מקומה של רוסיה בפרויקט "דרך המשי החדשה. דרך המשי החדשה של סין: ציפייה ומציאות

הנושא של דרך המשי החדשה מהממלכה התיכונה לאסיה, אפריקה ומערב אירופה הוא כנראה מעסיק יותר לא עיתונאים, אלא כלכלנים. למרות שעבור רוסיה ומספר מדינות אחרות הרעיון להפוך למדינת מעבר סינית גלובלית מחמם את האוזן, הוא שורף את הכיס ברגישות. עד כה, בניית-העל הבין-יבשתית רק מבטיחה סיכויים ללא גבולות, אבל היא כבר דורשת הוצאות כמעט קוסמיות. יחד עם זאת, לפרויקט יש די סיכונים. קודם כל, אלו הם הסיכונים של הגלובליזציה והשאלה האם סין תישאר אותו "מפעל עולמי" עשור לאחר מכן, או שהייצור יופץ בדרך אחרת, מה שכבר נצפית למשל באמריקה, כאשר טראמפ דורש החזרת מקומות עבודה, טכנולוגיות וכוח בחזרה הביתה. כלומר, אולי יתברר שפתאום לא יהיה משהו מיוחד לסחוב לאורך ה"כביש" הזה. במיוחד עבור FederalPress, דמיטרי לגון, מנכ"ל AsstrA-Associated Traffic AG, ניתח את ההיבטים הפיננסיים והכלכליים של פרויקט זה:

"עלות ההשקעות הרוסיות, כמו גם תחזית התשואה שלהן, היא בלתי אפשרית כרגע בגלל העובדה שמידע על היקף ההשקעות בפרויקט זה על ידי הפדרציה הרוסית אינו מתפרסם בתקשורת. סין היא היוזמת והמשקיעה העיקרית של פרויקט דרך המשי החדשה. חלק מהפרסומים מזכירים מידע שעד 2030 יושקעו בפרויקט שלושה טריליון דולר אמריקאי. קרן דרך המשי היא פלטפורמת המימון העיקרית, בהשקעה מוערכת של 40 מיליארד דולר, תוך התמקדות בהשקעות בתשתיות. הקרן פועלת בהתאם לחוק הסיני, ומשקיעים זרים יכולים להשתתף בפרויקטים שלה. ניתן למשוך את ההון של הבנק האסיאתי ובנק BRICS למימון פרויקטים, השקעות התשתית של כל אחד מהם עשויות להסתכם ב-100 מיליארד דולר.

בבייג'ינג אומרים כי הפרויקט יבנה או רשת כבישים, מסילות ברזל, נמלים, צינורות נפט וגז ותחנות כוח לאורך נתיבים שיקשרו את סין עם מדינות באזור אסיה-פסיפיק, המפרץ הפרסי, מרכז אסיה, אפריקה ואירופה. במקביל ליצירת קשר רכבת בין סין לרוסיה, מתוכנן ויוצא כעת לפועל פרויקט של כביש מהיר המחבר בין אירופה למערב סין.

אינפוגרפיקה של העיתון קומרסנט

בשטחה של רוסיה, ה-Rosavtodor מיישם את הפרויקט. הקטע מסנט פטרסבורג למוסקבה (כביש M-11) מוערך ב-373 מיליארד רובל. קטע מהכביש המהיר מ-M-11 לכביש הטבעת המרכזי (TsKAD). בניית שני מקטעים (1 ו-5) של כביש הטבעת המרכזי כבר בעיצומה, השאר באוקטובר 2017 ישחקו במכרזי זיכיון. הכביש המהיר, שאמור לעבור בין הכבישים הפדרליים הקיימים M-7 "Volga" ו-M-5 "Ural" דרך Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov, מדרום לניז'ני נובגורוד, יעלה כ-400 מיליארד רובל. בשטח טטרסטן כבר נבנה כביש מהיר שלי-בבלי באורך 297 ק"מ, וקטע באורך של כ-40 ק"מ. כבר מתפקד. הכביש המהיר יחבר בין הכבישים המהירים הפדרליים הקיימים M-7 ו-M-5, ובכך יגדיל את הקישוריות שלהם. העלות של הפרויקט הזה לא נקראת.

ברפובליקה של בשקורטוסטאן עומדים לבנות קטע של 282 קילומטרים של מסדרון התחבורה הבינלאומי (ITC) מהכפר בבלי לעיר קומרטאו, עלותו מוערכת ב-156 מיליארד רובל. באזור אורנבורג מתוכנן לבנות קטע באורך 172 קילומטרים עוקף את אורנבורג, סרקטש ועד לגבולות קזחסטן - 84 מיליארד רובל. לפיכך, כל החלק הרוסי של ה-ITC מסנט פטרבורג ועד לגבולות עם קזחסטן אמור להיות מוכן עד 2023, חלק מהקטעים שלו יושקו עד 2018. בנוסף, עד שנת 2020 יתבצע השחזור של הכביש המהיר M-1 בלארוס, שאמור לספק יציאה ישירה לסחורות המועברות לאורך המסדרון לרפובליקה של בלארוס ולמדינות מערב אירופה.

השפעת הדרך על הכלכלה האזורית

מסדרונות תחבורה בינלאומיים צריכים לשרת לא רק את המטרות של ארגון תעבורה ויצוא, אלא גם להפוך לבסיס לגיבוש כלכלי קרוב יותר ולפיתוח כלכלי של אזורים סמוכים. רוב האזורים שלאורכם עובר התוואי מאוחדים בעיקר על ידי מאפיין משותף כמו מיקומם המקרו היבשתי במעמקי יבשת אירו-אסיה במרחק גדול מנתיבי הים והאוקיינוס. על ידי ייעול היחסים הכלכליים, ניתן להקטין את מרחק התחבורה הממוצע ובכך להוזיל את עלויות ההובלה. כתוצאה מכך, שיתוף פעולה כלכלי חוצה גבולות המבוסס על תשתית תחבורה ותקשורת משותפת יכול להביא לתוצאות גדולות מאוד.

ההשפעות הישירות של יישום מסדרונות התחבורה הבינלאומיים הנחשבים כוללות הפחתה חדה בתעריפי הרכבת, לרמת תעריפי ההובלה לתחבורה ימית ואולי גם נמוכים יותר. זה יוביל להפחתה בעלויות ההובלה ובעלות ההובלה, ובסופו של דבר ל"קירוב" כלכלי של האזורים היבשתיים (סיביר ואוראל של רוסיה, שינג'יאנג, גאנסו, נינגשיה, צ'ינגהאי ושאנשי מסין), גם כן. כמו מדינות מרכז אסיה וקזחסטן למרכזים המובילים נמלי עולם, ים ואוקיינוס ​​ובכך מסירים את אחד הבלמים העיקריים לפיתוח. תחול עלייה משמעותית ביכולת התפוקה של כבישים מהירים, מלווה בגידול בהיקפי התעבורה, מחזורי המטענים והנוסעים, הנחוצה לגיבוש כלכלי הדוק יותר ולהתאוששות כלכלית של שטחים סמוכים. רוסיה, סין, קזחסטן ומדינות אחרות יובטחו שיקבלו הכנסה מוחשית מביצוע פונקציות של גשר תחבורה בין מערב אירופה למזרח אסיה.

ההשפעה העקיפה של יישום המגה-פרויקטים הללו צפויה להיות משמעותית אף יותר, המורכבת מההשפעה הכללית הכלכלית והחברתית המכפלת החזקה ביותר של מסדרונות בינלאומיים על השטחים העצומים הסמוכים להם. לפיכך, בתוך אזור ההשפעה של הרכבת הטרנס-סיבירית, ישנם האזורים המפותחים, המיושבים והמאוכלסים ביותר של סיביר, שתנאיהם ואפשרויותיהם אינם שונים מהותית מהרוסים הממוצעים. בניית הכביש המהיר תבטיח לחלק הדרומי של סיביר, שיש בו תנאי טבע ואקלים נוחים יחסית, מעמד של טריטוריה שנמצאת בראש סדר העדיפויות לפיתוח משולב רב עוצמה. יצירת דרך המשי הגדולה על בסיס רכבת מודרנית תהיה אופציה יעילה לכלול את החלקים הצפון-מערביים והמרכזיים העמוקים עדיין בפיגור של סין לאזור הפיתוח המתקדם. היווצרותו של המסדרון הצפוני של דרך המשי יכולה להביא השפעה בולטת במיוחד לקזחסטן, שכן אזורי משאבים עשירים וצבירות עירוניות גדולות (אסטנה וקרגנדה) במזרח ובצפון המדינה נופלים לאזור השפעתה המעוררת.

יצירת כביש מהיר בכיוון חדש תגביר את הצפיפות של רשת הכבישים הפדרלית ותיתן תנופה אדירה לפיתוח של לפחות שמונה אזורים רוסים שדרכם יעבור קטע זה של המסדרון: מוסקבה, ולדימיר, ניז'ני נובגורוד, צ'ובש. הרפובליקה, הרפובליקה של מורדוביה, אוליאנובסק, אזור סמארה, הרפובליקה של טטרסטן. אנחנו מדברים על היווצרות של אזור חדש במהותו של פעילות השקעות, שבתוכו יופיעו מספר רב של מתקני תעשייה, לוגיסטיקה, פנאי וייווצרו מקומות עבודה חדשים.

מורכבות הפרויקט

הטענה העיקרית לפרויקט היא עמימות היוזמה. עדיין לא ידוע כמה מדינות יהפכו למשתתפות בדרך המשי החדשה, אילו פרויקטים ממוקדים יש ליישם במסגרת היוזמה. אפילו ההיקף הגיאוגרפי של פרויקט החגורה והכביש אינו מוגדר במלואו - כל המפות הקיימות של מסדרונות התחבורה אינן רשמיות. הפרויקט אינו מכיל KPIs (Key Performance Indicators), כלומר לא ברור כמה כבישים יש לבנות, כמה מכולות יש לשלוח וכדומה.

הקושי העיקרי של פרויקט זה הוא העלות שלו. היישום המלא של דרך המשי החדשה ידרוש עלויות אדירות, שניתן לכסות אותן רק על ידי השקעות של כל המדינות שהאינטרסים שלהן מושפעים מהפרויקט הזה.

לצד עלויות כספיות גדולות, מורכבות היישום טמונה בתקופה הארוכה של ביצוע הפרויקט. כך מציינים בתקשורת כי מועד סיום הפרויקט הוא 2030.

נושא נוסף הוא היתכנות כלכלית. הרבה יותר זול להעביר סחורות בים מאשר ברכבת. בנוסף, לפי לשכת המסחר האירופית בסין, רק 20% מהרכבות מהאיחוד האירופי לסין מלאות בסחורה, השאר חוזרים ריקים הביתה. זה מוסבר על ידי העובדה שאחד הפריטים העיקריים של היבוא הסיני מהאיחוד האירופי הוא מוצרים הנדסיים. השלטונות ההודיים מבקרים את הפרויקט הסיני על כך שסין גוררת באמצעות הלוואותיה את המדינות המשתתפות בחגורת המשי הכלכלית (SREB) לחובות שהם לא יוכלו לשלם. הסינים עצמם החלו לאחרונה להשקיע פחות במדינות שבהן כבר החל יישום פרויקט One Belt, One Road. בשנת 2016 ירד היקף ההשקעות הזרות הישירות ב-53 המדינות הללו ב-2%. בנקאים סינים מודים שפרויקטים רבים שבהם המדינה ביקשה מהם להשקיע אינם רווחיים.

אינפוגרפיקה ria.ru

מה ישתנה

תנועת המטענים משתנה בהדרגה. אמצעי התחבורה העיקרי במעבר בין מזרח אסיה למערב אירופה, גם בעבר וגם עכשיו, הוא התחבורה הימית, המספקת יותר מ-90% מהובלת המטען המקבילה. עם זאת, בשנים האחרונות, חלקה של התחבורה ברכבת גדל בהדרגה. באמצעות קווי רכבת, זמן אספקת הסחורה מסין לאירופה מצטמצם באופן משמעותי. אם הפרויקט ימשיך להתבצע בקצב טוב, זרימת המטען עשויה לעבור לכיוון מרכז אסיה. רשת התחבורה והלוגיסטיקה של מרכז אסיה תתרחב ותהפוך לאטרקטיבית יותר".

צילום: יבגני אודינוקוב, RIA נובוסטי

המסלול אמור לפעול בתפוקה מלאה לאחר השקת מסילת הרכבת באקו-טביליסי-קארס (טורקיה). באמצע אוקטובר, ראש CJSC של רכבות אזרבייג'ן, ג'וויד גורבנוב, קרא לנובמבר 2016 את מועד המסירה. עד כה, מכולות מטען מסין, שנמסרו לנמל אקטאו בקזחית ולאחר מכן לבאקו, יעברו משם לנמלי גאורגיה, ולאחר מכן יועברו בספינות מכולות לטורקיה.

ריצת ניסיון של המסלול התקיימה בפברואר 2015, אמר גריבאשווילי בפורום טביליסי של החגורה הכלכלית של דרך המשי בספטמבר. ביולי נסעה רכבת מכולות ניסוי של Nomadexpress לאורך הנתיב Shihezi (סין) - Dostyk (קזחסטן) - אקטאו - עלייתי (אזרבייג'ן), ועברה 3.5 אלף ק"מ דרך קזחסטן והים הכספי בחמישה ימים. הוא העביר קרונות שטוחים שנועדו לשאת 82 מכולות במשקל 20 טון כל אחת.

"הרכבת הטרנס-אסייתית-קווקזית מאפשרת להפחית את זמן הנסיעה פי חמישה בהשוואה לתחבורה ימית. אם, למשל, זה ייקח 40-45 ימים לתחבורה ימית מסין, אז תוואי הרכבת החדש יביא סחורות מסין לג'ורג'יה תוך תשעה ימים", הוא ציין בדו"ח שלו "תפקידם של מסדרונות התחבורה והמעבר בהבטחת שיתוף פעולה בינלאומי על מנת לפיתוח בר-קיימא" (*.pdf) בספטמבר השנה, מזכ"ל האו"ם באן קי-מון. במסמך הוא התייחס לנתונים שסיפקו, בין היתר, ממשלת גאורגיה.

בנובמבר השנה, שיתוף הפעולה התקדם רחוק יותר: באיסטנבול הקימו נציגי אזרבייג'ן, גאורגיה, קזחסטן, סין וטורקיה קונסורציום משותף להובלת סחורות מסין לאירופה עוקף את רוסיה. המיזם כלל את Mishgeng Logistics (סין), "הבת" הקזחסטן של "KTZ Express" (חברת הרכבות "קזחסטן טמיר ז'ולי"), חברת הספנות הכספית של אזרבייג'ן, קרוואן לוגיסטיקה האזרבייג'נית ומסופי טרנס קווקז ("הבת" של "רכבת גאורגיה"). טורקיה מיוצגת בקונסורציום כחברה שותפה. הרכבת שהגיעה לטביליסי מסין ביום ראשון הייתה רכבת הניסיון הראשונה, הקונסורציום שימש כמפעיל של תקשורת הרכבת.

לדברי איגבאל הוסינוב, סגן ראש רכבת אזרבייג'ן, עד 54 מיליון טון מטען בשנה יכולים לעבור בנתיב הטרנס-כספי. עד 2020, עד 300,000-400,000 מכולות יכולות להיות מועברות בדרך זו לטורקיה ולאירופה, אמר בכנס באודסה בתחילת דצמבר. מאז 2016, הקונסורציום מצפה להתחיל בהובלת סחורות דרך אוקראינה לצפון ומזרח אירופה - כדי לנצל את הקיבולת של נמל אודסה, מתעקש מושל אזור אודסה מיכאיל סאקשווילי.

רשתות משי

התוואי הטרנס-כספי אינו נתיב הרכבת המבטיח היחיד מסין לאירופה בפיתוח. מאז 2011 נוצר קשר בין צ'ונגצ'ינג הסינית לדויסבורג הגרמנית: אורכו הכולל של המסלול הוא 11.2 אלף ק"מ, ולפני הגעה לגרמניה עוברת הרכבת הסינית בשטח קזחסטן, רוסיה ופולין. מאז השקת החיבור בכיוון זה, סין העבירה לאורכה סחורות בשווי 2.5 מיליארד דולר. סה"כ ל-11 ערים סיניות, מוקדי התעשייה הגדולים ביותר, יש קישורי רכבת משא עם אירופה.

הדחף לפיתוח פרויקטי תשתית ניתן על ידי התפיסה השאפתנית של "חגורת דרך המשי הכלכלית", שגיבש נשיא סין שי ג'ינפינג בספטמבר 2013 במהלך סיורו במדינות מרכז אסיה.

תפיסה זו כוללת פיתוח של שיתוף פעולה כלכלי ביבשת באמצעות בניית תשתית תחבורה. הגברת האפקטיביות שלו, יחד עם ביטול חסמי הסחר, אמורה להוביל לגידול בהיקף הסחר ההדדי באזור, וכן להגביר את תפקידם של המטבעות הלאומיים, בעיקר היואן הסיני, בעסקאות כלכליות הדדיות. בנוסף, יישום פרויקטי תשתית אמור לתת תנופה לפיתוח של מחוזות יבשתיים מאוכלסים בדלילות ובפיגור כלכלית של סין, ממונגוליה הפנימית ועד לאזור האוטונומי שינג'יאנג אויגור.

לפיתוח פרויקטי תשתית, ביוזמתה של סין, הוקמה קרן דרך המשי בסך 40 מיליארד דולר, שנוסדה במשותף על ידי הבנק המרכזי של סין, בנקים אחרים בבעלות המדינה ותאגידים ממלכתיים.

בייג'ינג עושה את ההימור העיקרי על תקשורת הרכבת - ענף זה נבחר לענף היצוא העיקרי. "מסילות הרכבת אמורות להיות הכוח המניע מאחורי הגדלת היצוא של ציוד היי-טק סיני", כתבו (*.pdf) וסילי מיכאיב, סגן מנהל IMEMO RAS, סרגיי לוקונין, ראש המחלקה של אותו מכון, וג'אי סאן- הון, חוקר קוריאני.

בעקבות עובדי הרכבת הסיניים, יצרני ציוד, תוכנה, ספקי הנדסה ושירותים אחרים, כמו גם בנקים, ביטוח וחברות אחרות, צריכים להגיע לאזורים, מומחים מתארים את אסטרטגיית ההתרחבות של סין.

"אסטרטגיית דרך המשי היא אסטרטגיה לגירוי הייצוא הסיני", הסביר ג'ונתן הולסלג, פרופסור באוניברסיטה החופשית של בריסל, ל-RBC. "רוב פרויקטי מסילות הברזל והתשתית שנבנו בסיוע סיני הם חלק ממודל סחר שבו לסין יש עודף סחר ולמדינות אחרות יש גירעון סחר". בייג'ין תעבוד על אסטרטגיה זו במשך 10-15 השנים הבאות.

בנוסף, לדברי מיכאיב ועמיתיו, המטרות של דרך המשי כוללות הבטחת ביטחון האנרגיה של סין - המדינה תלויה מאוד באספקת אנרגיה. כך, בשנת 2013, על פי הערכות משרד הקרקעות ומשאבי הטבע של סין, התלות של סין באספקת נפט הסתכמה ב-57%, ועד שנת 2020 נתון זה עשוי לעלות ל-66% עם צפי לעלייה נוספת.

בסוף 2013, לפי נתונים רשמיים, סין ייבאה 280 מיליון טון נפט. מתוכם, 10.17 מיליון טון (86 מיליון חביות) הגיעו מקזחסטן. חומרי הגלם סופקו דרך צינור המקשר בין מרכז קזחסטן לצפון מערב סין, אורכו 745 ק"מ. טורקמניסטן ב-2013 סיפקה 52% מצרכי הגז של סין. בשנת 2014, סין קנתה עד 100 bcm. מ' של גז ממדינות מרכז אסיה. באביב 2014 נודע שחברת הנפט והגז הסינית CNPC מתכוונת להשקיע 4 מיליארד דולר באזור תעשייה בדרום טורקמניסטן.

ממשלת רוסיה אישרה השבוע הסכם בין-ממשלתי עם סין לרכישת 9.9% ממניות Yamal LNG מחברת NOVATEK, אמר ראש FAS, איגור ארטמייב. הקונה הייתה קרן דרך המשי.

יחד עם גזפרום

בנוסף, סין משתפת פעולה עם גזפרום הרוסית. במאי, מנכ"ל גזפרום אלכסיי מילר וסגן נשיא תאגיד הנפט הלאומי של סין (CNPC) וואנג דונג'ין חתמו על הסכם על התנאים הבסיסיים של אספקת גז מרוסיה לסין דרך הנתיב המערבי.

הסכם המסגרת על אספקה ​​בנתיב המערבי נחתם בנובמבר 2014 וקובע אספקה ​​שנתית של 30 מיליארד מ"ק לסין. מ' של גז משדות מערב סיביר דרך צינור הגז אלטאי.

מקום רוסיה

דרך המשי ותפיסת האינטגרציה האירו-אסייתית שמקדמת רוסיה על בסיס האיחוד הכלכלי האירו-אסיאתי, למרות כל ההבטחות ההדדיות מבייג'ין ומוסקבה, בקושי יכולים להיחשב משלימים. יחד עם זאת, ההנהגה הסינית מדגישה כל העת כי הפרויקט מרמז אך ורק על שיתוף פעולה כלכלי ואינו מכוון לאינטגרציה פוליטית כלשהי.

האינטרסים הכלכליים של שני הפרויקטים כבר מתנגשים. למשל, בייג'ין מודאגת מאיגוד המכס (איחוד המכס) שנוצר ביוזמת מוסקבה בחבר העמים (בנוסף לרוסיה, הוא כולל את ארמניה, בלארוס, קזחסטן וקירגיזסטן). היווצרות מכסים אחידים על יבוא מוצרים סיניים למדינות אלו עשויה להשפיע לרעה על סיכויי הצמיחה בהיקף הסחר ההדדי בין קזחסטן לקירגיזסטן עם סין. כפי שחישבו מומחים מהבנק האירופי לשיקום ופיתוח עוד ב-2012, עלייה של 2% במכסים עלולה להוביל להפחתה ביבוא הסיני למדינות ה-CU ב-2-3%.

לפי IMEMO, איגוד המכס מחמיר בהדרגה את משטר הסחר עם סין. בשנים האחרונות, הוועדה הכלכלית של אירו-אסיה פתחה שוב ושוב בחקירות נגד יצרנים סיניים, והטילה עליהם מכסים נגד הדמפה. בשנת 2015 לבדה, ה-EEC הנהיג מכסים נגד השלכה, בין היתר, על צינורות פלדה סיניים ללא תפרים (המשמשים לקידוח והפעלת בארות נפט וגז), צמיגי משאיות, מוצרי נירוסטה מגולגלים קר, דחפורי זחל וחומצת לימון.

במקביל, רוסיה מאבדת תחרות כלכלית לסין במרכז אסיה כבר כמה שנים. היקף הסחר הדו-צדדי של סין עם מדינות מרכז אסיה ב-2013 הסתכם ב-50.3 מיליארד דולר, ב-2014 על רקע האטה כלכלית - 46 מיליארד דולר במקביל, בשנה שעברה אישרה בייג'ין הקצאת חבילת השקעות של 30 מיליארד דולר. לאסטנה, טשקנט קיבלה עסקה של 15 מיליארד דולר, הסכום הכולל של הסיוע הכלכלי לקירגיזסטן הסתכם ב-3 מיליארד דולר.

היקף ההשקעות הרוסיות באזור בשנים 2013-2014 הסתכם ב-15 מיליארד דולר בלבד, והיקף הסחר, לפי רוסטט ושירות המכס הפדרלי, עמד על 30.5 מיליארד דולר ב-2013 ו-27.8 מיליארד דולר ב-2014.

אחד האתגרים של הפרויקט הסיני, מומחי IMEMO שוקלים את הפיכתה הסופית של רוסיה ל"שחקן מספר 2" באזור זה. "בפעם הראשונה, רוסיה היא בתפקיד של שחקן עבדים, כלומר, סין תגן בצורה תקיפה יותר על האינטרסים הכלכליים שלה", הם אומרים.

אפילו לעצם הפיתוח של רשת הרכבות של האזור בצורות שבהן היא נראית בבייג'ינג יכולה להיות השפעה משמעותית על הסיכויים לכלול את אזורי המזרח הרחוק של רוסיה בשיתוף פעולה כלכלי עם אירופה. "במקרה שקו הרכבת הראשי של דרך המשי עשוי לעבור דרך השטח הרוסי דרך אורנבורג או צ'ליאבינסק, שאר הרכבת הטרנס-סיבירית ו-BAM יישארו ללא שימוש. קזחסטן תקבל את רוב תשלומי המעבר", אומרים מומחי IMEMO.

תיאטרון שחקן אחד

אבל מוקדם מדי לדבר על פריצות הדרך של התחבורה והתשתיות של סין. בשנת 2014, הסחר הדו-צדדי של סין עם האיחוד האירופי, לפי הנציבות האירופית, הסתכם ב-466 מיליארד אירו (619 מיליארד דולר בשיעור שנתי ממוצע). מתוכם, הובלת רכבת לפי הוראת בעלי מטענים, על פי רשויות המכס הסיניות, הסתכמה רק ב-4.9 מיליארד דולר, ציין ה-South China Morning Post בנובמבר.

מסיבות רבות, תנועת הרכבות לאורך נתיב זה אינה רווחית ונחותה מתחבורה ימית, אומר RBC Stapran. כפי שמציין הוול סטריט ג'ורנל (WSJ), מסילת הברזל לעולם לא תחליף את הספנות. רכבת יכולה לשאת לכל היותר כמה מאות מכולות, בעוד שספינות מכולות יכולות לקחת 18,000 מכולות.

משקל המטען המרבי של מכולה קונבנציונלית 40 רגל הוא 9.6 טון. עלות הובלת מכולה כזו ברכבת היא 8,000 דולר. הובלה של אותה מכולה בים תעלה כ-3,000 דולר, ומשלוח מטען שווה ערך באוויר יעלה 37,000 דולר. , מהדורה מיוחדת מחושבת של JOC.com.

"האיזון בין מחיר למהירות הופך את משלוחי הרכבת לכדאיים בעת הובלת יצוא סיני בעל ערך גבוה לאירופה, כמו מחשבים ניידים, או יבוא משם, כמו חלקי רכב", ציין ה-WSJ. במקרה של כיוון צ'ונגצ'ינג-דויסבורג, סין, למשל, מספקת רכיבים למוצרי Hewlett Packard.

יתרה מכך, אומר סטפראן, אם ניקח את פרויקט Silk Wind, אז נכון לעכשיו הכיוון הזה אינו מצויד בתשתית המתאימה, כמו מסופי פריקה. "כביש מורחב הוא רק חלק המאה ממה שדרוש להובלה יעילה ורווחית של סחורות. עד כה, זה יכול להיחשב רק כפרויקט פיילוט", אומר המומחה ל-RBC.

ה-SCMP מסיק שדרך המשי הראתה "התחלה איטית" עד כה. חברות לוגיסטיקה נתקלו בקשיים בערי אירופה בעת מילוי מכולות ריקות בסחורות המיוצאות ממדינות האיחוד האירופי. לפי נתוני הרכבת של סין, במחצית הראשונה של 2015 נשלחו לאירופה 200 רכבות מסין, רק 50 חזרו עם מטען.

"רק כמה מכולות מוחזרות תוך חודש, אנחנו אפילו לא יכולים למלא את הרכבת", אמר גונג צ'ינגואה, מנהל מכירות של אחת מחברות הספנות הפועלות בקו Yiwu (מחוז ז'צ'יאנג) - מדריד. לכיוון ספרד מהעיר התעשייתית הזו, המתמחה בייצור מזכרות, יוצאות שמונה רכבות מלאות בחודש. פשוט אין ביקוש למוצרים אירופאים ב-Yiwu, אומר גונג.

גורם נוסף הוא מבנה היבוא האירופאי לסין: אם קל לספק מוצרי צריכה לאיחוד האירופי באמצעות רכבת, אז אי אפשר לספק מוצרים אירופאים של הנדסה כבדה ברכבת בכיוון ההפוך. לפי הנציבות האירופית (*.pdf), במבנה היצוא הסיני לאיחוד האירופי ב-2014, 12.3% היו מוצרי טקסטיל (המיקום השני אחרי מוצרים הנדסיים - 46.6%), ועוד 9.2% - "מוצרים מוגמרים שונים" . האיחוד האירופי ייצא מכונות וציוד קודם כל (31.8%), וציוד הובלה שנית (26.3%). גם הזהירות של האירופים כלפי חברות לוגיסטיקה סיניות משחקת תפקיד, מצטט דריל הדוויי, ראש חברת הייעוץ Silk Route Rail, את SCMP.

לדברי לי גאנג, עמית במכון ללימודי אירופה באקדמיה הסינית למדעי החברה, לפחות בשלוש עד ארבע השנים הקרובות, נסיעות ברכבת בין סין לאירופה לא יהיו רווחיות מבחינה מסחרית. עד עכשיו, המגה-פרויקט הזה היה תיאטרון של איש אחד עבור בייג'ינג, אבל דרך המשי היא אסטרטגיה ארוכת טווח עבור סין, אמר לי גאנג. הפוטנציאל של קישור הרכבת של סין לאירופה הוא עצום, אמר, שכן יחסי סין-האיחוד האירופי "נכנסים לעידן זהב".

בהשתתפות אלכסנדר רטניקוב

נשיא רוסיה עשוי לקחת חלק בפסגת דרך המשי, שתיערך ב-14-15 במאי השנה בבייג'ינג. אנדריי דניסוב, שגריר רוסיה בסין, אמר לעיתונות כי ולדימיר פוטין כבר קיבל הזמנה מנשיא סין שי ג'ינפינג.

ולדימיר פוטין צפוי לקחת חלק בפורום בעת ביקור עבודה בבייג'ין. הפסגה תהפוך לחלק בלתי נפרד מאסטרטגיית "חגורה אחת, דרך אחת" שהוכרזה על ידי שי ג'ינפינג ב-2013 וכוללת את יצירת "חגורת המשי הכלכלית" ו"דרך המשי הימית של המאה ה-21". המטרה העיקרית של הפרויקט היא ליצור מערכת תחבורה ולוגיסטיקה המקשרת את סין עם מדינות יבשת אירו-אסיה. לדברי מומחים, המנהיג הרוסי יהיה האורח הראשי של פסגת מאי בבייג'ינג.

כיום, רוב המטען מועבר מסין דרך הים: הוא זול יחסית, אבל זה לוקח הרבה זמן, לפחות עד השקת נתיב הים הצפוני. לדוגמה, לוקח כ-30-40 ימים לספינת מכולות ימית להגיע לנמלי סנט פטרסבורג.

במהלך השנים האחרונות, בייג'ין ניהלה משא ומתן עם מספר מדינות שהן משתתפות פוטנציאליות בפרויקט, תוך שהיא מגששת אחר הנתיבים המבטיחים ביותר לנתיב סחר יבשתי. עד כה, התחבורה היבשתית מהווה רק 6% מהמטען המגיע מסין, ורובו מועבר לאורך מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית.

למרות העובדה שרוסיה וסין הן שותפות אסטרטגיות, בייג'ין בוחנת באופן פעיל נתיבי סחר ותחבורה אלטרנטיביים העוקפים את הפדרציה הרוסית. טקטיקה זו מוסברת על ידי הרצון לגוון את נתיבי התחבורה.

סין גם מצפה לעורר את הפיתוח של אזורי המערב שלה, שיקבלו גישה ישירה לשווקי מדינות המעבר.

תוכניות נתיב

הדרך הראשונה והמסוכנת ביותר הייתה לעבור דרך אפגניסטן, עיראק, איראן וטורקיה. עם זאת, תוכניות אלה של ההנהגה הסינית הוטרדו בעקבות התרחבותה של "המדינה האסלאמית" *, שהתפשטה מעבר לסוריה ב-2014. ייתכן שבייג'ין תחזור בעתיד ליצירת שלוחה מזרח תיכונית של דרך המשי, אך לשם כך יש לדכא קודם כל את פעילות הטרור באזור.

חוט נוסף של נתיב הסחר - נתיב התחבורה הבינלאומי הטרנס-כספי (TMTM, שם אחר - רוח המשי) - היה אמור להימתח דרך קזחסטן, אזרבייג'ן, גאורגיה וטורקיה.

החיסרון העיקרי של המסלול הוא נוכחותם של שני מעברי ים - דרך הים הכספי והים השחור. כדי לייעל את התנועה, נבנית מסילת הרכבת באקו-טביליסי-קארס, שהשקתה תאפשר לנטוש את מעבר המעבורת על פני הים השחור. אבל אפילו מעבר אחד דרך הים הכספי יכול לסבך מאוד את מעבר הסחורות. לפי ההערכות המעודדות ביותר, המסלול לאורך תוואי רוח המשי עשוי להימשך כשבועיים, אך כל סערה באזור הכספי יכולה להאריך את הזמן הזה.

גם המסלול השלישי עובר סביב רוסיה - דרך קזחסטן, אזרבייג'ן, גאורגיה ואוקראינה.

בינואר אשתקד נשלחה רכבת ניסיון מנמל צ'רנומורסק (אזור אודסה) לסין. סגן שר התשתיות של אוקראינה וולודימיר אומליאן העריך את משך המסלול ב-10-12 ימים (הפקיד אף איפשר להפחית את תקופת המעבר ל-9 ימים בעתיד), אך הרכבת נסעה לסין למשך 15 ימים, וחצתה את הים הכספי והים השחור במעבורות. וזאת למרות שהרכבת המשפט יצאה מצ'רנומורסק ללא מטען למעבר מהיר יותר של נהלי הגבול.

רכבת אוקראינית נוספת, שנשלחה על ידי שלטונות אוקראינה לסין בתחילת 2016, פשוט הלכה לאיבוד בשטח קזחסטן. על פי דיווחים בתקשורת, הרכבת נעצרה באזור קרגנדה בשל אי תשלום דמי מעבר.

כתוצאה מכך הפך המסלול ה"רוסי" למצליח ביותר: קזחסטן - רוסיה - בלארוס - פולין.

הרכבת, עמוסה בסחורות סיניות, נסעה דרך שטח אירופה והגיעה ללונדון ב-18 בינואר 2017, לאחר שעברה 12 אלף קילומטרים ב-18 ימים ללא כל שכבות. הצלחת הכיוון הזה הייתה די צפויה. אין במסלול מעברי ים או רכסי הרים, הוא אופטימלי גם מנקודת מבט של סיכונים צבאיים ופוליטיים – המדינות שלאורכן הוא עובר אינן נתונות לאסון פוליטי. יתרון נוסף הוא החברות של קזחסטן, רוסיה ובלארוס ב-EAEU: כללי מכס משותפים מקלים על מעבר סחורות מעבר לגבולות.

"מסלולים חלופיים התבררו כלא רווחיים, במקרה הזה השאלה הגדולה היא איזו סחורה תחזור לסין ברכבות. זה הכרחי להעמסה כלכלית של נתיבי תחבורה. במובן זה, האפשרויות של הכיוון הרוסי עשויות להיראות אטרקטיביות יותר, למשל, אנו יכולים לדבר על אספקת חומרי גלם לסין", אמר ולדימיר פטרובסקי, חוקר ראשי במכון למזרח הרחוק של האקדמיה הרוסית למדעים , בראיון ל-RT.

נקודות בעייתיות

עם זאת, יש בעיות בשיתוף הפעולה הסחר והכלכלי בין רוסיה לסין. אפילו עם כל היתרונות של שיתוף הפעולה הזה, נושאים רבים עדיין צריכים להיפתר, לא מעט מהצד הרוסי. בפרט, מומחים מציינים חסרונות בתשתית התחבורה הרוסית. נבנתה תחת ניקולאי השני, מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית עדיין נותרה מרכז התחבורה העיקרי המקשר בין החלקים המזרחיים והמערביים של רוסיה. הכביש המהיר עמוס במלואו בתנועה פנימית ובמצבו הנוכחי הוא פשוט לא יכול לעמוד בגידול בתנועת המעבר מסין.

"רוסיה חייבת לעשות "שיעורי בית" רציניים מאוד, בפרט, יש צורך מודרניזציה הן של ה-BAM והן של הרכבת הטרנס-סיבירית, כעת יש בעיות עם הבטיחות ומהירות התנועה של סחורות", מאמין פטרובסקי. - היבט חשוב נוסף הוא הנכונות של הצד הרוסי להשתתף בפרויקט הממשק החקיקתי. כדוגמה: פרויקט "כביש תחבורה אירו-אסיה", שאמור לעבור דרך אזור אורנבורג והאורל למערב. סין כבר בנתה את חלקה של הכביש, אבל אין תנועה בצד הרוסי בגלל חוסר השלמות של הנורמות המשפטיות על שותפות ציבורית-פרטית לתקופה של יותר מ-10 שנים. זה כבר עניין של תכנון אסטרטגי, יש עוד הרבה מה לעשות”.

ולדימיר רמיגה, מנהל מרכז התיאום של הקונגרס הבינלאומי של תעשיינים ויזמים "החגורה הכלכלית של דרך המשי", חולק נקודת מבט דומה.

"המהירות הממוצעת של רכבות הנעות לאורך מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית היא 11.7 קמ"ש, שזו מהירותו של רוכב אופניים. הכביש המהיר עמוס יתר על המידה, יש בו קטעים רבים שבהם התנועה מואטת", אמר המומחה בראיון ל-RT.

הטרנס-סיבירית זקוקה להשקעה ולמודרניזציה, אבל בייג'ין עשויה להמר על תוואי אחר: קו מהיר לגבול עם קזחסטן כבר נבנה, והשנה יוכנס החלק השני שלו, העובר דרך קזחסטן. פעולה.

עם זאת, למרות כל הקשיים, גם רוסיה וגם סין מעוניינות בשיתוף פעולה - אנחנו מדברים לא רק על כביש מעבר, אלא על שילוב מקיף של הפרויקטים של דרך המשי והאיחוד הכלכלי האירו-אסיאתי (EAEU).

עבור בייג'ינג, שיתוף הפעולה עם ה-EAEU אומר שדרך המשי תגיע לרמה חדשה מיסודה. ומוסקבה מצידה מעוניינת להשקיע בתשתית שלה.

"רוסיה סומכת על השקעות בפיתוח תשתיות רוסיות, כולל מערכות תחבורה, זה הבסיס למרכיב הכלכלי של דרך המשי. אבל השקעות אלה יצטרכו להתקבל על בסיס תחרותי, יהיה צורך בעבודה משותפת קשה, - ציין ולדימיר פטרובסקי. "החיבור לדרך המשי הוא הזדמנות עבור רוסיה לשפר באופן איכותי תשתיות, כולל תחבורה."

פילוסופיה מאוחדת

בנוסף, מוסקבה מצפה לערב את סין בפרויקטים של האינטגרציה שלה, שהיקף גודלם אינו נחות מהתוכנית הסינית One Belt, One Road.

• רויטרס

במאי 2015, נשיא רוסיה ונשיא סין חתמו על הצהרה משותפת על שיתוף פעולה במסגרת האיחוד הכלכלי האירו-אסיאתי ופרויקט הסחר והתשתית הטרנס-אירו-אסייתי של החגורה הכלכלית של דרך המשי. כפי שהסביר יורי אושקוב, עוזרו של נשיא הפדרציה הרוסית, המטרה של צימוד פרויקטי אינטגרציה היא "בניית מרחב כלכלי משותף בכל יבשת אירו-אסיה".

כפי שהסביר ולדימיר פוטין בראיון ל-RIA נובוסטי בסתיו 2016, בעתיד, תהליך שיתוף הפעולה בין ה-EAEU ודרך המשי עשוי להפוך לבסיס ליצירת שותפות אירו-אסייתית הגדולה בהשתתפות שיתוף הפעולה של שנחאי. ארגון ואיגוד מדינות דרום מזרח אסיה.

"יוזמה זו (לשלב את ה-EAEU ודרך המשי. — RT.) מציע גישות חדשות להיווצרות הסדר הכלכלי העולמי, זה כוחו ופילוסופיה שלו. היא שונה במידה ניכרת מפרויקטים אמריקאים, כמו השותפות הטרנס-פסיפיק והטרנס-אטלנטית, שבהן יש מנהיג אחד - ארצות הברית. והפרויקטים של מוסקבה ובייג'ין מבוססים על עקרונות השוויון, העיקרון הבסיסי הוא התועלת ההדדית של כל המשתתפים. אנחנו יכולים לומר של-EAEU ולדרך המשי יש את אותה פילוסופיה, והם יכולים להשלים זה את זה", הדגיש ולדימיר רמיגה.

* המדינה האסלאמית— ארגון טרור אסור ברוסיה.

בייג'ינג, 13 במאי - RIA Novosti, Zhanna Manukyan.יותר משלוש שנים חלפו מאז הזכיר לראשונה נשיא סין שי ג'ינפינג, בנאום באוניברסיטת נזרבייב באסטנה, את הרעיון של יצירת חגורה כלכלית של דרך המשי. במהלך תקופה זו, המושג, שנקרא כיום "חגורה אחת - דרך אחת", נלמד ודובר במדינות רבות. יתרה מכך, במהלך היומיים הקרובים יתכנסו בבייג'ין מנהיגים מכ-30 מדינות, כולל נשיא רוסיה ולדימיר פוטין, וכן יותר מאלף מומחים ונציגים של ארגונים בינלאומיים לפורום בינלאומי מיוחד כדי לדון בדרכים ליישם רעיון זה.

היחס לתפיסה הסינית של בניית החגורה הכלכלית של דרך המשי, שעדיין מעורפלת למדי, מעורפלת בעולם. סין מציבה אותה כהזדמנות לקדם שיתוף פעולה כלכלי עולמי שיועיל לכל המדינות המעורבות. הספקנים, לעומת זאת, רואים ביוזמה הסינית תוכניות הגמוניות ורצון להגביר את השפעתם, בהשוואה לתוכנית מרשל.

תחילת הדרך

בספטמבר 2013, כאשר שי ג'ינפינג, בנאומו, כשהוא נזכר בהיסטוריה של דרך המשי העתיקה, דיבר גם על הצורך בשיפור תשתית התחבורה חוצת גבולות, נכונותה של סין להשתתף ביצירת רשתות תחבורה המקשרות בין מזרח, מערב ודרום. אסיה, שתיצור תנאים נוחים לפיתוח כלכלי של האזור. נשיא סין דיבר גם על כדאיות פישוט כללי הסחר וההשקעות על מנת לבטל את חסמי הסחר ולשפר את המהירות והאיכות של העסקאות הכלכליות באזור.

באופן כללי, הרעיון של "חגורה אחת וכביש" הוא יצירת תשתית ויצירת קשרים בין מדינות אירואסיה. היא כוללת שני תחומי פיתוח מרכזיים: החגורה הכלכלית של דרך המשי ודרך המשי הימית. אנחנו מדברים על יצירת מסדרון סחר למשלוחים ישירים של סחורות ממזרח למערב בתנאים מועדפים. מסדרון כלכלי זה אמור לחבר את אזור אסיה-פסיפיק במזרח עם מדינות אירופה המפותחות במערב. אוכלוסיית המדינות המעורבות מונה יותר מ-3 מיליארד, והתוצר הכולל עומד על כ-21 טריליון דולר.

היוזמה כוללת יצירת שישה מסדרונות כלכליים מרכיבים: בנגלדש-סין-הודו-מיאנמר, סין-מונגוליה-רוסיה, סין-מרכז אסיה-מערב אסיה, חצי האי סין-אינדוצ'ינה, המסדרון הכלכלי סין-פקיסטאן וגשר היבשה האירו-אסיה. המטרה צפויה להיות מושגת באמצעות הקמת כבישים, נמלים, גשרים ומתקני תשתית נוספים וכן כריתת הסכמים על אזורי סחר חופשי.

ב-2014 הודיעה סין כי תקצה 40 מיליארד דולר להקמת קרן דרך המשי, שתממן פרויקטים של חגורה וכביש. בנוסף, בינואר 2016, בנק ההשקעות בתשתיות אסיה שיזם סין החל את פעילותו בבייג'ינג.

מאז 2013, יותר מ-100 מדינות וארגונים בינלאומיים הגיבו בחיוב ליוזמה, על פי דיווחים והערכות בתקשורת הסינית. במסגרתה נחתמו כ-50 הסכמי שיתוף פעולה בין-ממשלתיים. חברות סיניות השקיעו כ-50 מיליארד ובנו 56 אזורי סחר ושיתוף פעולה כלכלי ב-20 מדינות חגורה וכביש, ויצרו בסך הכל 180,000 מקומות עבודה לתושבי מדינות אלו.

נינג ג'יז'ה, סגן ראש ועדת המדינה לרפורמה ופיתוח, אמר לקראת הפורום כי סך ההשקעות הזרות של סין בחמש השנים הקרובות יעמוד על כ-600-800 מיליארד דולר. במקביל, עיקר ההשקעה תגיע למדינות לאורך החגורה והכביש.

"יתרונות וחסרונות"

למרות המטרות האצילות לכאורה של סין, כמה מומחים מכנים את יוזמת החגורה והדרך הסינית "גרסה מודרנית של תוכנית מרשל האמריקאית" שמטרתה להפיץ את השפעתה ולבסס הגמוניה.

איבר העיתונות הראשי של המפלגה הקומוניסטית של סין, ה-People's Daily, בפרשנות שפורסמה בתגובה לכך, קבע כי "פרשנים מערביים עם דעות קדומות במלחמה הקרה מסתכלים על היוזמה.

"יוזמת החגורה והדרך, המתמקדת באחריות, שיתוף פעולה מועיל הדדית וחתירה כנה לפיתוח משותף, סיפקה לעולם את המענה של סין לאתגרי היום - מודל פיתוח מאוזן, הוגן ומקיף... פתיחות, הכלה ותועלת הדדית הם המאפיינים של יוזמת החגורה והדרך שבזכותה היא זכתה לתמיכת הקהילה הבינלאומית.

מדינות אירופיות רבות הביעו תמיכה בגלוי ביוזמת החגורה והדרך, כולל ראש הדיפלומטיה האירופית, פדריקה מוגריני, וקנצלרית גרמניה אנגלה מרקל. בריטניה הפכה לכלכלה המערבית המפותחת הראשונה שרצתה להצטרף ל-AIIB.

מנהיגי כמה מדינות באיחוד האירופי אישרו את השתתפותם בפורום הקרוב. עם זאת, על פי העיתון South China Morning Post, המצטט דיפלומטים אירופאים בבייג'ינג, אין להם מושג קטן על המשמעות של הרעיון של סין, והסכימו להשתתף כדי לא לקלקל את היחסים ולקבל מידע נוסף על הפרויקט . "עברו שלוש שנים מאז שי ג'ינפינג הכריז על היוזמה, אבל אנחנו עדיין מנסים להבין מה זה אומר ומה עלינו לעשות בקשר לזה?" - מצטט פרסום של דיפלומט אירופי שביקש להישאר בעילום שם.

דיפלומטים אירופים, לפי העיתון, טוענים שלמנהיגי מדינותיהם אין ציפיות גבוהות לגבי תוצאות הפסגה הקרובה. הם רק רוצים לדעת יותר על היוזמה הזו.

ארצות הברית ובת בריתה העיקרית באסיה, יפן, נשארות מרוחקות מהפרויקט הסיני. לא ארה"ב ולא יפן הצטרפו ל-AIIB וגם מנהיגי המדינות הללו לא יגיעו לפורום הקרוב. רק ביום שישי נודע כי ארצות הברית החליטה לשלוח נציג, וזה יהיה מתיו פוטינגר, קצין המועצה לביטחון לאומי האחראי על הכיוון האסייתי.

ויקטור לרין, מומחה במועדון הדיונים הבינלאומי ולדאי ומנהל המכון להיסטוריה, ארכיאולוגיה ואתנוגרפיה של עמי המזרח הרחוק, סניף המזרח הרחוק של האקדמיה הרוסית למדעים, מאמין שפרויקט חגורה אחת, דרך אחת עדיין יש יותר גיאופוליטיקה מאשר כלכלה.

"אני מאמין שפרויקט One Belt, One Road הוא בעיקרו גיאופוליטי, ורק אחר כך כלכלי. שנית, כפרויקט כלכלי, הוא מכוון בעיקר לפיתוח האזורים המערביים של סין. שלישית, מוקדם לחכות תוצאות ספציפיות, כי חלף מעט מאוד זמן. התזה הרביעית: הפרויקט עצמו, בהתחשב בתפיסות מדיניות החוץ הסינית, הוא המשך של אותה מדיניות: מדיניות הפתיחות של דנג שיאופינג, מדיניות ה"יציאה החוצה" של ג'יאנג זמין. ועוד שווקים, יותר ויותר חומרי גלם. זה אותו רעיון, שהיום קיבל צורה חדשה, מוצלחת למדי - "חגורה אחת - כביש אחד", אמר לרין ל-RIA נובוסטי.

לדברי המומחה, "לפרויקט הסיני יש יותר גיאופוליטיקה מאשר כלכלה, כי הרעיון המרכזי של הדוקטרינות הגיאופוליטיות של סין הוא סביבה שלווה, וסביבה שלווה יכולה להיווצר בעיקר בשיטות כלכליות - סין ​​בטוחה בכך ב-100%. " לדברי לרין, גם רוסיה מעוניינת בכך. זו נקודת המגע. כאשר מופיעים תחומי עניין ספציפיים, הם לפעמים אינם חופפים ונבדלים מאוד. עם זאת, הם מוסכמים בתהליך המשא ומתן.

אלכסנדר גאבואב, ראש תוכנית רוסיה באזור אסיה-פסיפיק במרכז קרנגי מוסקבה, מציין בתורו שסין לא כופה את הפרויקט שלה על מדינות שכנות. "זה מבוסס על העובדה שלסין יש כוח כלכלי גדול, עתודות הון עצומות, ניסיון עצום בבניית תשתיות, שווקים גדולים וכו'. והוא מוכן לספק את זה לעולם החיצון כדי להתפתח ביחד", אמר ב. ראיון עם RIA Novosti Gabuev.

בתשובה לשאלה האם החשש שרק סין תרוויח מפרויקט דרך המשי הוא מוצדק, הוא הביע את הדעה כי הדבר "תלוי במיומנותם של המשא ומתן וכיצד הם יכולים להגן על האינטרסים הכלכליים שלהם".

רוסיה על דרך המשי

במאי 2015, מנהיגי רוסיה וסין אימצו הצהרה משותפת על צימוד של שני מושגים - הרעיון של בניית החגורה הכלכלית של דרך המשי והתפיסה של פיתוח האיחוד הכלכלי האירו-אסיאתי.

גאבואב מציין כי הציפיות של הצד הרוסי מיישום פרויקט דרך המשי הסינית עדיין לא התגשמו. "רוסיה עדיין לא ראתה הרבה בחגורה ובדרך, מכיוון שכל הציפיות שיגיעו הרבה כסף זול או כסף ממניעים פוליטיים לא התממשו", אמר מומחה RIA נובוסטי.

לדברי גאבויב, "המקום היחיד שבו הגיעו השקעות גדולות לרוסיה היה השקעה ב-Yamal LNG ו-Sibur דרך קרן דרך המשי, אלא שסין השתמשה בקרן כארנק פיננסי, לא מחובר למערכת הפיננסית העולמית וחסין מארה"ב. סנקציות". הוא ציין כי מתנהל גם משא ומתן לסיום הסכם להפחתת חסמים שאינם מכסיים בין האיחוד האירו-אסיאתי לסין, אך "הם (המשא ומתן) יימשכו מספר שנים".

כפי שלארין, בתורו, מציין, לרוסיה ולסין יש רעיון משותף - שיתוף פעולה במסגרת של אירו-אסיה גדולה אחת, עם זאת, "קשה יותר" עם פרויקטים ספציפיים. "קשה יותר עם פרויקטים ספציפיים. יש ניסיונות קבועים ובלתי פוסקים למצוא נקודת מגע אחת, שנייה, חמישית, עשרים ולנוע לעבר מטרה גדולה יותר באמצעות פרויקטים ספציפיים", הוסיף.

המזכיר המבצעי של המועצה העסקית של ארגון שיתוף הפעולה בשנחאי, סרגיי קנבסקי, מאמין שהפרויקט לבניית דרך משי חדשה פותח בפני רוסיה פוטנציאל גדול בעתיד.

"הפוטנציאל הוא עצום, הפוטנציאל גדול, מעניין. הכל קשור ליוזמה, להתאמן, להגן על האינטרסים של האדם, למצוא בסיס משותף לסינרגיה, ולא לחוסר אחדות", אמר בראיון ל-RIA נובוסטי. במקביל, הוא נזכר שהפרויקט נמצא בפיתוח, המגדיר את דרכי הפיתוח העיקריות.

באופן כללי, קנבסקי ציין כי מועצת העסקים של SCO רואה את היוזמה ליצור חגורה כלכלית של דרך המשי כחלק מהמגמות הכלליות של שיתוף הפעולה הכלכלי האירו-אסיאתי.

שני העשורים האחרונים של צמיחה כלכלית מהירה בסין הפכו אותה למעצמת על. עם עלייתה לשלטון של הנהגה חדשה בראשות שי ג'ינפינג, PRC חדלה להסתיר את שאיפותיה למדיניות החוץ. הפרויקט ליצירת דרך משי חדשה הוא המשך הגיוני למדיניות סין בשנים האחרונות. הצעדים הראשונים להגשמת החלום כבר נעשו: הוקצו משאבים כספיים, נעשו הסכמים עם מדינות מפתח. לתוכנית יש גם כמה מתנגדים מקרב המעצמות הגדולות בעולם. על ידי יישום הפרויקט, סין תפתור לא רק מספר בעיות פנימיות, אלא גם תשפיע באופן גלובלי על התמונה הכלכלית של העולם. איך תעבור דרך המשי החדשה?

תוכנית גדולה

לפני זמן לא רב הגדיר שר החוץ וואנג יי את הקונספט למדיניות החוץ של סין "חגורה אחת - חלום אחד", לפיו מתוכנן לבנות דרך משי חדשה מאסיה לאירופה. בתחילת 2014 הציג נשיא סין שי ג'ינפינג תוכנית ליצירת דרך המשי. במסגרת הפרויקט מתוכנן ליצור חגורה כלכלית אחת ענקית, המורכבת ממתקני תשתית במדינות רבות. דרך המשי החדשה תעבור במרכז אסיה, רוסיה, בלארוס, אירופה. מסלול הים ילווה את המפרץ הפרסי, הים התיכון והאוקיינוס ​​ההודי. נבחנת גרסה עם מסלולים דרך מדינות אפריקה.

סין הולכת להשקיע יותר מ-40 מיליארד דולר בפרויקט מקרן מיוחדת. 50 מיליארד דולר כבר הוקצו על ידי הבנק האסייתי. הכספים יופנו להקמת מסילות רכבת, נמלים ומתקנים נוספים, לפיתוח היחסים בין המדינות המשתתפות בפרויקט. Wantchinatimes העריך את סך ההשקעה של סין ב-22 טריליון דולר.

ניסיונות להחיות את דרך המשי כבר נעשו על ידי אירופה וארצות הברית. סין פנתה לרעיון הזה אחרון אבל עשתה הרבה יותר כדי ליישם אותו. הודות להזדמנויות פיננסיות מרשימות ו"תוקפנות כלכלית רכה", ניתן יהיה ליצור מעבר בטוח שישמש מדינות רבות. כיום, סין דנה באופן פעיל בפרויקטים של בניית תשתיות עם המדינות המשתתפות. תוכנית ספציפית יותר של דרך המשי החדשה והתוצאות של משא ומתן ארוך יתפרסמו בסוף מרץ בפורום בואו (מחוז היינאן בדרום סין).

קונספט דרך המשי

כיום, סין מספקת כלי מכונות, ציוד, מוצרי חשמל והיי-טק לשוק העולמי. מבחינת אורך (16 אלף ק"מ), המדינה נמצאת במקום הראשון בעולם. דרך המשי העתיקה הייתה אך ורק מסדרון תחבורה סיני. היום, סין מכריזה על יצירת פלטפורמה כלכלית בינלאומית.

היוזמה לאיחוד "חגורה כלכלית" ו"דרך המשי הימית של המאה ה-21" מתבצעת במסגרת תכנית "חגורה אחת - דרך אחת". הרעיון של דרך המשי החדשה הוא ליישם את התוכנית באמצעות חמישה אלמנטים הקשורים זה בזה:

• תשתית מאוחדת;
• קוהרנטיות פוליטית;
• זרימות כספיות ופיננסיות;
• קשרי מסחר;
• תקשורת הומניטרית.

על בסיס זה מקודם שיתוף פעולה בקנה מידה מלא, חיזוק האמון ההדדי בין מדינות, פיתוח אינטגרציה כלכלית וסובלנות תרבותית. יישום הפרויקט בכללותו תוכנן בשלושה מסלולים:

• "סין - מרכז אסיה - רוסיה - אירופה".
• "סין - מרכז ומערב אסיה".
• "סין - דרום מזרח אסיה - דרום אסיה".

דרך המשי החדשה. מַסלוּל

היקף הפרויקט מרשים לא רק מבחינת השקעה, אלא גם מבחינה גיאוגרפית. ה"שביל" כולו מחולק לשני מסלולים (ביבשה ובים). הקו היבשתי מתחיל בשיאן (מחוז שאאנשי), עובר דרך סין כולה, מגיע לעיר אורומצ'י, חוצים כמו איראן, עיראק, סוריה, טורקיה. בהמשך הבוספורוס הוא מגיע למזרח אירופה, לרוסיה. דרך המשי החדשה, שתוואי הדרך יעבור בשטחן של כמה מדינות באירופה, תעבור מרוטרדם לאיטליה.

נתיב ימי לא פחות גרנדיוזי מתחיל בעיר קוואנז'ו (מחוז פוצ'יאן), עובר דרך ערים גדולות בדרום סין, דרך מיצר מלאקה, ונכנס לקואלה לומפור. חציית האוקיינוס ​​ההודי, עצירה בקולומבו (סרילנקה), באיים המלדיביים, מגיעה לניירובי (קניה). בהמשך, המסלול עובר בים האדום דרך ג'יבוטי, דרך תעלת סואץ הוא עובר לאתונה (יוון), לוונציה (איטליה) ומתמזג עם דרך המשי היבשתית.

משימות כלכליות של "הנתיב"

כיצואנית הגדולה ביותר, סין משפיעה על הכלכלה העולמית במובנים רבים. על פי התחזיות, דרך המשי צפויה להיסחר ב-21 טריליון דולר בשנה, מה שעשוי להגדיל את חלקה של סין בתוצר העולמי עד ל-50%.

ההנחה היא שדרך המשי החדשה, שבנייתה כבר בעיצומה, תנתב את זרימת יצוא הסחורות וההון לאזורים שעד לאחרונה נותרו מחוץ לסחר הבינלאומי. בעשורים האחרונים, סין משתפת פעולה באופן פעיל עם מדינות אסיה. השקעות הניתנות על ידי חברות ממשלתיות סיניות הן אולי הדרך היחידה של מדינות מתפתחות רבות לשמור על עצמאות בקרב המעצמות הגדולות.

מנקודת מבט כלכלית, היתרון של הפרויקט עבור סין טמון בהוזלת העלויות הלוגיסטיות. למדינות המשתתפות בדרך המשי - במשיכת כספים נוספים. דוגמה לשיתוף פעולה כזה המבוסס על השקעות סיניות הוא פרויקט iHavan באיים המלדיביים (בעתיד זו אחת הנקודות החשובות במפה של דרך המשי הימית).

משימות אזוריות

הנוכחות של סין במרכז אסיה ואפריקה אינה כלכלית גרידא. ברמה האזורית, המשימה העדיפות של סין היא היציבות הפוליטית והכלכלית של אזורי הגבול: מזרח, מרכז ודרום מזרח אסיה. המחסום העיקרי להתפשטות התופעה הכלכלית הסינית הפך לגורם של "האיום הסיני". מתוכנן לצמצם את האיום ל"לא" בעזרת האסטרטגיה של "כוח רך", תוך חיזוק ההשפעה התרבותית של סין. מספר הסטודנטים באזור אסיה הלומדים באוניברסיטאות בסין משקף את מידת החדירה

הביטחון האנרגטי של האימפריה השמימית תלוי במידה רבה בשליטתה על דרך המשי בים וביבשה. כיבואנית האנרגיה הגדולה בעולם, סין תלויה ב-100% באספקה ​​ימית. האיום של "אמברגו נפט" תלוי ללא הרף על המדינה. בטקטיקה זו השתמשה ארצות הברית נגד יפן לפני המלחמה.

דרך המשי החדשה תאחד מדינות רבות, כולל יריבי ארה"ב (רוסיה, פקיסטן, איראן). המדינות המשתתפות בדרך יכולות להפוך לכוח פוליטי רב עוצמה. משימה חשובה הקשורה ליצירת דרך המשי היא הגנה על השקעות סיניות. באמצעות נקודות סחר שבשליטת ה-PRC, ניתן ליישם לא רק מטרות מסחריות, אלא גם נגד טרור. מדי פעם מופיע בתקשורת מידע על הקמת רשת סינית של בסיסים צבאיים "מחרוזת פנינה" באוקיינוס ​​ההודי.

השפעת הפרויקט על מדיניות הפנים של סין

גם פרויקטים בינלאומיים גדולים הופכים לעדיפות במדיניות הפנים של סין. דרך המשי החדשה תתרום לפתרון מספר בעיות פנימיות.

1. החגורה הכלכלית הפרו-סינית היא פרויקט השקעה רווחי עם החזר גבוה ורווחיות לטווח ארוך.
2. במעבר דרך מערב סין, החגורה תתרום לפתרון בעיות הפיתוח הלא אחיד של המדינה, האינטגרציה התרבותית והכלכלית של האזורים המערביים.
3. בניית מתקני תשתית היא מקור למשרות חדשות עבור חברות בבעלות ממשלתית של סין, שיש להן משאבי אנוש מוצקים.

מרכז אסיה ורוסיה

שטחי רוסיה ומרכז אסיה, המשלבים את המערב והמזרח, הם עורקי מעבר משמעותיים עבור סין. כיום, סין היא המפעל של העולם. הם שוקלים את הרעיון של שימוש במרכז אסיה לטובת הכלכלה מאז התמוטטות ברית המועצות. במקביל, החלה עבודה שיטתית בכיוון זה: ארגון שיתוף הפעולה של שנחאי, שהעלה את נושא שיתוף הפעולה הכלכלי. חשוב היה לא רק להשוות את המצב הכלכלי הפנימי, אלא גם להכין מסדרון לאירופה דרך מרכז אסיה ורוסיה.

לא כל כך חשוב היכן תעבור דרך המשי החדשה: בכל מקרה, היא תהפוך ל"טלטול" בקנה מידה גדול של התשתית של מרכז אסיה ותרחיב משמעותית את זרימת המטען מסין. הצלחתה של טקטיקת האיחוד והיציבות, היחידה האפשרית בדרך המשי, הוכחה היסטורית. הפיכות, מלחמות בין עמים הביאו אותו לדעיכה, וניווט - לחוסר ביקוש. ניסיונות הבאים לחדש את התוואי ללא מיזוג ברמה האזורית לא הובילו לכלום.

מרכז אסיה תמיד הייתה תחום של אינטרסים רוסיים. ההתקרבות בין סין לפדרציה הרוסית היא נושא מסובך למדי. עדיין לא ברור כיצד תשפיע דרך המשי על איחוד המכס וה-SCO. הרבה תלוי בעמדה של קזחסטן, המרכז האזורי

תפקידה של רוסיה בפרויקט

על דרך המשי העתיקה, סין הייתה היצואנית היחידה. הדרך המודרנית שונה מקודמתה דווקא ברצון להשתלב. בשיחות במוסקבה הציעה סין לראשונה לרוסיה להשתמש בתשתית של המסדרון הכלכלי למטרות סחר. רוסיה תקבל ככל הנראה גישה לנמלים בדרך המשי החדשה ותשתתף במעבר סחורות. כמובן שבדרך זו פותרת ה-PRC את אחת המשימות החשובות - לתת תנופה לפיתוח והכלה בכלכלה הבינלאומית של השטחים המערביים.

רוסיה על דרך המשי החדשה פועלת עד כה רק כשותפה, ספקית חומרי גלם, מדינת מעבר. דרושה אסטרטגיה הוליסטית כדי להתפתח בתוך "הנתיב". תוכניות ממשלתיות וארגוניות של חברות בודדות אינן מספיקות לכך, נדרשת אחת מאוחדת. הודות לסין, יצרנו תדמית חיובית של הפרויקט הזה, אבל אין הרבה רגעים חיוביים באמת לרוסיה.

לאחר קריסת ברית המועצות עזבנו את מרכז אסיה ופתרנו בעיות פנימיות. סין הקימה את ארגון שיתוף הפעולה של שנחאי למטרות אינטגרציה. מדינות קטנות פחדו מה-PRC, אז הביטחון היה על הפרק. סין העלתה סוגיות כלכליות הקשורות לסחר חופשי ולפתיחת גבולות. ה-SCO היה מונופול באזור אלמלא הקמת האיחוד הכלכלי האירו-אסיה, שהראה שלרוסיה יש את הרצון ואת התוכניות האסטרטגיות למרכז אסיה. כיום, ה-SCO וה-EAEU הם הפרויקטים היחידים במרכז אסיה, ולשני יש סיכויים רבים יותר לפיתוח, ולכן סין נכנסת למשא ומתן.

שי ג'ינפינג השמיע כמה הצעות לאיחוד החגורה הכלכלית העתידית וה-EAEU. הרעיון נתמך על ידי V. פוטין. הנשיא הביע את הדעה כי שני הפרויקטים יחד יהפכו לדחף רב עוצמה לפעילות כלכלית בשטח אירואסיה. הפרויקטים ימוזגו על בסיס ה-SCO, שגם שם את סין בראש.

סיכויי הפרויקט ברוסיה

פרויקט דרך המשי החדשה יסייע להגדיל את מחזור הסחר ולפתח את רשת התחבורה היבשתית והימית של רוסיה. לשם כך, עליך ליצור תשתית משויכת. כיום ממשלת רוסיה חוסכת את התקציב, כולל קיצוץ בכספים שהוקצו לבנייה.

חיבור רוסיה לתוואי בכללותו תלוי במידת הפיתוח של תשתית הרכבת המקומית. תוכנן שדרך המשי החדשה דרך רוסיה תעבור דרך אוראל התיכון, דרום אוראל והשטחים האזוריים הצפוניים, שם מתבצעת בנייתה של מסילת הברזל הצפונית. נבחנת האפשרות להאריך את הקו דרך קו פולונוצ'נו-אובסקאיה לקזחסטן ולסין. ניתן היה לשלב את צפון אוראל ב"דרך" בים או ביבשה, אך רק על ידי מילוי התנאים למודרניזציה של רשת הרכבות.

סוקולוב העלה את נושא המודרניזציה של ה-BAM ושל מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית, שתאפשר ליצור קו רכבת מהיר "מוסקבה - בייג'ינג", אך לא צפוי כסף. בשנת 2015, על פי התוכנית, המימון של BAM והרכבת הטרנס-סיבירית היה אמור להיות לפחות 21 מיליארד רובל, אך למעשה, הוקצו 16 מיליארד.

אחת האפשרויות לכלול את רוסיה בדרך המשי החדשה נדחתה יחד עם סיום הפרויקט להקמת נמל קרים. קרים עשויה להפוך לבסיס סחר אסטרטגי ולנקודת כניסה חדשה לנתיב הסחר לאירופה. בכל מקרה, דרך המשי ביבשה תעבור באחת ממדינות אירופה, שם קל לעורר שינוי כוח ולחסום מעבר. למשל, עצירת הנחל הדרומי בבולגריה. נוכחותו של בסיס סחר בחצי האי קרים תאפשר הפניית תנועת סחורות דרך כל אחת מהמדינות.

דרך המשי החדשה עוקפת את רוסיה

אוקראינה הודיעה על כוונתה לקחת חלק בפרויקט דרך המשי כחוליית ביניים לזרימת מטען מסין לאירופה. לדברי מיכאיל סאאקשווילי, כדאי יותר להפנות את זרמי הסחר לנמל הימי של איליצ'בסק, מכיוון שהלוגיסטיקה דרכו תיקח לא יותר מ-9 ימים, ודרך רוסיה - 30 יום. סאאקשווילי הדגיש כי כבר מתבצעות עבודות לבניית כבישים באיחוד האירופי, גשר גדול נבנה על פני שפך הדנייסטר.

סין כבר התקדמה משמעותית ביישום הגרסה הבסיסית של הנתיב: קזחסטן - אזרבייג'ן - גאורגיה - טורקיה. מסין, עוקפת שטחה של רוסיה, יצאה רכבת ניסוי של מכולות Nomadexpress, שעברה 3,500 ק"מ בחמישה ימים - דרך קזחסטן, הים הכספי ועד לתחנת קישלי (לא רחוק מבאקו). התוואי השני של דרך המשי החדשה יעבור באיראן, השלישי (דרך שטח רוסיה למוסקבה וסנט פטרסבורג) עדיין נדון. המסלול האחרון משתלם יותר: הוא קצר יותר מהשניים האחרים. בנוסף, רוסיה, בלארוס וקזחסטן חברות ב-EAEU. נושא השתתפותה של רוסיה בפרויקט לקח זמן רב להכריע, הצהרת הסכמה נחתמה במאי 2015.

הוא רואה באופציה עם PRC "עצמאי" מקובלת למדי. השגריר הסיני אמר שהבנקים הסיניים מוכנים להשקיע 20 מיליארד דולר בתשתית של אוקראינה. האם זה לא אומר שתהיה דרך משי חדשה עוקפת את שטח הפדרציה הרוסית? חכה ותראה. די ברור שסין שוקלת כמה אפשרויות מסלול בו זמנית, כמו בימי קדם.

הכיוון "קזחסטן - רוסיה - בלארוס" הוא המועיל ביותר עבור סין, אך רוסיה לא הצטרפה למושג "דרך המשי החדשה" ומגנה על האינטרסים שלה הקשורים ל-EAEU. אוקראינה ממש נוחה לארגון תחבורה, אבל היא לא מתאימה להשקעות גדולות בגלל חוסר היציבות שלה. המשחק של PRC עם ה"מרובע" מחזק את העמדה הסינית במשא ומתן עם הפדרציה הרוסית. כמובן, המסלול "קאזאן - מוסקבה - פטרבורג ..." על דרך המשי עדיין יידון.