Bakit natagpuan ang mga fragment ng katawan pagkatapos ng pag-crash ng eroplano? Mga nakaligtas sa air crash

Orihinal na kinuha mula sa

Lampas sa itim na kahon

Si Dennis Shanagan ay nagtatrabaho mula sa isang maluwag na opisina sa ikalawang palapag sa bahay na pinagsasaluhan niya ng kanyang asawang si Maureen, sampung minuto mula sa downtown Carlsbad, California. Siya ay may isang tahimik at maaraw na opisina na hindi mukhang ito ay dapat na isang kahila-hilakbot na trabaho. Si Shanagan ay isang dalubhasa sa pinsala sa katawan. Inilalaan niya ang isang makabuluhang bahagi ng kanyang oras sa pag-aaral ng mga sugat at bali sa mga buhay na tao. Kinunsulta siya ng mga tagagawa ng kotse na ang mga customer ay nagdedemanda sa kahina-hinalang dahilan (napunit ang seat belt, hindi ako nagmamaneho, atbp.), na maaaring ma-verify sa pamamagitan ng likas na katangian ng kanilang pinsala. Ngunit kasabay nito, nakikitungo siya sa mga bangkay. Sa partikular, nakibahagi siya sa imbestigasyon sa pagbagsak ng Trans World Airlines Flight 800.

Isang eroplanong lumilipad mula sa John F. Kennedy International Airport noong Hulyo 17, 1996 para sa Paris ang sumabog sa kalagitnaan ng hangin sa Karagatang Atlantiko malapit sa East Morich, New York. Nagkasalungat ang mga ulat ng saksi. May mga nagsabing nakita nila ang eroplanong tinamaan ng rocket. May nakitang mga bakas ng pampasabog sa mga nasira, ngunit walang nakitang bakas ng projectile. (Nang maglaon ay lumabas na ang mga pampasabog ay itinanim sa eroplano bago pa ang pag-crash - bilang bahagi ng isang programa sa pagsasanay para sa pagsinghot ng mga aso.) Kumakalat ang mga bersyon tungkol sa pagkakasangkot ng mga serbisyo ng gobyerno sa pagsabog. Naantala ang pagsisiyasat dahil sa kawalan ng sagot sa pangunahing tanong: ano (o sino) ang naghulog ng eroplano mula sa langit patungo sa lupa?

Di-nagtagal pagkatapos ng pag-crash, lumipad si Shanagan sa New York upang siyasatin ang mga bangkay ng mga patay at gumawa ng mga posibleng konklusyon. Noong nakaraang tagsibol, pumunta ako sa Carlsbad para makipagkita sa kanya. Nais kong malaman kung paano ginagawa ng isang tao ang ganitong uri ng trabaho - siyentipiko at emosyonal.
Mayroon din akong iba pang mga katanungan. Alam ni Shanagan ang lahat ng pasikot-sikot ng bangungot. Masasabi niya nang walang awang medikal na detalye kung ano ang nangyayari sa mga tao sa panahon ng iba't ibang kalamidad. Alam niya kung paano sila karaniwang namamatay, kung alam nila kung ano ang nangyayari, at kung paano (sa isang mababang altitude crash) maaari nilang pagbutihin ang kanilang mga pagkakataong mabuhay. Sabi ko kukuha ako ng isang oras mula sa kanya, ngunit nanatili ako sa kanya ng limang oras.

Ang isang bumagsak na eroplano ay karaniwang maaaring magsabi ng sarili nitong kuwento. Minsan literal na maririnig ang kuwentong ito bilang resulta ng pag-decipher ng mga pag-record ng mga boses sa sabungan, kung minsan ay maaaring makagawa ng mga konklusyon bilang resulta ng pagsusuri sa mga basag at nasunog na mga fragment ng bumagsak na sasakyang panghimpapawid. Ngunit kapag ang isang eroplano ay bumagsak sa karagatan, ang kasaysayan nito ay maaaring hindi kumpleto at hindi magkatugma. Kung ang lugar ng pag-crash ay partikular na malalim o ang agos ay masyadong malakas at magulo, ang itim na kahon ay maaaring hindi matagpuan, at ang mga fragment na nakataas sa ibabaw ay maaaring hindi sapat upang malinaw na matukoy kung ano ang nangyari sa eroplano ilang minuto bago ang bumagsak. Sa ganitong mga sitwasyon, ang mga eksperto ay bumaling sa kung ano sa mga aklat-aralin sa aviation pathological anatomy ay tinatawag na "mga labi ng tao", iyon ay, sa mga katawan ng mga pasahero. Hindi tulad ng mga pakpak o mga fragment ng fuselage, ang mga katawan ay lumulutang sa ibabaw ng tubig. Ang pag-aaral sa mga pinsala ng mga tao (kung ano ang kanilang uri, kalubhaan, kung aling bahagi ng katawan ang apektado) ay nagbibigay-daan sa eksperto na magsama-sama ng mga fragment ng isang kahila-hilakbot na larawan ng nangyari.

Hinihintay ako ni Shanagan sa airport. Nakasuot siya ng Dockers boots, short-sleeved shirt, at pilot-sized na salamin. Ang buhok ay maayos na sinuklay sa gitna. Mukha silang wig, pero totoo. Siya ay magalang, maingat at napaka-kaaya-aya, nagpapaalala sa akin ng kaibigan kong parmasyutiko na si Mike.

Hindi ito kamukha ng portrait na ginawa ko sa aking ulo. Naisip ko ang isang masungit, walang pakiramdam, marahil ay verbose na tao. Nagplano akong magsagawa ng panayam sa field, sa lugar ng pagbagsak ng ilang eroplano. Naisip kong nasa isang punerarya kaming dalawa, pansamantalang itinayo sa isang small-town dance hall o ilang university gym, siya ay nakasuot ng maruming lab coat, ako kasama ang aking notebook. Ngunit iyon ay bago ko napagtanto na si Shanagan ay hindi nagsagawa ng autopsy nang personal. Ginagawa ito ng isang pangkat ng mga medikal na eksperto mula sa isang mortuary na matatagpuan malapit sa lugar ng pag-crash. Minsan siya ay pumupunta sa site at sinusuri ang mga katawan para sa isang kadahilanan o iba pa, ngunit gayunpaman, siya ay kadalasang gumagawa ng mga nakahandang resulta ng autopsy, na iniuugnay ang mga ito sa plano ng pagsakay ng pasahero upang matukoy ang lokasyon ng pinagmulan ng pinsala. Ipinapaalam niya sa akin iyon para makita siya sa trabaho. sa pinangyarihan ng aksidente, malamang na kailangang maghintay ng ilang taon, dahil ang mga sanhi ng karamihan sa mga aksidente ay medyo halata at hindi na kailangang pag-aralan ang mga katawan ng mga patay upang linawin ang mga ito.

Nang sabihin ko sa kanya ang aking pagkabigo (dahil hindi ako makapag-ulat mula sa site ng pag-crash), iniabot sa akin ni Shanagan ang isang aklat na tinatawag na Aerospace Pathology, na tinitiyak niya sa akin na may mga larawan ng mga bagay na maaari kong makita sa lugar ng pag-crash. Binuksan ko ang libro sa seksyong Body Position. Nakakalat sa diagram na nagpapakita ng lokasyon ng mga fragment ng sasakyang panghimpapawid ay mga maliliit na itim na tuldok. Ang mga linya ay iginuhit mula sa mga puntong ito sa mga paglalarawan na nasa labas ng scheme: "brown leather shoes", "co-pilot", "fragment of the spine", "stewardess". Unti-unti, nakarating ako sa kabanata na naglalarawan sa gawa ni Shanaghan ("Ang kalikasan ng pinsala ng tao sa mga pag-crash ng hangin"). Ang mga caption ng larawan ay nagpapaalala sa mga mananaliksik, halimbawa, na "ang mataas na init ay maaaring maging sanhi ng pagbuo ng singaw sa loob ng bungo, na humahantong sa pagkalagot ng bungo, na maaaring malito sa pinsala sa epekto." Nagiging malinaw sa akin na ang mga itim na tuldok na may mga caption ay nagbibigay sa akin ng isang magandang ideya ng mga kahihinatnan ng sakuna, na para bang binisita ko ang lugar ng pag-crash ng eroplano.

Kung sakaling bumagsak ang TWA 800, hinala ni Shanagan na isang pagsabog ng bomba ang naging sanhi ng pag-crash. Sinuri niya ang uri ng pinsala sa mga katawan upang patunayan na sumabog ang eroplano. Kung may nakita siyang bakas ng mga pampasabog, sinubukan niyang alamin kung saan itinanim ang bomba sa eroplano. Hinugot niya ang isang makapal na folder mula sa kanyang desk drawer at inilabas ang report ng kanyang grupo. Dito - chaos and gore, ang resulta ng pinakamalaking air crash ng isang pampasaherong eroplano sa mga numero, diagram, at diagram. Ang bangungot ay nabago sa isang bagay na maaaring talakayin sa kape sa pulong ng umaga ng National Transportation Safety Committee. “4:19. Sa mga lumutang na biktima, ang namamayani ng mga pinsala sa kanang bahagi kaysa sa mga kaliwang bahagi. “4:28. Mga bali ng balakang at pahalang na pinsala sa base ng mga upuan. Tinatanong ko si Shanaghan kung ang mala-negosyo at hiwalay na pagtingin sa trahedya ay nakakatulong na pigilan ang tila natural na emosyonal na karanasan sa akin. Bumaba ang tingin niya sa kanyang mga kamay, naka-intertwined ang mga daliri, nakapatong sa file ng kaso ng Flight 800.

“Masasabi sa iyo ni Maureen na hindi ko maayos ang aking sarili noong mga panahong iyon. Sa emosyonal ay napakahirap, lalo na dahil sa malaking bilang ng mga kabataan sa eroplanong iyon. Ang French club ng isa sa mga unibersidad ay lumipad sa Paris. Mga batang mag-asawa. Napakahirap para sa aming lahat." Idinagdag ni Shanaghan na ito ay isang hindi tipikal na estado ng mga eksperto sa lugar ng pag-crash. "Sa pangkalahatan, ang mga tao ay hindi nais na sumabak nang malalim sa isang trahedya, kaya ang pagbibiro at pakikipag-usap ay isang pangkaraniwang kilos. Ngunit hindi sa kasong ito."

Para kay Shanagan, ang pinaka-hindi kasiya-siyang bagay sa kasong ito ay halos buo ang karamihan sa mga katawan. "Ang integridad ng mga katawan ay nag-aalala sa akin nang higit pa kaysa sa kawalan nito," sabi niya. Mga bagay na mahirap tingnan ng karamihan sa atin - putol na mga braso, binti, piraso ng katawan - para kay Shanagan, isang medyo pamilyar na tanawin. “Kung ganoon, tela lang. Maaari mong gawin ang iyong mga saloobin sa tamang direksyon at gawin ang iyong trabaho." Dugo ito, ngunit hindi ito nagdudulot ng kalungkutan. Maaari kang masanay sa pagtatrabaho sa dugo. Ngunit sa mga sirang buhay, hindi. Gumagana ang Shanagan tulad ng anumang pathologist. "Tumutok ka sa mga indibidwal na bahagi, hindi sa tao bilang isang tao. Sa autopsy, ilarawan ang mga mata, pagkatapos ay ang bibig. Hindi ka tumabi sa kanya at iniisip na ang lalaking ito ay ama ng apat na anak. Ito lang ang paraan para pigilan ang emosyon mo."

Nakakatuwa, pero ang buo ng mga katawan ang magsisilbing susi sa paghuhubad may pagsabog man o wala. Nasa ika-labing-anim na pahina tayo ng ulat. Item 4.7: "Pagpira-piraso ng mga katawan." "Ang mga taong malapit sa sentro ng pagsabog ay pinaghiwa-hiwalay," tahimik na sinabi sa akin ni Dennis. Ang lalaking ito ay may kahanga-hangang kakayahan na magsalita tungkol sa mga ganitong bagay sa paraang hindi masyadong tumatangkilik o masyadong makulay. Kung nagkaroon ng bomba sa eroplano, makikita ni Shanagan ang isang kumpol ng "heavily fragmented bodies" na katumbas ng mga pasahero sa pagsabog. Ngunit karamihan sa mga katawan ay buo, na madaling makita mula sa ulat kung alam mo ang code ng kulay na ginamit ng mga eksperto. Upang mapadali ang gawain ng mga taong tulad ni Shanagan, na dapat magsuri ng malaking halaga ng impormasyon, ginagamit ng mga medikal na eksperto ang naturang code. Sa partikular, ang mga katawan ng mga pasahero sa Flight 800 ay may label na berde (buo ang katawan), dilaw (durog ang ulo o nawawala ang isang paa), asul (wala ang dalawang paa, durog o buo ang ulo), o pula (wala o kumpleto ang tatlo o higit pang mga paa. pagkapira-piraso ng katawan).

Ang isa pang paraan upang kumpirmahin ang pagkakaroon ng pagsabog ay ang pag-aaral sa bilang at trajectory ng "mga dayuhang katawan" na dumikit sa mga katawan ng mga biktima. Ito ay isang nakagawiang pagsusuri na ginagawa gamit ang isang X-ray machine bilang bahagi ng pagsisiyasat sa mga sanhi ng anumang air crash. Sa panahon ng pagsabog, ang mga fragment ng bomba mismo, pati na rin ang mga kalapit na bagay, ay nakakalat sa mga gilid, na tumama sa mga taong nakaupo sa paligid. Ang likas na katangian ng pamamahagi ng mga dayuhang katawan na ito ay maaaring magbigay ng liwanag sa tanong kung mayroong bomba, at kung gayon, saan. Kung nangyari ang pagsabog, halimbawa, sa banyo sa kanang bahagi ng sasakyang panghimpapawid, ang mga taong nakaupo na nakaharap sa banyo ay masusugatan sa harap na bahagi ng katawan. Sugatan sana sa kanang bahagi ang mga pasahero sa pasilyo sa tapat. Gayunpaman, walang nakitang pinsala si Shanagan ng ganitong uri.

Ang ilan sa mga katawan ay may mga bakas ng pagkasunog ng kemikal. Ito ang nagsilbing batayan para sa paglitaw ng isang bersyon na ang sanhi ng sakuna ay isang banggaan sa isang rocket. Totoo na ang mga pagkasunog ng kemikal sa mga pag-crash ng sasakyang panghimpapawid ay kadalasang sanhi ng pakikipag-ugnay sa mga napakakaagnas na gasolina, ngunit hinala ni Shanaghan na ang mga paso ay natamo ng mga tao pagkatapos tumama ang eroplano sa tubig. Ang fuel na natapon sa ibabaw ng tubig ay nakakasira sa likod ng mga katawan na lumulutang sa ibabaw, ngunit hindi sa mga mukha. Upang tuluyang kumpirmahin ang tama ng kanyang bersyon, sinuri ni Shanagan na ang mga paso ng kemikal ay nasa mga katawan lamang na lumutang sa ibabaw at sa likod lamang. Kung ang pagsabog ay nangyari sa isang eroplano, ang tumalsik na gasolina ay masunog ang mga mukha at tagiliran ng mga tao, ngunit hindi ang kanilang mga likod, na protektado ng mga seatback. Kaya, walang katibayan ng isang epekto ng misayl.

Binigyang-pansin din ni Shanagan ang mga thermal burn na dulot ng apoy. Ang isang diagram ay nakalakip sa ulat. Sinisiyasat ang likas na katangian ng lokasyon ng mga paso sa katawan (sa karamihan ng mga kaso, ang harap na bahagi ng katawan ay nasunog), nagawa niyang subaybayan ang paggalaw ng apoy sa pamamagitan ng sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos ay nalaman niya kung gaano kalubha ang pagkasunog ng mga upuan ng mga pasaherong ito - ito ay naging mas malakas kaysa sa mga pasahero mismo, at nangangahulugan ito na ang mga tao ay itinulak palabas sa kanilang mga upuan at literal na itinapon palabas ng eroplano ilang segundo pagkatapos magsimula ang apoy. Ang isang bersyon ay nagsimulang magkaroon ng hugis na ang tangke ng gasolina sa pakpak ay sumabog. Ang pagsabog ay nangyari na malayo sa mga pasahero (at samakatuwid ang mga katawan ay nanatiling buo), ngunit ito ay sapat na malakas upang masira ang integridad ng sasakyang panghimpapawid hanggang sa punto na ito ay nasira at ang mga tao ay itinulak sa dagat.

Tinanong ko kung bakit inilabas ang mga pasahero sa eroplano, dahil naka-seat belt sila. Sumagot si Shanagan na kung ang integridad ng sasakyang panghimpapawid ay nilabag, malalaking pwersa ang magsisimulang kumilos. Hindi tulad ng pagsabog ng projectile, ang katawan ay karaniwang nananatiling buo, ngunit ang isang malakas na alon ay may kakayahang hilahin ang isang tao mula sa isang upuan. "Ang mga eroplanong ito ay lumilipad sa bilis na higit sa 500 kilometro bawat oras," patuloy ni Shanaghan. - Kapag lumitaw ang isang crack, nagbabago ang aerodynamic na katangian ng sasakyang panghimpapawid. Tinutulak pa rin siya ng mga motor, pero nawawalan na siya ng takbo. Nagsisimula itong umikot nang may napakalaking puwersa. Lumalawak ang crack, at sa loob ng lima o anim na segundo ay bumagsak ang eroplano. Ang aking teorya ay ang eroplano ay nahulog nang medyo mabilis, ang mga seatback ay nahulog at ang mga tao ay nadulas mula sa mga strap na humawak sa kanila sa lugar.

Ang likas na katangian ng mga pinsala sa mga pasahero ng Flight 800 ay nakumpirma ang kanyang teorya: karamihan sa mga tao ay nagkaroon ng napakalaking panloob na trauma, na kadalasang sinusunod, sa mga salita ni Shanagan, na may "napakalakas na epekto sa tubig." Ang isang taong bumabagsak mula sa isang taas ay tumama sa ibabaw ng tubig at halos agad na huminto, ngunit ang kanyang mga panloob na organo ay patuloy na gumagalaw nang isang bahagi ng isang segundo nang mas mahaba hanggang sa tumama sila sa dingding ng kaukulang lukab ng katawan, na sa sandaling iyon ay nagsimulang bumalik. Kadalasan sa pagbagsak, ang aorta ay pumutok, dahil ang isang bahagi nito ay naayos sa katawan (at huminto sa paggalaw kasama ng katawan), habang ang iba pang bahagi, na matatagpuan mas malapit sa puso, ay libre at huminto sa paglipat ng ilang sandali. Ang dalawang bahagi ng aorta ay gumagalaw sa magkasalungat na direksyon, at ang mga nagresultang puwersa ng paggugupit ay nagiging sanhi ng pagkalagot nito. Ang malubhang pinsala sa aorta ay natagpuan sa 73% ng mga pasahero sa Flight 800.

Bilang karagdagan, kapag ang isang katawan na nahulog mula sa isang mataas na taas ay tumama sa tubig, madalas na nangyayari ang mga bali ng tadyang. Ang katotohanang ito ay dokumentado ng mga dating empleyado ng Institute of Civil Aeromedicine Richard Snyder at Clyde Snow. Noong 1968, pinag-aralan ni Snyder ang mga autopsy ng 169 na suicide bombers na tumalon sa kanilang sarili sa Golden Gate Bridge sa San Francisco. 85% ay may sirang buto-buto, 15% ay may sirang gulugod, at isang ikatlo lamang ang may bali sa mga paa. Sa pamamagitan ng kanyang sarili, ang isang bali ng mga buto-buto ay hindi mapanganib, ngunit sa isang napakalakas na suntok, ang mga buto-buto ay maaaring tumagos kung ano ang nasa ilalim ng mga ito: ang puso, baga, aorta. Sa 76% ng mga kaso na pinag-aralan nina Snyder at Snow, ang mga tadyang ay tumusok sa baga. Ang mga istatistika sa kaso ng pag-crash ng Flight 800 ay halos magkapareho: karamihan sa mga namatay ay may ilang uri ng pinsala na nauugnay sa isang malakas na epekto sa ibabaw ng tubig. Lahat ay nagkaroon ng mapurol na pinsala sa dibdib, 99% ay may sirang tadyang, 88% ay napunit ang mga baga, at 73% ay nagkaroon ng aortic rupture.

Kung ang karamihan sa mga pasahero ay namatay bilang resulta ng isang malakas na impact sa ibabaw ng tubig, nangangahulugan ba ito na sila ay buhay at naiintindihan kung ano ang nangyayari sa kanila sa loob ng tatlong minutong pagkahulog mula sa taas? Buhay, marahil. "Kung sa buhay ang ibig mong sabihin ay ang tibok ng puso at paghinga," sabi ni Shanagan. "Oo, marami siguro." Naintindihan ba nila? Iniisip ni Dennis na malabong mangyari. “Sa tingin ko malabong mangyari. Magkakahiwalay ang mga upuan at pasahero. Sa tingin ko, ang mga tao ay ganap na disoriented. Kinapanayam ni Shanagan ang daan-daang mga nakaligtas sa pag-crash ng sasakyan at eroplano tungkol sa kanilang nakita at naramdaman noong aksidente. "Napagpasyahan ko na ang mga taong ito ay hindi lubos na nauunawaan na sila ay malubhang nasugatan. Natagpuan ko silang medyo malayo. Alam nila na may mga nangyayari sa paligid, ngunit nagbigay sila ng hindi maisip na sagot: “Alam kong may nangyayari sa paligid, ngunit hindi ko alam kung ano ang eksaktong. Hindi ko naramdaman na nag-aalala ito sa akin, ngunit, sa kabilang banda, naunawaan ko na bahagi ako ng mga kaganapan.

Alam ko kung gaano karaming mga pasahero sa Flight 800 ang nahulog mula sa eroplano sa pag-crash, naisip ko kung sinuman sa kanila ang may maliit na pagkakataon na mabuhay. Kung papasok ka sa tubig tulad ng isang sports diver, posible bang mabuhay pagkatapos mahulog mula sa isang eroplano mula sa isang mataas na taas? Nangyari ito kahit isang beses. Noong 1963, pinag-aralan ni Richard Snyder ang mga kaso ng mga taong nakaligtas na nahulog mula sa mataas na taas. Sa gawaing "Survival of people in free fall", binanggit niya ang kaso nang ang isang tao ay nahulog mula sa isang eroplano sa taas na 10 km at nakaligtas, kahit na siya ay nabuhay lamang ng kalahating araw. Bukod dito, ang mahirap na kapwa ay hindi mapalad - hindi siya nahulog sa tubig, ngunit sa lupa (gayunpaman, kapag nahulog mula sa ganoong taas, ang pagkakaiba ay maliit na). Nalaman ni Snyder na ang bilis ng paggalaw ng isang tao kapag tumatama sa lupa ay hindi malinaw na hinuhulaan ang kalubhaan ng pinsala. Nakipag-usap siya sa mga tumakas na magkasintahan na mas malubhang nasugatan sa pagkahulog sa hagdan kaysa sa isang tatlumpu't anim na taong gulang na pagpapakamatay na tumapon sa semento mula sa taas na mahigit dalawampung metro. Tumayo ang lalaking ito at pumunta, at wala na siyang kailangan kundi isang band-aid at pagbisita sa isang psychotherapist.

Sa pangkalahatan, ang mga taong nahulog mula sa mga eroplano ay karaniwang hindi na lumilipad. Ayon sa artikulo ni Snyder, ang pinakamataas na bilis kung saan ang isang tao ay may nasasalat na pagkakataong mabuhay kapag ang mga unang nakalubog na paa (ang pinakaligtas na posisyon) ay humigit-kumulang 100 km/h. Isinasaalang-alang na ang huling bilis ng isang bumabagsak na katawan ay 180 km / h at ang isang katulad na bilis ay nakamit na kapag nahulog mula sa taas na 150 metro, ilang mga tao ang maaaring mahulog mula sa taas na 8000 metro mula sa isang sumasabog na eroplano, mabuhay. at pagkatapos ay kapanayamin ni Dennis Shanagan.

Tama ba si Shanagan sa nangyari sa Flight 800? Oo. Unti-unti, natagpuan ang lahat ng mga pangunahing detalye ng sasakyang panghimpapawid, at nakumpirma ang kanyang hypothesis. Ang huling konklusyon ay ito: ang mga spark mula sa nasira na mga kable ng kuryente ay nag-apoy ng mga singaw ng gasolina, na naging sanhi ng pagsabog ng isa sa mga tangke ng gasolina.

Ang hindi masayang agham ng pinsala sa tao ay nagsimula noong 1954 nang ang mga eroplano ng British Comet sa hindi malamang dahilan ay nagsimulang mahulog sa tubig. Ang unang eroplano ay nawala noong Enero malapit sa isla ng Elba, ang pangalawa - malapit sa Naples makalipas ang tatlong buwan. Sa parehong mga kaso, dahil sa medyo malaking lalim ng paglulubog ng mga wreckage ng maraming bahagi ng fuselage, hindi posible na kunin, kaya ang mga eksperto ay kailangang pag-aralan ang "medical evidence", iyon ay, suriin ang mga katawan ng dalawampu't- isang pasahero ang natagpuan sa ibabaw ng tubig.

Ang mga pag-aaral ay isinagawa sa Royal Air Force Institute of Aviation Medicine sa Farnborough sa ilalim ng direksyon ni Captain W. C. Stewart at Sir Harold E. Whittingham, Direktor ng Mga Serbisyong Medikal para sa pambansang British Airline. Dahil si Sir Harold ay may higit sa lahat ng posibleng mga titulo (hindi bababa sa lima, hindi binibilang ang titulo ng maharlika, ay ipinahiwatig sa artikulong inilathala sa mga resulta ng pag-aaral), napagpasyahan kong siya ang namamahala sa gawain.
Agad na binigyang pansin ni Sir Harold at ng kanyang grupo ang kakaibang pinsala sa mga katawan. Ang lahat ng mga katawan ay may kaunting panlabas na pinsala at kasabay nito ay napakalubhang pinsala sa mga panloob na organo, lalo na ang mga baga. Napag-alaman na ang naturang pinsala sa baga tulad ng natagpuan sa mga pasahero ng Comet ay maaaring sanhi ng tatlong dahilan: isang pagsabog ng bomba, biglaang decompression (na nangyayari kapag nasira ang pressure ng cabin ng sasakyang panghimpapawid), at isang pagkahulog mula sa isang napakataas. altitude. Sa isang sakuna tulad nito, ang lahat ng tatlong mga kadahilanan ay maaaring gumanap ng isang papel. Hanggang sa puntong ito, hindi gaanong nakatulong ang mga patay sa paglutas sa misteryo ng pagbagsak ng eroplano.
Ang unang bersyon, na nagsimulang isaalang-alang, ay nauugnay sa isang pagsabog ng bomba. Ngunit ni isang katawan ay hindi nasunog, ni isang katawan ay hindi natagpuan na may mga pira-piraso ng mga bagay na maaaring lumipad sa isang pagsabog, at ni isang katawan, gaya ng mapapansin ni Dennis Shanagan, ay hindi napunit. Kaya't ang ideya ng isang baliw at poot na empleyado ng ex-airline na pamilyar sa mga pampasabog ay mabilis na nahulog.

Pagkatapos ay isinasaalang-alang ng isang pangkat ng mga mananaliksik ang bersyon ng biglaang depressurization ng cabin. Maaari ba itong humantong sa gayong matinding pinsala sa baga? Upang masagot ang tanong na ito, ginamit ng mga eksperto ang mga guinea pig at sinubukan ang kanilang tugon sa mabilis na pagbabago sa presyon ng atmospera, mula sa presyon sa antas ng dagat hanggang sa presyon sa taas na 10,000 m. Ayon kay Sir Harold, "ang mga guinea pig ay medyo respiratory failure." Ang iba pang pang-eksperimentong data, na nakuha kapwa sa mga hayop at sa mga tao, ay nagpakita lamang ng isang maliit na negatibong epekto ng mga pagbabago sa presyon, na sa anumang paraan ay hindi sumasalamin sa kalagayan ng mga magaan na pasahero ng Kometa.

Bilang resulta, tanging ang pinakabagong bersyon - "napakalakas na epekto sa tubig" - ay maaaring ituring na sanhi ng pagkamatay ng mga pasahero ng sasakyang panghimpapawid, at ang pagbagsak ng katawan ng barko sa mataas na altitude, posibleng dahil sa ilang depekto sa istruktura, maaaring ituring na sanhi ng sakuna. Dahil sinulat ni Richard Snyder ang Fatal Injuries Result from Extreme Water Impact 14 na taon lamang pagkatapos ng mga kaganapan, ang Farnborough team ay muling kinailangan na humingi ng tulong sa mga guinea pig. Nais ni Sir Harold na itatag kung ano mismo ang nangyayari sa mga baga kapag ang isang katawan ay tumama sa tubig sa pinakamataas na bilis. Noong una kong nakita ang mga hayop na binanggit sa teksto, naisip ko si Sir Harold na patungo sa Dover Rocks na may kulungan ng mga daga at itinapon ang mga inosenteng hayop sa tubig kung saan naghihintay ang kanyang mga kasama sa isang bangka na nakaladlad ang kanilang mga lambat. Gayunpaman, gumawa si Sir Harold ng isang mas makabuluhang bagay: siya at ang kanyang mga katulong ay lumikha ng isang "vertical catapult" na nagpapahintulot sa iyo na makamit ang kinakailangang bilis sa mas maikling distansya. "Ang mga guinea pig," isinulat niya, "ay nakakabit sa ilalim na ibabaw ng carrier ng malagkit na tape, kaya kapag huminto ito sa ilalim na posisyon ng tilapon nito, ang mga hayop ay lumipad sa tiyan pasulong mula sa taas na mga 80 cm at nahulog sa ang tubig." I can well imagine what a boy si Sir Harold noong bata.

Sa madaling salita, ang mga baga ng mga ejected guinea pig ay malapit na kahawig ng mga pasahero ng Comet. Napagpasyahan ng mga mananaliksik na ang mga eroplano ay nabasag sa mataas na altitude, na naging sanhi ng karamihan sa mga pasahero ay nahulog mula sa kanila at nahulog sa dagat. Upang maunawaan kung saan nag-crack ang fuselage, binigyang-pansin ng mga mananaliksik kung ang mga pasahero na binuhat mula sa ibabaw ng tubig ay nakabihis o naghubad. Ayon sa teorya ni Sir Harold, ang isang taong tumama sa tubig kapag nahulog mula sa taas na ilang kilometro ay dapat na nawalan ng damit, ngunit ang isang taong nahulog sa tubig mula sa parehong taas sa loob ng isang malaking fragment ng fuselage ay dapat na nanatiling nakadamit. Samakatuwid, sinubukan ng mga mananaliksik na itatag ang linya ng pagbagsak ng sasakyang panghimpapawid sa kahabaan ng hangganan sa pagitan ng mga hubad at nakadamit na pasahero. Sa mga kaso ng parehong sasakyang panghimpapawid, ang mga tao na ang mga upuan ay nasa likuran ng sasakyang panghimpapawid ay dapat na matagpuang nakadamit, habang ang mga pasaherong pinakamalapit sa sabungan ay makikitang hubo't hubad o karamihan ng kanilang mga damit.

Upang patunayan ang teoryang ito, isang bagay ang kulang ni Sir Harold: walang katibayan na ang isang tao ay nawalan ng damit kapag nahulog sa tubig mula sa isang mataas na taas. Si Sir Harold ay muling nagsagawa ng pangunguna sa pananaliksik. Bagama't gusto kong sabihin sa iyo ang tungkol sa kung paano nakibahagi ang mga guinea pig, na nakadamit noong 1950s na woolen suit at dresses, sa susunod na round ng mga pagsubok sa Farnborough, sa kasamaang palad ay hindi ginamit ang mga guinea pig sa bahaging ito ng pag-aaral. Ilang kumpleto ang damit na mannequin* ay ibinagsak sa dagat mula sa isang sasakyang panghimpapawid ng Royal Aircraft Center. Gaya ng inaasahan ni Sir Harold, nawalan sila ng damit nang tumama sila sa tubig, at ang katotohanang ito ay kinumpirma ng imbestigador na si Gary Erickson, na nagsagawa ng autopsy ng mga pagpapatiwakal na tumapon sa tubig mula sa Golden Gate Bridge. Tulad ng sinabi niya sa akin, kahit na nahulog mula sa taas na 75 m lamang, "ang mga sapatos ay karaniwang lumilipad, ang pantalon ay napunit sa kahabaan ng gusset, ang mga bulsa sa likod ay napupunit."

*Maaaring interesado ka, tulad ng iniisip ko, kung ang mga bangkay ng tao ay ginamit upang kopyahin ang mga resulta ng mga taong bumabagsak mula sa mataas na taas. Ang mga manuskrito ng dalawang papel na nagdala sa akin na pinakamalapit sa paksang ito ay ang "Body Terminal Velocity" ni J. K. Earley, na may petsang 1964, at ang "Analysis of the influence of air resistance on the rate of fall of human bodies" ni J. S. Cotner (Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) mula 1962 Parehong mga artikulo, sa kasamaang-palad, ay hindi nai-publish. Gayunpaman, alam ko na kung gumamit si J.K. Earley ng mga dummies sa kanyang pagsasaliksik, isinulat niya sana ang salitang "dummies" sa pamagat ng artikulo, kaya pinaghihinalaan ko na ilang mga katawan na nag-donate para sa mga layuning pang-agham ay talagang tumalon sa tubig mula sa taas. - Tandaan. ed.

Sa huli, ang isang makabuluhang bahagi ng mga fragment ng Kometa ay dinala sa ibabaw, at ang teorya ni Sir Harold ay nakumpirma. Ang pagbagsak ng fuselage sa parehong mga kaso ay aktwal na naganap sa hangin. Sumbrero kay Sir Harold at sa Farnborough guinea pig.
Naglunch kami ni Dennis sa isang Italian restaurant sa beach. Kami lang ang mga bisita at samakatuwid ay nakakapag-usap kami nang mahinahon sa hapag. Pagdating ng waiter para mag-refill ng tubig namin, I trail off as if we're talking about something secret or very personal. Parang walang pakialam si Shanagan. Ang waiter peppers aking salad endlessly, habang si Dennis ay nagsasabi na "...isang dalubhasang trawler ang ginamit upang kunin ang maliliit na labi."

Tinatanong ko si Dennis kung paano niya magagawa, alam kung ano ang alam niya at nakikita niya kung ano ang nakikita niya, magpalipad pa rin ng mga eroplano. Sumasagot siya na hindi lahat ng aksidente ay nangyayari sa taas na 10,000 m. Karamihan sa mga aksidente ay nangyayari sa panahon ng pag-takeoff, landing o malapit sa ibabaw ng lupa, at sa kasong ito, sa kanyang opinyon, ang potensyal na posibilidad na mabuhay ay mula 80 hanggang 85%.

Para sa akin, ang pangunahing salita dito ay ang salitang "potensyal". Nangangahulugan ito na kung ang lahat ay naaayon sa isang plano sa paglikas na inaprubahan ng Federal Aviation Administration (FAA), mayroong 80-85% na posibilidad na mabuhay ka. Inaatasan ng pederal na batas ang mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid na payagan ang lahat ng pasahero na mailikas sa kalahati ng mga emergency exit ng sasakyang panghimpapawid sa loob ng 90 segundo. Sa kasamaang palad, sa isang tunay na sitwasyon, ang paglikas ay bihirang napupunta ayon sa plano. "Kapag tinitingnan mo ang mga sakuna kung saan maaaring maligtas ang mga tao, bihira na kahit kalahati ng mga emergency exit ay bukas," sabi ni Shanaghan. "Dagdag pa, mayroong kaguluhan at gulat sa eroplano." Ibinigay ni Shanagan ang halimbawa ng pagbagsak ng eroplano ng Delta sa Dallas. "Sa aksidenteng ito, posible na mailigtas ang lahat ng tao. Ang mga tao ay nakatanggap ng napakakaunting pinsala. Ngunit marami ang namatay sa sunog. Nagsiksikan sila sa mga emergency exit, ngunit hindi nila ito mabuksan." Sunog ang numero unong pumatay sa mga pag-crash ng eroplano. Hindi nangangailangan ng malakas na suntok ang pagsabog ng tangke ng gasolina at nilamon ng apoy ang buong sasakyang panghimpapawid. Ang mga pasahero ay namamatay dahil sa inis habang ang hangin ay nagiging mainit na mainit at puno ng nakakalason na usok mula sa nasusunog na balat ng sasakyang panghimpapawid. Namamatay din ang mga tao dahil nabali nila ang kanilang mga binti, bumagsak sa upuan sa harap nila, at hindi makagapang sa labasan. Hindi maaaring sundin ng mga pasahero ang plano ng paglikas sa kinakailangang pagkakasunud-sunod: tumatakbo sila sa gulat, nagtutulak at nagtatapakan sa isa't isa*.

* Dito nakasalalay ang sikreto upang makaligtas sa gayong mga sakuna: kailangan mong maging isang tao. Sa isang 1970 Institute of Civil Aeromedicine analysis ng tatlong pag-crash ng sasakyang panghimpapawid gamit ang isang emergency evacuation system, ang pinakamahalagang salik na nag-aambag sa kaligtasan ng tao ay ang kasarian (pangalawa lamang sa kalapitan ng upuan ng pasahero sa emergency exit). Ang mga nasa hustong gulang na lalaki ay may mas mataas na posibilidad na maligtas. Bakit? Marahil ay dahil kaya nilang walisin ang iba. - Tandaan. ed.

Maaari bang gawing hindi gaanong nasusunog ang kanilang mga eroplano? Syempre kaya nila. Maaari silang magdisenyo ng higit pang mga emergency exit, ngunit nag-aatubili silang gawin ito dahil hahantong ito sa pagbawas ng upuan sa cabin at pagbaba ng kita. Maaari silang mag-install ng mga water sprinkler o shock-resistant system upang protektahan ang mga tangke ng gasolina, tulad ng sa mga military helicopter. Ngunit hindi rin nila nais na gawin iyon, dahil ito ay magpapabigat sa eroplano, at ang mas maraming timbang ay nangangahulugan ng mas maraming pagkonsumo ng gasolina.

Sino ang nagpasya na isakripisyo ang buhay ng tao ngunit mag-ipon ng pera? Sinasabing ang Federal Aviation Agency. Ang problema ay ang karamihan sa mga pagpapahusay sa kaligtasan ng sasakyang panghimpapawid ay sinusuri sa mga tuntunin ng cost-benefit. Upang mabilang ang "pakinabang", ang bawat buhay na nailigtas ay ipinahayag sa mga terminong dolyar. Ayon sa kalkulasyon noong 1991 ng US Institute for Urban Development, ang bawat tao ay nagkakahalaga ng $2.7 milyon. "Ito ang pinansiyal na pagpapahayag ng pagkamatay ng isang tao at ang epekto nito sa lipunan," sinabi sa akin ng tagapagsalita ng FAA na si Van Goody. Bagama't ang figure na ito ay lubos na lumampas sa halaga ng mga hilaw na materyales, ang mga numero sa hanay ng "pakinabang" ay bihirang tumaas sa mga antas na lumampas sa halaga ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid. Upang ipaliwanag ang kanyang mga salita, ginamit ni Goody ang halimbawa ng mga three-point seat belt (na, tulad ng sa isang kotse, ay itinapon sa baywang at sa balikat). "Well, okay, sasabihin ng ahensya, pagbubutihin natin ang mga seat belt at sa gayon ay magliligtas ng labinlimang buhay sa susunod na dalawampung taon: labinlimang beses dalawang milyong dolyar ay katumbas ng tatlumpung milyon. Darating ang mga tagagawa at sasabihin: upang ipakilala ang gayong sistema ng seguridad, kailangan natin ng anim na raan at animnapu't siyam na milyong dolyar. Narito ang mga strap ng balikat.

Bakit hindi sinabi ng FAA, “Mahal. Pero papakawalan mo pa rin ba sila? Sa parehong dahilan, inabot ng 15 taon ang gobyerno upang mangailangan ng mga airbag sa mga sasakyan. Ang mga regulator ng gobyerno ay walang ngipin. "Kung nais ng FAA na magpakilala ng mga bagong panuntunan, dapat itong magbigay sa industriya ng pagsusuri sa gastos-pakinabang at maghintay ng tugon," sabi ni Shanaghan. - Kung hindi gusto ng mga industriyalista ang alignment, pumunta sila sa kanilang congressman. Kung kinakatawan mo ang Boeing Company, mayroon kang napakalaking impluwensya sa Kongreso.”*

*Ito ay para sa kadahilanang ito na ang modernong sasakyang panghimpapawid ay walang mga airbag. Maniwala ka man o hindi, isang airbag system para sa sasakyang panghimpapawid (tinatawag na airstop restraint system) ay idinisenyo; binubuo ito ng tatlong bahagi na nagpoprotekta sa mga binti, upuan sa ilalim at dibdib. Noong 1964, sinubukan pa ng FAA ang sistema sa isang DC-7 gamit ang mga dummies, na naging sanhi ng pagbagsak ng eroplano sa lupa malapit sa Phoenix, Arizona. Habang ang control dummy, na may suot na lap belt, ay durog at nawala ang ulo nito, ang dummy na nilagyan ng bagong sistema ng kaligtasan ay nasa mahusay na kondisyon. Ginamit ng mga taga-disenyo ang mga kuwento ng World War II combat aircraft pilots na nagkaroon ng oras upang palakihin ang kanilang mga life jacket bago ang pag-crash. - Tandaan. ed. Simula noong 2001, upang mapabuti ang kaligtasan ng mga pasahero, nagsimulang mag-install ng mga shoulder belt at airbag ang sasakyang panghimpapawid. Sa pagtatapos ng 2010, ang mga airbag ay na-install sa 60 mga airline sa buong mundo, at ang figure na ito ay patuloy na lumalaki. - Tandaan. bawat.

Sa depensa ng FAA, inaprubahan kamakailan ng ahensya ang pagpapakilala ng isang bagong sistema na nagbobomba ng nitrogen-enriched na hangin sa mga tangke ng gasolina, na nagpapababa sa nilalaman ng oxygen sa gasolina at, samakatuwid, ang posibilidad ng isang pagsabog na humantong, halimbawa, sa ang TWA 800 flight.

Humihingi ako ng payo kay Dennis sa mga pasahero na, pagkatapos basahin ang librong ito, sa tuwing sasakay sila ng eroplano, ay mag-iisip kung tatapusin nila ang kanilang buhay na tinatapakan ng ibang mga pasahero sa pintuan ng emergency exit. Sinabi niya na ang pinakamahusay na payo ay ang paggamit ng sentido komun. Umupo malapit sa emergency exit. Sa kaso ng sunog, yumuko hangga't maaari upang maiwasan ang mainit na hangin at usok. Hawakan ang iyong hininga hangga't maaari upang hindi masunog ang iyong mga baga at makalanghap ng mga nakakalason na gas. Si Shanaghan mismo ay mas pinipili ang mga upuan sa bintana, dahil ang mga pasahero sa pasilyo ay mas malamang na matamaan sa ulo ng mga bag na nahuhulog mula sa storage compartment sa itaas ng mga upuan, na maaaring bumukas kahit na may bahagyang pagtulak.

Habang hinihintay namin ang waiter na may singil, tinatanong ko si Shanagan sa bawat cocktail sa nakalipas na dalawampung taon: Ang mga pasahero ba sa harap o likod ay mas malamang na makaligtas sa pagbagsak ng eroplano? “Depende,” matiyagang tugon niya, “kung anong uri ng aksidente ang pinag-uusapan natin.” Ireformulate ko ang tanong. Kung may pagkakataon siyang pumili ng kanyang upuan sa eroplano, saan siya uupo?

"First grade," sagot niya.

Napaka tipikal ba para sa mga eroplano ng Russia na mahulog mula sa mga missile ng Ukrainian? Marami ka na bang binilang?

Ang pagbanggit ng Ukrainian rocket pagkatapos ng mga naturang kaganapan ay parang kalapastanganan:

1 Malaysian Boeing na binaril ng isang beech (ang ulat ng Dutch prosecutor's office ay nagpapatunay na ito ay hindi maikakaila)

2 Noong gabi ng Hunyo 14, 2014, isang sasakyang panghimpapawid ng militar ng Ukrainian Air Force Il-76 ang binaril ng isang baril mula sa isang anti-aircraft missile system at isang mahabang pagsabog mula sa isang mabigat na machine gun habang lumalapag sa paliparan sa Luhansk. Sakay ng Il-76 ang 40 Ukrainian servicemen at 9 na tripulante. Namatay silang lahat. Ang gawaing ito ay minarkahan Mga Wagnerite na nasa Ukraine noong panahong iyon. Ang espesyal na serbisyo ng Ukrainian ay nakadokumento ng impormasyon na ang ilan sa mga Wagnerite ay nag-shell sa Lugansk airport halos araw-araw sa tag-araw ng 2014.

Paano kung maalala natin ang kasaysayan?

Noong Setyembre 1, 1983, isang trahedya ang naganap sa kalangitan sa Karagatang Pasipiko, na kung saan ang ilang mga mapagkukunan ng Russia hanggang ngayon ay nahihiya na tinatawag na isang "insidente": isang air defense fighter ng Sobyet ang bumaril sa isang eroplanong sibilyan ng South Korea na lumabag sa hangganan ng hangin ng USSR. Lahat ng 269 katao na sakay, kabilang ang 23 mga bata, ay namatay.

Bumagsak ang Boeing 707 sa Karel ai

Naririnig na ngayon ng lahat ang tungkol sa pagbagsak ng Malaysian Boeing sa Donbass. Hindi gaanong kilala, ngunit gayunpaman kilala, ang kuwento kung paano binaril ang isang South Korean Boeing sa Sobyet Far East noong Setyembre 1, 1983. Lumalabas na hindi ito ang unang South Korean Boeing na binaril sa Unyong Sobyet. May isa pa.

Noong Abril 20, 1978, isa pang South Korean Boeing 707 na lumilipad sa rutang Paris - Anchorage - Seoul ay binaril sa Kola Peninsula sa teritoryo ng USSR
Noong Abril 20, 1978, sa lugar ng Kola Peninsula, ang hangganan ng USSR ay tumawid sa pasaherong Boeing-707-321B (HL7429) ng Korean Air Lines (KAL), na nagpapatakbo ng flight 902 - Paris-Anchorage-Seoul , lumihis sa ruta.
Ang Korean Boeing ay patuloy na lumipad patungo sa Severomorsk. Si Dmitry Tsarkov, na noong 1978 ay humawak sa posisyon ng kumander ng 21st Air Defense Corps ng USSR, ay nag-ulat kay Vladimir Dmitriev, na sa oras na iyon ay humawak sa posisyon ng kumander ng 10th Air Defense Army ng USSR, na ang mga panlaban sa hangin ay handang barilin ang nanghihimasok. Hindi nagbigay ng pahintulot si Dmitriev, sinabing maaari naming i-shoot ang aming eroplano, hindi pa malinaw ang eksaktong pagkakakilanlan ng eroplano. Kumikilos ang nanghihimasok sa bilis na 15 kilometro bawat minuto (900 km/h). Sa oras na ito, ang lumalabag ay tumawid sa hangganan ng USSR. Ang isang flight ng mga mandirigma ay itinaas sa kalangitan.
Ang sasakyang panghimpapawid ay nakita ng Soviet air defense radar at unang nakilala bilang isang Boeing-747. Ang anti-aircraft missile system ay inilagay sa alerto. Ang Su-15TM ("Flegon-F") manlalaban sa ilalim ng kontrol ni Captain A. Bosov ay ipinadala upang maharang.

Ayon sa patotoo ng kapitan ng liner na si Kim Chang Kee, ang interceptor ay lumapit sa kanyang eroplano mula sa kanang bahagi (at hindi mula sa kaliwa, tulad ng iniaatas ng mga alituntunin ng internasyonal na civil aviation organization - ICAO). Sinasabi ng kapitan na bumagal at binuksan ang mga ilaw sa nabigasyon, na nagpapahiwatig ng kahandaang sundan ang manlalaban ng Sobyet para sa landing. Ang mga pagtatangka ni Kapitan Kim Chang Kee na makipag-ugnayan sa interceptor pilot sa 121.5 ay nakita ng air traffic control tower sa Rovaniemi, Finland. Ayon sa opisyal na pahayag ng panig ng Sobyet, ang liner ay umiwas sa kahilingang mapunta. Nang ang interceptor pilot ay nag-ulat na ang nanghihimasok ay sa katunayan hindi ang 747th, ngunit ang 707th Boeing, ang command ay nagpasya na ito ay isang RC-135 electronic reconnaissance aircraft (ginawa batay sa Boeing-707 liner) at iniutos ang mga layunin ng pagkawasak. .

Ayon sa American radio interception, sinubukan ng interceptor pilot ng ilang minuto para kumbinsihin ang command na kanselahin ang order, dahil nakita niya ang logo ng KAL airline sa liner. at mga inskripsiyon sa hieroglyph, gayunpaman, pagkatapos makumpirma ang utos, nagpaputok siya ng dalawang P-60 missiles sa liner. Ang una sa kanila ay hindi nakuha ang target, at ang pangalawa ay sumabog, na napunit ang bahagi ng kaliwang pakpak, na nagdulot ng depressurization ng sasakyang panghimpapawid at pumatay sa dalawang pasahero gamit ang mga shrapnel.

Dahil sa depressurization ng cabin, ang liner ay nagsimula ng isang emergency na pagbaba at nawala mula sa mga radar screen ng Soviet air defense system. Ang interceptor pilot ay nawalan din ng isang nasirang airliner sa mga ulap.

Sa susunod na oras, lumipad ang emergency flight 902 sa mababang altitude sa buong Kola Peninsula, naghahanap ng isang lugar para sa isang emergency landing at, pagkatapos ng ilang hindi matagumpay na mga pagtatangka, dumaong sa pagtitipon ng takip-silim sa yelo ng Lake Korpijärvi, na nasa Karelia. Sa lahat ng oras na ito, ang air defense ay walang impormasyon tungkol sa kapalaran at lokasyon ng sasakyang panghimpapawid.

Tumanggi ang USSR na makipagtulungan sa mga internasyonal na eksperto sa pagsisiyasat ng insidenteng ito at hindi nagbigay ng data mula sa mga itim na kahon na kinuha mula sa sasakyang panghimpapawid. Ang eroplano mismo ay na-disassemble at inilabas sa mga bahagi. Tinanggihan ito ng Korean airline upang hindi magbayad para sa paglikas ng sasakyang panghimpapawid. Dinala ang 95 na pasahero sa Kem at pagkatapos ay sa paliparan ng Murmansk. Noong Abril 23, 1978, ipinasa sila sa mga kinatawan ng US Consulate General sa Leningrad at Pan American Airlines at ipinadala sa Helsinki. Ang piloto ng Su-15 na si Captain A. Bosov ay iginawad sa Order of the Red Star para sa pagganap ng isang misyon ng labanan.

Ang komandante ng Boeing, ang pinakamataas na klaseng piloto na si Lee Chang Hui, isang dating piloto ng militar, ay nagawang mailapag ang isang mahinang kontroladong 200-toneladang makina sa isang nagyelo na lawa. Nailigtas nito ang buhay ng iba pang mga pasahero. Kalaunan ay tinanong ang komandante ng Boeing. Aniya, lumaban siya bilang fighter pilot noong Vietnam. Natapos ang pakikipaglaban sa ranggong koronel. Pagkatapos ay nagtrabaho siya ng 10 taon sa isang civil airline, at ang karanasan sa paglipad sa ruta ng Flight 902 ay 10 taon din. Siya ay lumilipad kasama ang crew na ito sa loob ng 7 taon. Ang huling flight bago ang flight na ito sa rutang ito ay isang linggo na ang nakalipas. Maganda ang panahon sa byahe. Nang tanungin kung paano ka makakaalis, sumagot ang kumander na nabigo umano ang kagamitan sa pag-navigate.

Pagkalipas ng maraming taon, batay sa declassified black box data, isang flight map ng Flight 902 ang nai-publish na nagpapakita na ang eroplano, na dumadaan sa seksyon ng Amsterdam-Anchorage, ay nagsimula ng isang makinis na malawak na pagliko sa kanan sa ilang sandali matapos makarating sa Iceland. Ang pagliko na ito ay masyadong makinis upang gawin sa pamamagitan ng kamay, at ang tanging paliwanag ay maaaring isang malfunction ng navigation equipment.

Bilang resulta ng isang aksidente sa paglipad, ang mga sumusunod na ilang mga kadahilanan ay kadalasang may nakakapinsalang epekto sa katawan ng biktima nang sabay-sabay o sa mabilis na pagkakasunod-sunod, at ang pagkilos ng isang kadahilanan ay madalas na magkakapatong sa isa pa:
1) dynamic at shock overloads;
2) kontra sa daloy ng hangin;
3) paputok na decompression;
4) kuryente sa atmospera;
5) epekto sa init;
6) nakakalason na mga produkto ng pagkasunog at pyrolysis;
7) mga mapurol na bagay na matatagpuan sa loob ng sasakyang panghimpapawid;
8) alon ng sabog;
9) mga panlabas na bahagi ng sasakyang panghimpapawid;
10) pagpapatakbo ng mga makina;
11) mataas na altitude decompression;
12) nanginginig, panginginig ng boses.

Kapag ang isang sasakyang panghimpapawid ay bumangga sa isang balakid, maaari silang maging sanhi ng mga labis na karga na umaabot sa napakalaking halaga ng pagkakasunud-sunod ng sampu at kahit na daan-daang g unit. Kasabay nito, ang katawan ay napunit mula sa likod ng upuan at hawak ng mga seat belt. Depende sa laki ng labis na karga, ang mga kahihinatnan para sa mga biktima ay maaaring magkaiba - mula sa mga functional disorder ng paghinga at sirkulasyon ng dugo na nauugnay sa kamag-anak na paggalaw ng mga panloob na organo ng dibdib at tiyan, at pagkawala ng kamalayan - hanggang sa mekanikal. pinsala na dulot ng mga sinturon ng upuan sa anyo ng mga gasgas, mga pasa, kung minsan ay mga luha sa balat at malambot na mga tisyu, mga pinsala sa gulugod, at sa kaganapan ng isang banggaan ng isang sasakyang panghimpapawid sa mataas na bilis na may isang balakid o sa lupa - sa anyo ng gross pinsala sa lahat ng mga tisyu sa antas ng mga seat belt hanggang sa paghihiwalay ng itaas na katawan. Sa huling kaso, bilang isang panuntunan, ang kasunod na makabuluhang pagkawasak ng ulo at katawan ay nangyayari bilang isang resulta ng epekto ng mga bahaging ito ng katawan sa mga bagay na matatagpuan sa harap.

Ang mga radial acceleration at ang kaukulang mga overload ay nangyayari kapag sinusubukang makaalis sa isang dive sa mga emergency na sitwasyon. Sa mga kasong ito, mayroong isang makabuluhang pag-aalis ng malambot na mga tisyu, panloob na organo, at lalo na ang dugo sa malalaking sisidlan, na sinamahan ng isang matalim na paglabag sa paghinga, sirkulasyon, pag-andar ng central nervous system, kapansanan sa paningin, pagkawala ng kamalayan, pati na rin ang traumatikong pinsala sa mga tisyu at mahahalagang organo.

Kapag ang labis na karga ay nakadirekta sa direksyon ng mga ulo-binti, isang makabuluhang bahagi ng nagpapalipat-lipat na dugo (hanggang sa 1/4 ng kabuuang masa) ay gumagalaw sa mga sisidlan ng lukab ng tiyan at mga paa't kamay, bilang isang resulta kung saan ang trabaho ng puso ay nabalisa, ang anemia ng utak ay nabubuo na may pagkawala ng malay. Ang kalalabasan sa ganitong sitwasyon ay depende sa tagal ng walang malay na estado at sa taas ng paglipad kung saan naganap ang pagkawala ng kamalayan. Bilang resulta ng pag-aalis at pagpapapangit ng mga panloob na organo at tisyu ng lukab ng tiyan at ang kanilang matalim na pag-apaw ng dugo, maraming mga pagdurugo ay maaaring maobserbahan sa mesentery ng bituka, sa ilalim ng kapsula at sa mga ligament ng mga panloob na organo, maluwag na mataba. tissue.

Ang mga overload na nakadirekta mula sa mga binti hanggang sa ulo, ang isang tao ay nagtitiis nang mas mahirap. Nasa isang pagbilis ng pagkakasunud-sunod ng 4-5 g, ang isang malakas na pag-agos ng dugo sa ulo ay nangyayari, na sinamahan ng pamumula at pamamaga ng mukha, pagdurugo ng ilong, maraming maliliit na pagdurugo sa balat ng mukha, conjunctiva ng mga mata, lamad. at sangkap ng utak. Ang isang matalim na pagtaas sa intracranial pressure ay humahantong sa mabilis na pagkawala ng kamalayan at kamatayan. Sa kasong ito, ang mga bali ng itaas at mas mababang mga paa't kamay, mga compression fracture ng gulugod, mga bali ng base at cranial vault, mga pinsala ng malambot na mga paa't kamay ay maaaring maobserbahan.

Ang paparating na daloy ng hangin sa mataas na bilis ng paglipad (800-1000 km / h o higit pa) ay may mga katangian ng isang solidong katawan, dahil ang puwersa ng presyon ng daloy ng hangin sa ilalim ng mga kondisyong ito ay lumampas sa bigat ng isang tao ng 50-70 beses. Ang paparating na daloy ng hangin ay maaaring makapunit ng mga gamit sa bahay at damit. Kapag ang oxygen mask ay napunit, ang isang matalim na pagpapapangit ng malambot na mga tisyu ng mukha ay nangyayari na may malawak na pagdurugo at ang kanilang pag-detachment mula sa pinagbabatayan na mga buto, pagkalagot ng mga sulok ng bibig, at pinsala sa mga eyeballs. Ang isang jet ng hangin na tumagos sa ilalim ng mataas na presyon sa itaas na respiratory tract at esophagus ay maaaring humantong sa barotrauma ng mga baga at tiyan; Ang reflex na paglabag sa paghinga at pagtigil ng supply ng oxygen ay nagdudulot ng matinding pagkagutom sa oxygen. Bilang resulta ng pagkasira ng mga braso mula sa mga armrest at mga binti mula sa mga footrest,
scattering ng mga limbs, sinamahan ng dislocations, sprains ng articular ligaments, kalamnan luha, hemorrhages.

Ang paputok na decompression ay sinusunod sa paglipad sa taas na higit sa 8-9 libong metro bilang resulta ng emergency depressurization ng cabin. Bilang resulta ng isang matalim na pagbaba ng presyon, ang isang tao ay maaaring makaranas ng barotrauma ng mga baga at hearing aid, pati na rin ang gas embolism. Ang barotrauma ng hearing aid ay sinamahan ng pagkalagot ng tympanic membrane, pinsala sa auditory ossicles, pagdurugo sa mga tisyu ng gitna at panloob na tainga at tympanic cavity.

Sa barotrauma ng mga baga, mayroong likidong dugo sa mga daanan ng hangin, matinding pamamaga ng mga baga, maraming focal hemorrhages at mga rupture ng tissue ng baga. Kasama ang macrofocal na kalikasan ng mga pagbabago sa tissue ng baga kasama ang sumasanga ng bronchi, ang mga maliliit na ruptures at hemorrhages ay sinusunod din.

Ang mga mapurol na bagay na matatagpuan sa loob ng sasakyang panghimpapawid ay ang pangunahing nakapipinsalang salik sa pagkahulog at epekto ng sasakyang panghimpapawid sa lupa. Sa kasong ito, ang pagpapapangit at pagkasira ng istraktura nito ay nangyayari, pati na rin ang magkaparehong pag-aalis ng mga tao sa sasakyang panghimpapawid at ang mga bagay na nakapaligid sa kanila. Ang nagreresultang shock overloads, depende sa bilis at anggulo ng saklaw ng sasakyang panghimpapawid, ay maaaring lumampas sa daan-daan at kahit libu-libong beses ang epekto ng pwersa sa mga biktima na naobserbahan sa mga aksidente sa transportasyon sa lupa.

Ang resulta ng shock overloads ng napakalaking puwersa ay maaaring maging matinding pagkasira ng katawan na may paghihiwalay ng mga indibidwal na bahagi nito (ulo, limbs, pelvic region) na may malawak na ruptures at pagdurog ng balat at malambot na mga tisyu, pagdurog ng mga buto, pagbubukas ng mga cavity ng katawan at pagdurog, paghihiwalay, pag-alis ng mga panloob na organo o paglabas ng mga ito.

Ang blast wave ay ang pinakamalakas na nakakapinsalang salik na nangyayari bilang resulta ng isang pagsabog ng gasolina sa mga tangke ng gasolina o isang pag-atake ng terorista. Kadalasan, ang unang pagsabog ay nangyayari sa sandaling ang sasakyang panghimpapawid ay tumama sa lupa, minsan sa himpapawid pagkatapos hawakan ang lupa. Kapag ang isang jet aircraft ay bumagsak sa lupa sa isang dive mode, na sinusundan ng isang pagsabog, ang funnel ay maaaring umabot sa lalim na ilang metro. Ang isang malakas na blast wave ay nagdudulot ng kumpletong pagkasira ng mga istruktura at katawan ng sasakyang panghimpapawid. Kasabay nito, ang mga labi ay matatagpuan kapwa sa funnel mismo at sa labas nito, na nakakalat sa isang lugar na may radius na hanggang 300-500 m. Kung sakaling magkaroon ng pagsabog sa hangin pagkatapos na hawakan ang lupa, ang mga labi ng Ang mga tao na nasa eroplano ay nakakalat sa layo na hanggang 3 km sa direksyon ng paglipad at hanggang 1.5 km ang layo mula sa lugar ng pagsabog.

Sa kumpletong pagkawasak ng katawan bilang isang resulta ng isang pagsabog, ang mga hiwalay na maliliit na flap ng balat ay karaniwang matatagpuan nang hindi naaayos ang kanilang mga gilid, mga auricles na may bahagi ng temporal na buto, mga piraso ng panloob na organo, mga fragment ng buto na may mga fragment ng malambot na mga tisyu, kung minsan ay mga kamay. , paa o bahagi ng mga ito. Sa panahon ng pag-atake ng terorista, ang mga malalawak na pinsala na may paghihiwalay ng mga bahagi ng katawan, maraming tumatagos at bulag na shrapnel na mga sugat ay natatanggap ng mga taong matatagpuan malapit sa lugar ng pagsabog, ang iba ay kadalasang namamatay bilang resulta ng mekanikal na pinsala sa kasunod na pagbagsak ng sasakyang panghimpapawid at nito. epekto sa lupa.

Bilang resulta ng pagkilos ng apoy, ang damit ay maaaring mag-apoy, masunog ang katawan, gayundin ang post-mortem na pagkasunog ng mga bangkay, na umaabot sa matinding antas na may pagkasunog ng malambot na mga tisyu at buto hanggang sa kanilang pagkasunog. Minsan ang isang sunog ay nauuna sa isang pagsabog, sa mga kasong ito, ang mga labi ng mga bangkay ay nakalantad na sa mga thermal effect.

Mula nang unang umakyat ang tao sa himpapawid, alam na niya ang pagbagsak. Bawat taon, ang teknolohiya ng paglipad ay nagiging mas kumplikado, mas perpekto at mas ligtas, ngunit nangyayari pa rin ang mga pag-crash ng sasakyang panghimpapawid. Ang malawakang pagkamatay ng mga tao sa pag-crash ng isang pampasaherong liner ay nagiging hindi lamang kalungkutan para sa hindi mapakali na mga kamag-anak ng mga biktima, kundi pati na rin isang pambansang trahedya.

Kasabay nito, ang mga taong nakaligtas pagkatapos ng pagbagsak ng eroplano ay nagiging mga kilalang tao na binabanggit at isinulat ng media sa lahat ng mga bansa sa mundo. Nangyayari ito dahil kakaunti lamang sila.

Mga istatistika ng pagbagsak ng eroplano

Kung kukuha tayo ng mga istatistika para sa buong makasaysayang panahon ng pag-unlad ng transportasyong panghimpapawid ng pasahero, maaari nating tapusin na ang mga ito ay napakabihirang. Ang pagkakataon na ang sasakyan ay bumagsak sa panahon ng paglipad, pag-takeoff o landing ay 1/8 milyon. Nangangahulugan ito na aabutin ang isang tao ng higit sa 20,000 taon ng araw-araw na flight sa mga random na flight para makasakay sa malas na iyon.

Kung kukunin natin ang mga istatistika ng mga natukoy na sanhi ng pagbagsak ng kagamitan, kung gayon sa mga termino ng porsyento ay magiging ganito ang hitsura:

• kapag ang sasakyang panghimpapawid ay nilo-load, 5% ng mga aksidente ang nangyayari (kadalasan ay sunog);
• sa panahon ng pag-alis - 17% ng mga aksidente;
• kapag umakyat lamang ng 8% ng mga kaso;
• sa panahon ng paglipad 6%;
• kapag bumaba ang sasakyang panghimpapawid - 3%;
• diskarte ay ang sanhi ng 7% ng mga kaso;
• landing ng sasakyang panghimpapawid - 51%.

Ang mga istatistika ng lahat ng naitalang kaso ng pag-crash ng airliner ay nagpapakita na ang pinakamalaking panganib ay naroroon sa panahon ng pag-alis at pagkahulog. Ito marahil ang dahilan kung bakit pinalakpakan ng mga pasahero ang mga piloto pagkatapos nilang makumpleto ang yugtong ito ng paglipad.

Ang mga nakaligtas pagkatapos ng pag-crash ng eroplano ay kadalasang nagpapahiwatig na may "biglang" nagkamali sa eroplano. Sa katunayan, ang mga maselan na extra at mga manggagawa na responsable para sa kaligtasan ng paglipad ay nagpapansin na ang mga dahilan para sa biglaang pagkasira ng mga instrumento o nag-apoy na mga makina ay mga depekto na hindi pa natukoy sa lupa, na nangangahulugan na ang mga dahilan ng pag-crash ng mga liner ay dapat una sa lahat. hanapin doon.

Mga sanhi ng pag-crash ng eroplano

Hindi mahalaga kung paano mo ito sabihin, ngunit ang pangunahing sanhi ng lahat ng air crashes ay ang kadahilanan ng tao. Ang mga makina ay hindi nasisira ang kanilang sarili at hindi nawalan ng kakayahan. Ang kakulangan ng nararapat na atensyon sa panahon ng kanilang pagpupulong, sa panahon ng pang-araw-araw na pagsusuri para sa mga malfunctions at ang nakakamalay na gawain ng mga piloto at dispatcher - lahat ng ito ay madalas na humahantong sa pag-crash ng kagamitan.

Posible bang mabuhay sa isang pag-crash ng eroplano kung ginawa ng mga espesyalista ang kanilang trabaho nang hindi maganda? At sa kasong ito, ang sagot ay oo, dahil ngayon ay may mga kaso na higit sa 1 tao ang nanatiling buhay.

Ang mga istatistika ng pagbagsak ng sasakyang panghimpapawid bilang isang porsyento ay ang mga sumusunod:

• pilot error ang sanhi ng 50% ng mga kaso;
• ang mga pagkakamali ng mga tauhan na naglilingkod sa panahon ng paglipad ay ipinahayag sa 7% ng mga trahedya;
• ang impluwensya ng mga kondisyon ng panahon ay nagkakahalaga ng 12%;
• malfunction ng mga instrumento at ang makina sa kabuuan - 22% (kung ano ang hindi natukoy nang maayos bago ang paglipad);
• terorismo at iba pa (hindi natukoy na mga sanhi o banggaan sa himpapawid) - 9%.

Sa mga kadahilanang ito, maliban sa lagay ng panahon, lahat ng iba pa ay aktibidad ng mga tao. Ito ay nagpapahiwatig na ang trahedya ay maaaring naiwasan, at ang mga kaso ng mga nakaligtas sa pag-crash ng eroplano ay mas mataas. Kung kukunin natin ang mga istatistika ng pinakamalaking pag-crash sa nakalipas na 30 taon, ang mga sanhi nito ay:

• Bumagsak ang DC-8 sa Newfoundland noong 1985 sa pag-alis dahil sa pagkawala ng bilis, na ikinamatay ng 250 pasahero;
• ang pagbagsak ng isang Boeing 747 noong 1985 sa Japan ay sanhi ng hindi magandang pag-aayos, na nagresulta sa 520 na nasawi;
• Ang Il-76 na nasa ruta mula Kazakhstan patungong Saudi Arabia ay bumagsak sa India noong 1996 mula sa isang banggaan sa kalagitnaan ng hangin sa isang Boeing, na nagresulta sa 349 na pagkamatay;
• Ang Il-76 ay bumagsak sa Iran noong 2003 dahil sa epekto sa lupa sa mahinang visibility, na ikinamatay ng 275 katao;
• 224 katao na hindi nakaligtas sa pag-crash ng eroplano ng Kogalymavia noong Oktubre 2015 ay idinagdag sa malungkot na istatistika: ang dahilan ay isang posibleng pag-atake ng terorista.

Ang mga ito ay malayo sa lahat ng mga pangunahing pag-crash na naganap mula 1985 hanggang 2015, ngunit kahit na ang mga ito ay nagpapakita na ang kanilang dahilan ay kadalasang kawalan ng pansin ng tao o hindi tapat. Ang listahan ng mga nakaligtas sa pag-crash ng eroplano ay magiging mas mahaba kung gagawin ng mga propesyonal sa kaligtasan sa paglipad ang kanilang trabaho nang maayos at alam ng mga pasahero kung ano ang gagawin upang manatiling buhay.

Ano ang gagawin kung sakaling bumagsak ang eroplano

Lumalabas na may mga panuntunan na talagang nakakatulong sa mga tao na manatiling buhay kapag bumagsak ang liner. Ang pinakapangunahing mga tagubilin ay ibinibigay ng mga flight attendant bago magsimula ang paglipad. Sa kasamaang palad, karamihan sa mga pasahero ay hindi nakikinig sa kanila, at higit pa kaya hindi nila ito maisasabuhay. Kabilang sa mga pinakasimpleng rekomendasyon, ito ay itinuturing na sapilitan:

• i-fasten sa panahon ng pag-alis at landing (sa isip, mas mahusay na i-fasten sa buong flight);
• alam kung nasaan ang mga life jacket at kung paano gamitin ang oxygen mask;
• sa isang emergency, huwag umalis sa iyong upuan, at higit pa kaya huwag subukang pumasok sa kompartimento ng bagahe upang i-save ang iyong mga gamit;
• mag-concentrate at gawin ang tamang postura bago bumangga ang sasakyang panghimpapawid sa lupa o tubig (baluktot ang iyong ulo sa iyong mga tuhod, tinakpan ito ng iyong mga kamay).

Bilang karagdagan sa mga simpleng panuntunang ito, mayroong ilang mga konklusyon ng mga espesyalista sa emerhensiya na ang mga taong nakaligtas pagkatapos ng pag-crash ng eroplano ay inilapat nang intuitive at hindi nagdusa.

Karamihan sa mga pasahero ay namamatay pagkatapos bumagsak at nasunog ang eroplano, dahil hindi sila makaalis dito sa oras. Upang maiwasang mangyari ito, dapat mong malaman nang maaga:

• Paano naalis ang mga seat belt?
• ang eksaktong direksyon sa exit (lalo na kung may usok sa cabin);
• ang gulat ay 100% na kamatayan.

Halimbawa, si George Lamson, isang 17-taong-gulang na binatilyo noong 1985, ay nakaligtas lamang dahil sa oras ng banggaan ng eroplano kung saan siya lumilipad kasama ang kanyang ama, ang kanyang upuan ay itinapon sa labas ng cabin. Kung ang bata ay hindi nakatali at hindi nakaluhod ang kanyang ulo, at pagkatapos ng pagkahulog ay hindi niya nagawang mabilis na makalas ang kanyang sarili at tumakbo sa isang ligtas na distansya, siya ay namatay, tulad ng iba pang 70 katao.

Tulad ng ipinapakita ng mga kaso ng mga nakaligtas sa isang pag-crash ng eroplano, kung ang isang tao ay hindi nataranta at alam kung ano ang gagawin, kung gayon mayroon siyang lahat ng pagkakataong mabuhay. Sa pagsusuri sa mga halimbawa ng gayong mga trahedya, ang mga siyentipiko ay dumating sa konklusyon na maraming mga pasahero, sa halip na lumabas ng eroplano, ay naghihintay para sa mga tagubilin o tagubilin ng isang tao. Mahalagang malaman na sa ganitong sitwasyon ang bawat isa ay may pananagutan para sa kanilang sariling kaligtasan.

Mga sitwasyong mataas ang panganib

Bagama't tila ang mga nakaligtas sa pag-crash ng eroplano ay masuwerte lang, sa katotohanan ay hindi. Tulad ng ipinakita ng data ng mga siyentipiko mula sa Inglatera, na nag-aral ng higit sa 2,000 mga kaso ng pagliligtas sa naturang aksidente, ang mga taong ito ay natulungan hindi sa pamamagitan ng isang simpleng pagkakataon ng mga pangyayari, ngunit sa pamamagitan ng tiyak na kaalaman at pagkilos, kasama ang kaunting swerte.

Lumalabas na may mga high-risk zone at mas ligtas na mga lugar sa mga eroplano, na pinatunayan ng mga istatistika ng kaligtasan:

• halimbawa, ang mga nakaupo sa unang limang hanay sa ilong ng isang sasakyang panghimpapawid ay may 65% ​​na posibilidad na mabuhay;
• mas mataas pa ito para sa mga nakaupo sa mga hanay na ito sa mga panlabas na upuan (67%), at hindi malapit sa mga bintana (58%);
• ang mga pasahero sa likuran ng sasakyang panghimpapawid ay may 53% na survival rate kung sila ay nakaupo din sa unang limang hanay mula sa emergency exit;
• Ang mga taong nakaligtas pagkatapos ng pag-crash ng eroplano at umupo sa gitna ng cabin ay napakabihirang.

Bilang karagdagan sa mga mapanganib na lugar sa cabin, ang sasakyang panghimpapawid mismo ay gumaganap din ng isang mahalagang papel. Kaya, sinasabi ng mga istatistika na 73% ng lahat ng air crashes ay nangyayari sa maliit na sasakyang panghimpapawid na idinisenyo para sa hanggang 30 na upuan. Ang nakamamatay na resulta ng isang single-engine o maliit na pag-crash ng sasakyang panghimpapawid ay 68%, na nagmumungkahi na ang pagkakataong mabuhay para sa mga pasahero at piloto ng mga naturang sasakyan ay katumbas ng isang himala.

Ang isang konklusyon ay nagmumungkahi mismo - dapat kang lumipad ng malalaking eroplano ng mga maaasahang kumpanya. Hindi malamang na ang tamang pagpili lamang ng sasakyan at ang lugar sa loob nito ay magliligtas ng mga buhay sa isang emergency, ngunit ang mga pasahero nito ay magkakaroon ng mas maraming pagkakataon na mabuhay, at ang mga rescuer sa pagbangga ng isang malaking liner ay hindi nagtatanong ng "mayroon bang mga nakaligtas sa isang pagbagsak ng eroplano", ngunit iligtas sila.

Ang pinakamahirap na sitwasyon

Ang pinakamahirap at mapanganib na bahagi ng sakuna ay ang banggaan ng sasakyang panghimpapawid sa lupa o tubig. Matapos itong mangyari, ang mga tao ay mayroon lamang 1.5-2 minuto upang manatiling buhay. Ito ay sa oras na ito na ito ay kinakailangan upang matugunan upang unfasten, makahanap ng isang paraan out at tumalon out hangga't maaari.

Ang pinakamalaking banta sa buhay ay isang sunog at carbon monoxide na pumupuno sa cabin, na kinumpirma ng isang babae na nakaligtas sa pagbagsak ng eroplano. Nakaligtas si Larisa Savitskaya matapos ang eroplanong sinasakyan niya kasama ang kanyang asawa ay bumangga sa isang bomber. Nakatanggap ng mga paso mula sa apoy na nagsimula, nagawa niyang mag-concentrate at kunin ang tamang posisyon sa upuan, na nagligtas sa kanyang buhay nang mahulog siya dito mula sa taas na 5200 m sa loob ng 8 minuto.

"Pinalambot" ng mga sanga ng puno ang kanyang paglapag, ngunit kahit na makaligtas sa gayong pagkahulog, kinailangan niyang magtiis ng matinding pagkabigla mula sa kanyang mga pinsala at mula sa katotohanan na ang mga rescuer ay hindi nagmamadaling hanapin ang bumagsak na eroplano, tiwala na walang nakaligtas. .

"Mayroon bang mga tao na nakaligtas sa pag-crash ng eroplano?" - ang tanong na ito ay dapat na nasa unang lugar para sa mga nakikitungo sa mga katulad na sitwasyon. Naghintay si Larisa ng dalawang araw para sa tulong sa isang bali ng cervical spine at isang pinsala sa ulo. Siya lang ang dalawang beses na nakapasok sa Guinness book para sa parehong kaganapan:

• unang pagkakataon bilang survivor matapos mahulog mula sa taas na higit sa 5 km;
• ang pangalawa - bilang nakatanggap ng pinakamaliit na kabayaran para sa pinsalang natanggap - 75 rubles lamang.

Ang isang banta sa buhay ng tao ay isang banggaan ng isang sasakyang panghimpapawid na may ibabaw ng tubig, bagaman karamihan sa mga pasahero ay walang muwang na naniniwala na maaari itong mapahina ang pagkahulog. Ang gayong kamangmangan sa mga elementarya na batas ng pisika ay nagbuwis ng buhay ng maraming tao.

Bumagsak sa karagatan

Kapag bumagsak ang isang eroplano sa karagatan, karaniwan na, ngunit nananatiling nakakagulat na mataas ang bilang ng mga nasawi, bagama't may mga nakaligtas sa pagbagsak ng eroplano sa tubig.

Nangyayari ito sa ilang kadahilanan:

• una, ang mga tao ay madalas na hindi mahanap at magsuot ng life jacket dahil sa gulat;
• pangalawa, inilagay nila ito nang maaga, at kapag napalaki, pinipigilan nito hindi lamang ang paglipat, kundi pati na rin ang paglangoy sa labas ng cabin kung ang tubig ay pumasok doon;
• pangatlo, hindi nila alam na ang epekto ng isang sasakyang panghimpapawid sa tubig ay katumbas ng isang banggaan sa isang kongkretong ibabaw, at maaaring hindi sila buckle up upang kumuha ng posisyon sa pagsagip.

Maliban kapag ang piloto ay gumawa ng sapilitang paglapag sa tubig, ang pagbagsak sa karagatan ay kasing delikado ng pagbagsak sa lupa, gaya ng kinumpirma ng nag-iisang batang babae na nakaligtas sa pagbagsak ng eroplano.

Si Bakari ay 12 taong gulang nang lumipad sila ng kanyang ina mula Paris patungong Yemen. Sa hindi malamang dahilan, bumagsak ang eroplano sa karagatan 14 km mula sa baybayin ng Bolshiye Komory Island. Dahil sa impact sa tubig, napunit siya, at nahulog ang dalaga sa tubig. Siya ay mapalad na ang mga bahagi ng liner ay nanatili sa kanyang ibabaw, kung saan ang isa ay naghintay siya ng 14 na oras hanggang sa siya ay kinuha ng isang kalapit na bangkang pangisda.

Ang kuwento ng batang babae ay umikot sa buong mundo, dahil ito ay isa sa mga halimbawa kung saan, marahil, ay mas maraming nakaligtas kung ang tulong ay dumating sa oras. Ang hypothermia at mga life jacket na hindi naisuot sa oras ay kumitil sa buhay ng ibang mga pasahero.

Hindi ito ang huling halimbawa kung saan ang nag-iisang nakaligtas sa pagbagsak ng eroplano ay kailangang ipaglaban ang kanyang buhay dahil sa kawalan ng tulong sa lupa.

Mahulog sa gubat

Bagama't may mga halimbawa nang lumambot ang pagbagsak ng eroplano sa pamamagitan ng mga sanga ng puno, hindi naman dumami ang mga pasahero at tripulante na nakaligtas. Malaki pa rin ang ginagampanan ng kung paano kumilos ang isang tao sa panahon ng trahedya.

Ang isang halimbawa nito ay ang kuwento ng isang German 17-year-old schoolgirl na naglalakbay kasama ang kanyang ina mula Lima patungong Pucallpa (Peru) bago ang Pasko ng 1971. Sa katunayan, ito ay isang maliit na flight, na naging trahedya dahil sa ang katunayan na ang eroplano ay nagkaroon ng turbulence sa panahon ng isang bagyo.

Mula sa isang kidlat, ang mga sistema ng airship ay nawala sa ayos, nagsimula ang apoy sa cabin. Si Juliana Koepke ang tanging nakaligtas sa pagbagsak ng eroplano sa panahon ng paglipad na ito. Sa taas na 6400 m, ang parehong mga pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay bumagsak, pagkatapos kung saan ang liner, na napunta sa isang tailspin, ay nagsimulang bumagsak sa mga bahagi.

Ang batang babae ay nailigtas sa pamamagitan ng katotohanan na siya ay may suot na seatbelt at kumuha ng isang rescue position nang ang isang hilera ng mga upuan, kasama ang kanyang upuan, ay "itinapon" sa dagat. Sa panahon ng taglagas, ito, kasama ang mga labi mula sa cabin, ay pinaikot ng isang malakas na hangin, na humantong sa isang pagtanggi sa kahabaan ng isang hilig na eroplano at bumagsak sa siksik na kasukalan ng kagubatan ng Amazon.

Ang mga kahihinatnan ng "landing" ay isang sirang collarbone, mga gasgas at mga pasa, ngunit mas malalaking pagsubok ang naghihintay sa kanya. Matatagpuan 500 km mula sa Lima, sa kapal ng gubat, nang hindi alam ang daan, ang dalagang ito na nakaligtas sa pagbagsak ng eroplano ay pinilit na ipaglaban ang kanyang buhay sa isang hindi pamilyar na lugar.

Sa loob ng 9 na buong araw ay lumakad siya sa ilog, natatakot na lumayo mula dito, upang hindi mawala ang pinagmumulan ng tubig. Pagkain ng mga prutas at halaman na nakilala at napipitas niya, pumunta ang dalaga sa parking lot ng mga mangingisda, na dinala siya sa ospital.

Kung nanatili si Juliana para maghintay ng tulong malapit sa bumagsak na eroplano, malamang ay namatay na siya. Batay sa mga kaganapang ito, kinunan ng kumpanya ng telebisyon ng Italya ang tampok na pelikula na "Miracles Still Happen", na kasunod na nagligtas sa buhay ng isang babaeng Sobyet, si Larisa Savitskaya, na dalawang araw nang naghihintay para sa mga rescuer.

Mga nabubuhay na tripulante

Medyo bihirang marinig na nakaligtas ang mga tripulante nang bumagsak ang eroplano. Marahil ay abala sila sa pagliligtas ng mga pasahero o sa sandaling ito ay nasa pinaka "hindi kanais-nais" na bahagi ng sasakyang panghimpapawid, ngunit ito ay isang katotohanan.

Ngunit may mga halimbawa kapag ang isang flight attendant na nakaligtas sa pag-crash ng eroplano ang tanging nailigtas. Si Vesna Vulovic ay 22 taong gulang lamang noong 1972 nang ang isang Yugoslav airline plane ay nahulog sa himpapawid bilang resulta ng isang teroristang bomba sa isang regular na paglipad mula Copenhagen patungong Zagreb.

Ang kasong ito ay maaaring maiugnay sa isang "himala", dahil nakaligtas si Vesna na nasa gitna ng cabin ng sasakyang panghimpapawid nang mahulog mula sa taas na higit sa 10 km. Ang fragment ng kotse na kanyang sinasakyan ay nahulog sa mga puno na natatakpan ng niyebe, na lubos na nagpapalambot sa suntok.

Ang pangalawang "himala" ay habang siya ay walang malay, isang magsasaka mula sa isang kalapit na nayon ang natagpuan siya at dinala siya sa ospital. Ang flight attendant, na nakaligtas sa pag-crash ng eroplano matapos mahulog mula sa ganoong taas, ay na-coma sa loob ng halos isang buwan, at pagkatapos ay nagpumilit ng isa pang 16 na buwan upang makagalaw at mamuhay ng normal.

Si Vesna Vulovich ay naging Guinness book record holder bilang isang taong gumawa ng parachute jump mula sa taas na 10 kilometro. Halos walang daredevil na, sa kanyang sariling malayang kalooban, ay nagpasiya na lampasan ang kanyang resulta.

Bumagsak ang eroplano ng Russia sa Egypt

Isa sa mga pinakamainit na paksa noong taglagas ng 2015 ay ang pag-crash ng eroplano sa Egypt. Ngayon, "may mga nakaligtas ba" ay hindi na ang pinakamahalagang tanong sa trahedyang ito. Kung noong una ay may mga tsismis na hindi lahat ng 224 na tao ay namatay, ngayon ito ay isang malungkot na katotohanan.

Ngayon, interesado ang publiko sa sanhi ng pagkamatay ng airliner, at ang garantiya na hindi na ito mangyayari sa sasakyang panghimpapawid ng Russia.

Ang ganap na magkakaibang mga bersyon ng nangyari ay ipinakita ng Russian at dayuhang media. Ang airliner, na lumipad nang walang pagkaantala, 23 minuto pagkatapos ng paglipad, ay nawala mula sa mga radar ng mga controller sa hindi malamang dahilan.

Isa sa mga bersyon kung bakit hindi natagpuan ang mga nakaligtas sa pagbagsak ng eroplano sa Egypt ay ang pagsabog ng bombang sakay nito. Ang eroplano ay sumabog sa kalangitan, kaya ang mga pasahero ay halos walang pagkakataon.

Sinasabi ng mga awtoridad ng Egypt na ang presensya ng bomba ay hindi natagpuan sa mga labi. Ang mga datos na ito ay inilathala nila matapos ang mga eksperto mula sa USA, England at Russia ay dumating sa ibang konklusyon.

Ang tanging dahilan para sa hindi pagkakapare-pareho ng mga konklusyon ng mga eksperto ay ang hindi pagpayag ng Egypt na mawalan ng mga potensyal na customer sa panahon ng turista at magbayad ng kabayaran sa kumpanya ng Kogalymavia para sa isang pag-crash ng eroplano sa airspace nito. Kung may mga nakaligtas, tatanggap din sila ng kabayaran para sa pinsala.

Inaasahan kung ano ang magiging kasunduan ng magkabilang panig, ngunit, sa pagbabalik-tanaw sa kasaysayan ng aeronautics, masasabi nating ang mga eroplano ay hindi basta-basta nahuhulog sa himpapawid at hindi nawawala sa radar. Wala pang huling konklusyon, ngunit nauunawaan ng komunidad ng mundo kung ano ang sanhi ng pag-crash ng eroplano sa Egypt ngayon. Mayroon bang mga nakaligtas, ang sagot sa tanong na ito ay malinaw - "hindi".

positibong istatistika

Dahil alam nila ang pagiging maselan ng mga siyentipiko sa kanilang pagnanais na kalkulahin at sukatin ang lahat, walang duda na pinag-aralan din nila ang tanong kung bakit hindi nabubuhay ang mga tao sa pagbagsak ng eroplano.

Ang dahilan ay talagang ang pinaka-banal - lahat ng parehong kadahilanan ng tao. Kung kukunin natin ang mga istatistika ng mga pagbabago sa mga sanhi ng pag-crash ng sasakyang panghimpapawid mula noong 1908, magiging ganito ang hitsura nito:

• sa bukang-liwayway ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid mula 1908 hanggang 1929. 50% ng mga pag-crash ay dahil sa mga teknikal na problema, 30% sa panahon, 10% sa sunog at 10% sa pilot error;
• sa ikalawang kalahati ng ika-20 siglo, ang air fleet ay may iba't ibang istatistika - 24% ay nauugnay sa teknolohiya, 25% - ang lagay ng panahon ang dapat sisihin, pilot error - 37%, sunog - 7%, at ang mga pag-atake ng terorista ay sumasakop lamang 5%;
• sa ika-21 siglo, ang mga istatistika ay ganap na nagbago - 45% - ang salarin ay ang kadahilanan ng tao, 13% - ang panahon, 32% - mga teknikal na problema, sunog - 3%, at ang mga pag-atake ng terorista ay sumasakop sa 4% ng mga kaso.

Ito ay kung paano nagbago ang mga sanhi ng mga sakuna sa himpapawid sa loob ng 100 taon. Gayunpaman, ngayon ito ang pinakaligtas na paraan ng transportasyon, dahil nangyayari ang mga pag-crash na may posibilidad na 0.00001%. Bilang karagdagan, parami nang parami ang lumilitaw na katotohanan kapag hindi 1 tao ang nakaligtas sa pag-crash ng eroplano, ngunit isang makabuluhang bahagi ng mga pasahero.

Halimbawa, 4 na tao ang nakaligtas sa isang pag-crash ng eroplano na naganap sa Japan noong 1985. 12 minuto pagkatapos ng paglipad, ang sasakyang panghimpapawid ay dumanas ng depressurization sa tail compartment. Ang mga piloto ay pinamamahalaang panatilihin ang kotse sa hangin sa loob ng 32 minuto, pagkatapos nito ay bumagsak ang board 100 km mula sa kabisera ng Japan. Tulad ng sinabi ng mga nakaligtas, maaaring may mas maraming nailigtas, dahil humingi ng tulong ang mga tao, ngunit sa oras na dumating ang mga rescuer, na hindi naman nagmamadali, 520 katao ang namatay. Namatay sila sa hypothermia at mga sugat na natamo noong taglagas.

Sa kasamaang palad, ang impormasyon tungkol sa naligtas ay hindi palaging tumutugma sa katotohanan. Kaya ito ay noong naiulat na 4 na tao ang nakaligtas sa pagbagsak ng eroplano sa Egypt. Sa kasong ito, maaari lamang makiramay ang isa sa mga taong nakahanap ng pag-asa para sa isang himala, ngunit pagkatapos ay nawala ito muli.

Mayroon ding mga halimbawa sa kasaysayan ng aviation ng Russia kung kailan nakaligtas ang mga pasahero sa pagbagsak ng isang airliner. Kaya, ang mga taong nakaligtas sa pag-crash ng Kogalymavia plane noong 2011, nang masunog ang eroplano, na nag-taxi pa lang papunta sa runway, ay nakatanggap lamang ng tatlong tao mula sa 116 na pasahero at 6 na tripulante, habang ang Tu-154 ay ganap na nasunog.

Nagsimula na ang isang bagyo. Sinasabi ng mga eksperto sa sofa sa Internet na pagkatapos ng isang bagyo ay magiging mas madali lamang para sa mga diver na magtrabaho - ang tubig mismo ay magdadala ng maraming bagay sa pampang. Iba ang iniisip ng mga propesyonal na sumusuri ngayon sa lumubog na TU-154. Ang masamang panahon, sa kabaligtaran, ay malito ang lahat ng mga card. Si Vyacheslav Ivashchenko, pinuno ng search and rescue unit ng southern regional search and rescue squad ng Ministry of Emergency Situations, ay nagsabi sa Komsomolskaya Pravda tungkol sa kung paano ang paghahanap para sa bumagsak na eroplano.

- Sa anong mga kondisyon kailangan mong magtrabaho?

Halos perpekto. Ang eroplano ay nasa isang malaking field sa ilalim ng dagat. Ang lalim ay halos pareho sa lahat ng dako - mga 25 metro. Iyon ay, maaari kang maghanap sa araw nang walang espesyal na pag-iilaw, may sapat na natural na mga kondisyon. Ang ilalim ay solidong sandstone. Halos walang banlik o dumi.

- At ano ang mahahanap?

Malaking bahagi ng sasakyang panghimpapawid, maliit, ilang mga personal na bagay. Kung namamahala ka upang makahanap ng mga elektronikong aparato - mga telepono, tablet - agad silang dadalhin sa itaas. Pagkatapos ay pumunta sila para sa pagsusuri. Kahapon ay itinaas namin ang isang makina ng sasakyang panghimpapawid na tumitimbang ng tatlong tonelada mula sa ibaba. Mayroon ding mga fragment ng mga katawan (ayon sa data, noong 18:40 noong Disyembre 28, natagpuan ang mga labi ng 16 na tao - Auth.)

Ang gawain ng mga diver sa ilalim ng tubig sa crash site ng Tu-154.

- Walang buong katawan?

Naku. Ganito ang nangyayari kapag natamaan ka ng malakas sa tubig. Literal na pinupunit ang mga patay. May nakita akong katulad noong bumagsak ang Airbus ng Armenian Airlines 10 taon na ang nakakaraan. Malapit din kay Adler. Ang mga pinsala ay magkatulad.

(Recall that information appeared in the media that the bodies of the dead was found without clothes. Now it’s clear why. By the way, hindi rin kumpirmado ang data na nakasuot ng life jacket ang mga pasahero.)

- At paano ka naghahanap ng mga fragment sa ibaba?

Ang isang anchor ay bumaba mula sa isang barko sa ibabaw. Itinali ko ang aking sarili sa kanya gamit ang isang lubid at nagsimulang dahan-dahang lumangoy sa isang bilog. Pagkatapos ay humahaba ang lubid, at lumangoy ako sa isang mas malaking bilog. Ang ibaba ay hinanap na may ganitong magkakaibang mga tilapon. Ang mga maliliit na bagay ay nakatali sa isang lubid - sila ay itinaas ng mga kasosyo sa isang bangka sa ibabaw. Ang malalaking bahagi ng sasakyang panghimpapawid ay hinugot gamit ang isang kreyn. Minarkahan ko ang mga coordinate, isang barko o isang barge na may elevator na lumulutang sa ibabaw. Pagkatapos ang nahanap ay nakatali sa mga lambanog at tumataas.

- At ano pa: mga personal na bagay o bahagi ng sasakyang panghimpapawid?

90% - mga elemento ng fuselage. Bihira ang mga gamit ng mga pasahero.

- Sabi nila tutulungan ka ng bagyo.

Hindi. Ayanig ng bagyo ang lahat ng nasa ibaba. May maaaring lumipat sa mga nasubok na lugar. Bilang karagdagan, ngayon ang lahat ay malinaw na nakikita sa ilalim ng tubig. At pagkatapos ng bagyo, ang labo ay tataas, ito ay magiging mas mahirap na magtrabaho.

- Mahirap ba sa sikolohikal na lumangoy sa ilalim ng tubig at hanapin ang mga labi?

Kailangan mong ayusin ang iyong sarili nang tama. Nakatuon ako sa pag-iisip na may mahirap ngunit mahalagang gawain na dapat gawin. Ibalik sa mga kamag-anak ang kanilang mga mahal sa buhay. Ako lang ang makakagawa nito. Wala nang iba. Iyan ang uri ng pagganyak na nakakatulong.

- Mayroon bang anumang mga trick upang makapagpahinga pagkatapos ng trabaho, upang mag-reboot?

Bumalik ako sa aking pamilya, nakikipaglaro sa mga bata, sinusubukan ko lang na huwag isipin kung ano ang nasa ilalim. Muli, ipinaalala ko sa aking sarili na hindi ito isang ordinaryong propesyon kung saan nangyayari ang lahat.

Sinabi ni Vyacheslav Ivashchenko na ang mga divers ng Ministry of Emergency Situations ay nagtatrabaho nang husto sa buong araw. Lumalabas sila sa dagat sa umaga, kapag nagsimula na itong makakuha ng liwanag, at bumalik sa baybayin lamang sa gabi na may paglubog ng araw. Ngunit kahit na gayon, ang bawat submariner ay namamahala upang gumana nang hindi hihigit sa dalawang oras. Ang natitirang oras ay ginugugol sa diving-surfacing, paghahanda ng kagamitan at pagpuno ng mga cylinder ng oxygen.

ULAT NG LARAWAN

Itinaas ng mga rescuer ng Ministry of Emergency Situations ang wreckage ng Tu-154 mula sa ilalim ng Black Sea

TULONG "KP"

Kasama sa search operation ang 45 na barko, 15 submersible, 192 diver, 12 aircraft at limang helicopter. Isang self-propelled crane ang dumating sa crash area para buhatin ang malalaking debris.

Natagpuan ang tungkol sa isa at kalahating libong mga fragment ng sasakyang panghimpapawid. Sa sandaling ito, posible na itaas ang isang-katlo sa ibabaw. 12 malalaking fragment din ang natagpuan. Ang isa sa kanila - dalawa sa tatlong metro, ang pangalawa - mga limang metro ang haba, ang pangatlo - higit sa 60 metro ang haba.

SAMANTALA

Ang pangunahing yugto ng paghahanap para sa mga nasira ng bumagsak na Tu-154 ay natapos na

"Nakumpleto na ang aktibong yugto ng paghahanap sa Black Sea," sabi ng source. Inalis ng search group ang halos lahat ng Tu-154 fragment mula sa ilalim ng dagat. Isang grupo ng mga barko na nakibahagi sa operasyon ang umalis sa Black Sea

SIYA NGA PALA

Mga rescuer mula sa crash site ng Tu-154: Ang mga biktima ay may parehong pinsala sa mga biktima ng 2006 disaster

Mula noong araw ng pag-crash ng Tu-154, ang mga rescuer ay walang tigil na nagtatrabaho sa lugar ng pagbagsak nito sa Black Sea. Inangat nila mula sa ilalim ng mga katawan ng mga patay at ang mga nasira ng sasakyang panghimpapawid, na sakay na sa oras ng pag-crash ay 92 katao - mga tripulante, mga artista ng ensemble. Aleksandrova, mga mamamahayag at Dr. Liza.

Ang aming photojournalist na si Vladimir Velengurin ay nanonood gamit ang kanyang sariling mga mata kung paano gumagana ang mga diver at kung paano umuusad ang operasyon sa paghahanap