Vďaka kanálu z Kaspického mora do Indického mora je dodávka tovaru cez Rusko o polovicu dlhšia ako tradičná dodávka cez Turecko“

Deň predtým Mehdi Sanai prednášal študentom o domácej politike a Medzinárodné vzťahy Irán v ruštine.

Kaspické more je najväčšia uzavretá vodná plocha na Zemi. Pobrežie má 7000 km a prechádza územím Ruska, Kazachstanu, Turkménska, Iránu a Azerbajdžanu. Spojiť Kaspické more s Perzským zálivom je možné len položením prieplavu cez územie Iránu.

Hovoríme o splavnej trase s dĺžkou cca 700 km. Podľa odhadov Iránu z rokov 2012-2013 si výstavba tepny vyžiada minimálne 10 miliárd USD a investície do úseku spájajúceho severozápad a juhozápad Iránu si vyžiadajú približne 6 miliárd USD. Návratnosť projektu však môže prísť už v piatom roku prevádzky. Tranzitné príjmy Ruska môžu predstavovať približne 1,4 miliardy USD, Irán - približne 1,7 miliardy USD v treťom alebo štvrtom roku po uvedení prieplavu do prevádzky. Kanál chcú otvoriť v roku 2020.

Tento kanál má pre Rusko strategický význam, pretože vytvára najkratší východ do povodia Indického oceánu. V skutočnosti všetky krajiny, ktoré majú prístup k uzavretému Kaspickému moru, majú priamy prístup aj k oceánu. Okrem toho je zaujímavý pre severnú a západnú Európu, Fínsko a Pobaltie. V skutočnosti môže táto vertikálna trasa viesť z Arktídy do Indického oceánu.

Hlavným odporcom takéhoto projektu bolo a zostáva Turecko, keďže vznik kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu vytvára priamu konkurenciu s Bosporom a Dardanelami. Vďaka kanálu z Kaspického mora do Indického mora je dodávka tovaru cez Rusko o polovicu dlhšia ako tradičná trasa cez Turecko.

Rusko-iránskym projektom utrpí aj Suezský prieplav. Kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu ho, samozrejme, úplne nenahradí, pretože je stále vhodný pre Európu, krajiny Blízkeho východu a severnej Afriky, hovorí Ivan Andrievsky, prvý viceprezident Ruskej únie Inžinieri.

„Z technického hľadiska sú existujúce Suezské a Nové Suezské kanály pre lode pohodlnejšie, už len z toho dôvodu, že sú bez zámkov a obe moria – Stredozemné a Červené – sú na rovnakej úrovni. Kaspický-perzský kanál by mal zase spájať Kaspické more, ktoré je asi 27-29 metrov pod hladinou mora, čo si bude vyžadovať inštaláciu celý systém hydraulické konštrukcie, ktoré budú kontrolovať hladinu vody a zabraňujú záplavám“, on hovorí.

„Rusko stále potrebuje úžinu medzi Kaspickým a Perzským zálivom viac ako ktokoľvek iný “ dodáva Andrievsky.

Suezskému prieplavu však hrozí, že kvôli novinke zníži záťaž. To sa však môže stať aj vtedy, ak Rusko, Irán a India implementujú dopravný koridor Sever – Juh, ktorý zahŕňa pozemnú železničnú trať pozdĺž západné pobrežie Kaspický, to znamená, že vám umožňuje prepravovať tovar v tranzite cez Azerbajdžan a ďalej autom alebo železnice do Iránu až do prístavného mesta Bandar Abbas na juhu Iránu na pobreží Perzského zálivu a ďalej po mori do Bombaja. Tento projekt je momentálne v plnom prúde. Nová cesta Sľubujú, že otvoria v rokoch 2016-2017.

Geopolitický faktor

Myšlienka položiť takýto kanál je už oveľa viac ako sto rokov stará, prvý vývoj ruských inžinierov nezačal ešte v 20., ale na konci 19. storočia. Prečo to ešte nebolo implementované? V prvom rade z geopolitických dôvodov. A to bolo do značnej miery spôsobené vzťahmi ZSSR a Ruska s Tureckom a Iránom na jednej strane a vzťahmi USA s Tureckom a Iránom na strane druhej. AT rôzne obdobia buď sa zlepšili, alebo zhoršili, a to priamo ovplyvnilo rozvoj projektu rusko-iránskeho prieplavu.

Prvýkrát sa o projekte hovorilo koncom 90. rokov 19. storočia.

"Najprv Svetová vojna zabránila obnoveniu rusko-iránskych rokovaní o projekte a následná normalizácia vzťahov medzi Tureckom a sovietskym Ruskom znížila dopyt po projekte. RSFSR a ZSSR poskytli vojensko-technickú a hospodársku pomoc Turecku počas jeho konfrontácie s dohodou a Gréckom (1919 – 1923). Na oplátku v septembri 1924 Ankara zaručila, že Bospor a Dardanely nebudú nikdy použité na úkor záujmov ZSSR.- hovorí kandidát vo svojom článku vo „Vojensko-priemyselnom kuriéri“ ekonomické vedy Alexej Čičkin.

V 30. rokoch sa začali zhoršovať vzťahy medzi sovietskym Ruskom a Iránom a po smrti tureckého prezidenta Kemala Ataturka aj s Ankarou. Irán a Turecko sa potom priblížili k Anglicku, Francúzsku a Nemecku. Preto bol projekt kanála odložený. „Od apríla 1941 Turecko pod rôznymi zámienkami bránilo prechodu sovietskych lodí cez Bospor a Dardanely s vojenským a iným nákladom pre Juhosláviu, ktorá bola vystavená fašistickej agresii. Pronacistická politika Turecka počas Veľkej Vlastenecká vojna(do roku 1944 vrátane). To všetko podnietilo ZSSR k návratu k projektu Kaspického a Perzského zálivu. Projekt bol dokončený na jeseň 1942, po vstupe sovietskych a britských vojsk do Iránu v auguste až septembri 1941 a nástupe antifašistických síl vedených Mahinshahom Mohammedom Rezom Pahlavim k moci v Teheráne,“ hovorí Chichkin.

„Diaľnica medzi Kaspickým a Perzským zálivom je mimoriadne ziskový ZSSR a Irán narážal na čoraz aktívnejšiu opozíciu zo strany Spojených štátov a NATO“

Po vojne boli vzťahy medzi ZSSR a Tureckom zlé a s Iránom. Nielen Londýn, ale aj Washington začali uplatňovať vplyv na Teherán. Odvtedy sa Spojené štáty aktívne postavili proti realizácii projektu výstavby Kaspického a Perzského zálivu.

Od polovice 50. rokov sa však Irán rozhodol presadzovať politiku paritnej spolupráce s USA aj ZSSR. Preto v 60. rokoch bola vytvorená sovietsko-iránska komisia na štúdium problematiky prieplavu. V roku 1963 bola počas návštevy Leonida Brežneva v Teheráne podpísaná dohoda, ktorá vytvorila právny základ pre realizáciu projektu. . V roku 1968 navštívil Teherán predseda vlády ZSSR Alexej Kosygin, ktorý mu ukázal predbežnú verziu kanála.

„V tých istých rokoch sa konali americko-iránske stretnutia v najvyššej úrovni, počas ktorej USA priamo či nepriamo vyhlásili, že projekt nie je v súlade s dlhodobými záujmami USA a ich spojencov v NATO. Tento postoj podporila Saudská Arábia. A v Iraku naopak podporili projekt (poskytujúci najkratšiu cestu medzi touto krajinou a ZSSR), ktorý prispel k normalizácii vzťahov medzi Bagdadom a Moskvou, ktorý bol v rokoch 1974–1975 korunovaný bilaterálnou zmluvou „Dňa Priateľstvo a dobré susedstvo,“ hovorí Chichkin.

V tom čase sa Spojené štáty pre Irán stali dôležitým nákupcom jeho ropy a dodávateľov. vojenskej techniky, a Turecko v 60. rokoch začalo znižovať clá na tranzit sovietskeho tovaru cez Bospor a Dardanely. Preto bol projekt kanála, hoci napredoval, veľmi pomalý. . A koncom 70. rokov sa v Iráne začal vnútorný politický konflikt. „Diaľnica medzi Kaspickým a Perzským zálivom, mimoriadne výhodná pre ZSSR a Irán, narážala na čoraz aktívnejšiu opozíciu zo strany Spojených štátov a NATO,“ hovorí Chichkin.

Nová etapa projektu sa začala v polovici 90-tych rokov, stretnutia medzi Ruskom a Iránom o tejto otázke pokračovali. V roku 1998 vznikla spoločná expertná skupina a v r ďalší rok vláda Islamskej republiky oficiálne schválila dokončenú štúdiu uskutočniteľnosti. Sankcie voči Iránu však projekt opäť pochovali. Ako poznamenáva Chichkin, v roku 1997 Spojené štáty z nejakého dôvodu rozšírili protiiránske sankcie na projekt Kaspického a Perzského zálivu. Trest hrozil všetkým spoločnostiam a krajinám, ktoré pomáhali Teheránu pri realizácii tohto projektu.

Nie je prekvapujúce, že vodný kanál sa práve teraz stal opäť aktuálnym. Irán sa zbavuje západných sankcií a Rusko udržiava priateľské vzťahy s Teheránom. Vzťahy s Tureckom sú vo vážnej kríze. Je čas na realizáciu ambiciózneho projektu infraštruktúry.

Technické a environmentálne riziká

To však zjavne nie je rýchle. Vedúci Kaspického výskumného a informačného centra, doktor geografie Chingiz Ismailov upozornil na technické a problémy životného prostredia vodná tepna „Kaspický – Perzský záliv“. Predovšetkým musí byť kanál naplnený veľké množstvo vody v množstve 10% vody rieky Volga. Ďalšou prekážkou je pohorie Alborz na severe Iránu.

Okrem toho počas stavebné práce treba evakuovať veľký počet obyvateľov a zaplatiť mu značné odškodné. Napokon, dlhý kanál cez iránske územie by mohol spôsobiť záplavy, ktoré by následne viedli k ďalším zemetraseniam v Iráne, kde už teraz nie sú nezvyčajné.

« Hlavnou prekážkou je vzdialenosť. .Aj s ohľadom na trasu sa výstavba potiahne o desiatky rokov, pretože kanál dlhý stovky a tisíce kilometrov nemožno vystužiť betónovými stenami, budú si vyžadovať nové materiály a technológie a čas na ich vývoj a realizáciu. Kanál bude musieť fungovať v prevádzkovom stave mnoho rokov,“- hovorí Ivan Andrievsky.