Laivakanavan "Kaspian-Persianlahti" uskomaton projekti. Venäjä ohittaa Bosporin Iranin kautta

Ilmeisesti Venäjän ja Turkin valtioiden välisten suhteiden vauras kehityskausi on vaipunut unohduksiin, ainakin eteläisen naapurimme poliittisen hallinnon muutokseen saakka. Yhdessä venäläispommittajan kanssa, jonka Turkin ilmavoimat ampuivat alas Syyrian yllä, monet venäläis-turkkilaiset taloudellisia hankkeita sekä kaupallinen ja taloudellinen yhteistyö yleensä.

Samaan aikaan Turkin puoli osoittaa halua lisätä jännitteitä entisestään maiden jo ennestään täysin vahingoittuneissa suhteissa. Niinpä juuri toissapäivänä Turkin johto esitteli ns. Ilmavoimien "oranssi" taisteluvalmiustila antoi sen sotilaslentäjille oikeuden ampua alas venäläisiä lentokoneita ilmoittamatta komennolle. Toisaalta. Turkki otti avoimen provosoivan yhteyden Kiovan juntaan ja sille uskollisiin Krimin tataarien luopioihin. Huhujen mukaan Khersonin alueelle päätettiin perustaa leiri Turkin rahoilla kouluttaakseen Krimin tasavaltaa vastaan ​​hyökkääviä sotilasyksiköitä.

Ennen tätä Turkista tuli ilmeisiä vihjeitä tämän maan kyvystä tukkia venäläisten alusten salmet ja lukita ne Mustallemerelle. Erityisesti "Turkin presidentti R. Erdogan uhkasi sulkea Bosporin ja Dardanellit Venäjän laivoilta ja ilmoitti, että maa "on uhattuna sotilaallisesta vaarasta Venäjältä, ja tehtiin perustavanlaatuinen päätös sulkea Bosporinsalmi ja Dardanellit kaikilta venäläisiltä aluksilta sijaitsee Mustallamerellä ja jolla on sotilaallinen tarkoitus Syyrian lisäksi myös muille Venäjän kanssa flirttaileville maille. Vastaava päätös on lähetetty YK:lle” (O. Sukhareva. Salmien sulkeminen tekee lopun Hagia Sofiasta).

Sen jälkeen venäläinen puoli joutui siirtymään ilmavoimiensa taistelutehokkuuden varmistamiseen Syyriassa ilmailumenetelmään, joka on erittäin kallista ja vähemmän tehokasta merireittiin verrattuna.

Hankkeen kehittivät venäläiset insinöörit jo vuosina 1889-1892, ja se tarjosi Venäjälle lyhimmän uloskäynnin Intian valtameren altaalle, Turkin Bosporinsalmelle ja Dardanelleille osoittautui tarpeettomiksi tähän tarkoitukseen.

Iranissa kerrotaan, että kanavan rakentamisen valmistelut ovat jo alkaneet. Hanke, sellaisena kuin me sen ymmärrämme, on äärimmäisen strateginen merkitys maallemme tilanteessa, jossa se putoaa ISIS-Turkin puolelle salmineen. Lisäksi kaikki Kaspianmeren valtiot ovat erittäin kiinnostuneita hankkeen toteuttamisesta: Azerbaidžan, Turkmenistan, Kazakstan ja jopa Uzbekistan (tietysti, jos se onnistuu pääsemään sopimukseen naapuriensa kanssa). On myös joukko potentiaalisia eurooppalaisia ​​"käyttäjiä", joille tämä kanava puolittaa perinteisen Turkin vesialueiden läpi kulkevan reitin.

On sanottava, että Yhdysvallat ja sen läntiset satelliitit yhdessä Turkin kanssa estivät kaikin mahdollisin tavoin Kaspian ja Persianlahden kanavahankkeen toteuttamisen. Sen rakentamiskielto on ollut yksi Iranin vastaisten pakotteiden artikloista vuodesta 1997 lähtien. Iranille menetettyjen taloudellisten hyötyjen lisäksi länsimaiset "kanavien vastaiset" sanktiot mahdollistivat Venäjän pysymisen riippuvaisena Turkin asenteesta. Ja tietyllä hetkellä tämä riippuvuus Venäjälle tuntui hyvin konkreettisella tavalla.

On mahdollista, että kunnianhimoinen ja erittäin houkutteleva Kaspian-Persianlahden kanavahanke toteutuu kuitenkin tänään. Nykyään hanke on yksi Teheranin tärkeimmistä prioriteeteista. Saattaa loppuun on tuloillaan tämän hankkeen viimeistely, johon osallistuvat paitsi iranilaiset myös ulkomaiset asiantuntijat, jotka edustavat taloudellisesti kiinnostuneita maita. Jopa kanavan käyttöönoton päivämäärät julkistettiin, minkä pitäisi tapahtua 2020-luvulla.

Aidar Khairutdinov

Moskova ja Teheran keskustelevat mahdollisuudesta rakentaa Kaspianmeren ja Persianlahden välille kanava, joka kulkee kokonaan Iranin alueen läpi. 700 kilometriä pitkä rakenne voi elvyttää muinaisen kauppareitin "varangilaisista persialaisiin". hevosella - vakava muutos kuljetuslogistiikka Euraasiassa ja miljardeja dollareita tuloja joissakin maissa ja tappioita toisissa. Mitkä ovat näin kunnianhimoisen hankkeen yksityiskohdat ja mahdolliset geopoliittiset seuraukset?

Viime viikolla Pietarin yliopiston opiskelijoiden kanssa tapaamassa Iranin suurlähettiläs Mehdi Sanai kertoi yleisölle, että Moskova ja Teheran keskustelevat mahdollisuudesta rakentaa Kaspianmeren ja Persianlahden väliin kanava, joka kulkee kokonaan Pietarin alueen läpi. Iran. Myöhemmin Sanai näytti kieltävän sanansa, mutta jos sitä ajattelee, väite "he eivät aio rakentaa" ei ole suoraan ristiriidassa sanojen "keskustelu on käynnissä". On mahdollista, että osapuolet harkitsevat erilaisia ​​vaihtoehtoja, laske hyödyt ja kustannukset, jotta hanke voidaan edelleen toteuttaa. Lisäksi ajatus Trans-Iranin kanavasta ei suinkaan ole yksittäisen ministerin mielikuvituksen tuotetta, vaan Venäjä ja Iran ovat keskustelleet siitä yli 100 vuoden ajan.

Venäjä ja Iran harkitsevat kysymystä läpikulkuväylän rakentamisesta Kaspianmeren ja Persianlahden välille. Iranin Venäjän federaation-suurlähettiläs ilmoitti asiasta 8. huhtikuuta. Mehdi Sanai tapaamisessa Pietarin valtionyliopiston opiskelijoiden kanssa.

Muista kanavan rakentaminen Kaspianmeren ja Persianlahden välille haastattelussa iranilaiselle uutistoimistolle Fars Iranin energiaministeri sanoi jo vuonna 2012 Mejida Namjoo. Silloin sen kustannuksiksi arvioitiin 7 miljardia dollaria.

Kaspianmeri on maan suurin suljettu vesistö. Rantaviiva on 7000 km pitkä ja se kulkee Venäjän, Kazakstanin, Turkmenistanin, Iranin ja Azerbaidžanin alueen läpi. Kaspianmeri on mahdollista yhdistää Persianlahteen vain asettamalla kanava Iranin alueen läpi. Hankkeen houkuttelevuus Venäjän federaation kannalta on lähinnä se, että kanava tarjoaa lyhimmän uloskäynnin Intian valtameren altaaseen ohittaen Turkin Bosporinsalmen ja Dardanellien salmet.

Andrey Grozin, IVY-maiden instituutin Keski-Aasian ja Kazakstanin osaston johtaja huomautuksia: on teoriassa mahdollista rakentaa läpikulkukelpoinen kanava Kaspianmereltä Persianlahdelle, aivan kuten siirrettäisiin osa Siperian jokien virtauksesta Kazakstaniin ja Keski-Aasia.

- Jos haluat ja paljon rahaa, voit kaivaa mitä tahansa. Ei ole näyttöä siitä, että hanke olisi julistettu teknisesti mahdottomaksi. Mutta nykyisessä tilanteessa sen näkymät ovat erittäin kyseenalaiset, huolimatta tällaisen yrityksen houkuttelevuudesta. Nyt varovaisimpien arvioiden mukaan hankkeen kustannukset ovat vähintään 10 miljardia dollaria. Lisäksi Kaspianmeren ja Persianlahden tasot eroavat lähes 28 metriä, joten on tarpeen rakentaa valtava määrä infrastruktuuria, joka on samanlainen kuin Volga-Don-laivakanava.

Tällä hetkellä Venäjällä, Iranilla tai Kiinalla ei ole niin suuria vapaita resursseja, jotka teoriassa sen liikennestrategian puitteissa ovat "taloudellisen vyöhykkeen" käsite. Silkkitie voisi olla kiinnostunut keskusteltavasta hankkeesta. Turkin Bosporin ja Dardanellien ohittaminen nykyisessä geopoliittisessa todellisuudessa on houkutteleva ajatus, mutta silti tämä ei ole se motiivi, joka pakottaisi osapuolet ottamaan riskin ja aloittamaan kanavan kaivamisen lähitulevaisuudessa.

Kysymys kuuluu myös - mitä kuljettaa tämän kanavan kautta, jotta se saavuttaa kunnollisen kannattavuustason vähintään 5-10 vuoden kuluttua hypoteettisen rakentamisen valmistumisesta? Ja se kestää vähintään 10 vuotta - taloudelliseen ja teknologiseen potentiaaliin perustuen tämä on liian globaali projekti. Kuten sanoin, Peking voisi olla kiinnostunut siitä jossain määrin, mutta kiinalaiset ovat edelleen taipuvaisempia nykyaikaistamaan olemassa olevia liikenneväyliä ja yhdistämään niitä eivätkä rakentamaan uusia suuria hankkeita.

Ehkä muutaman vuoden kuluttua, jos integraatio Euraasian avaruudessa onnistuu, jos siihen todella ryhdytään todellisia askeleita yhdistää Euraasian talousliiton hanke ja Kiinan liikennekonsepti Iranin yhdistämiseen, jos yli vuosikymmenen ajan tasaisesti kehittyneen pohjois-etelä-käytävän näkymät kasvavat, tarve rakentaa kanava kypsyy. Mutta nyt mielestäni hanke Kaspianmereltä Persianlahdelle on pikemminkin keskustelunaihe, ei sen enempää. Muuten, Siperian jokien kääntyminen alueille, jotka tarvitsevat kipeästi makeaa vettä, näyttää tässä suhteessa lupaavammalta.

Iranilainen, ohjelmakonsultti Ulkopolitiikka ja turvallisuus” Carnegie Moscow Centeristä Nikolai Kozhanov uskoo, että diplomaatti Mehdi Sanain lausunto on toinen iranilaisten poliittinen ja propagandaliike.

Teheran yrittää nyt aktiivisesti tuoda esiin maansa tärkeyden houkutellakseen sijoittajia mahdollisimman pian nykyisen "maailmalle avautumisen" aikana. Lisäksi pakotteiden poistamisessa on edelleen ongelmia - amerikkalaiset poistivat Irania vastaan ​​vain toissijaiset pakotteet, jotka liittyivät kieltoon harjoittaa liiketoimintaa Teheranin kanssa yksityishenkilöille ja oikeushenkilöitä kolmansiin maihin ja yhdysvaltalaisten yritysten ulkomaisiin tytäryhtiöihin, kun taas Yhdysvaltojen asukkaille on edelleen voimassa rajoituksia. Yhdysvaltain islamilaisen tasavallan hallituksen pankki- ja omaisuus on jäädytetty.

Siksi länsimaiset ja venäläiset liikemiehet kiertävät Irania, mutta suoraan käytännön askeleita ei ole vielä ratkaistu. Joten iranilaiset antavat kaikenlaisia ​​liikeehdotuksia. Mutta projektia läpikulkuväylän rakentamisesta Kaspianmereltä Persianlahdelle on vaikea toteuttaa jopa tekninen kohta näkemys. Se riittää katsomaan maantieteellinen kartta Iran, ymmärtääkseen, kuinka paljon tällainen rakentaminen maksaa, koska se on laskettava aavikot, vuoret ja alangot.

Toinen kohta on merenkulun täyttöaste. Esimerkiksi, jos tarkastellaan kansainvälisen liikennekäytävän "North-South" hanketta, joka on suunniteltu tarjoamaan liikenneyhteyksiä Baltian maiden ja Intian välillä Iranin kautta, niin Venäjällä ei ole niin suuria lastivirtoja tähän suuntaan. Kyllä, Astrahanin merisatama on voimakas, mutta Olyan sataman kehittäminen Volgan yhtymäkohdassa Kaspianmerelle, johon alun perin pantiin toiveita, on edelleen suuri kysymys.

Iran on tietysti tärkein alueellinen liikenteen solmukohta. Mutta Teheranille kauttakulun tulonlähteen näkökulmasta riittää, että tekee sen, mitä se nyt tekee - jatkaa venäläistä verrattomasti paremman tieverkoston, pienlentokoneiden ja rautateiden kehittämistä. Tällaisen kauttakulun pääsuunnat eivät suinkaan ole "pohjoinen-etelä", vaan "länsi-itä": Iran tienaa aktiivisesti tavaransiirroista Lähi-idästä Kiina-Intia-Keski-Aasia suuntaan tai Aasiassa Lähi-idän ja Euroopan suunnassa. Siksi rehellisesti sanottuna ei ole poliittista eikä taloudellinen toteutettavuus kanavanlaskuprojektin toteuttamisessa.

Iran haluaisi luoda koko rivi liikenneyhteyksiä siltä varalta, että joku päättää estää sen tulevaisuudessa - Turkkiin tai länteen, - sanoo Lähi-idän ja Keski-Aasian tutkimuskeskuksen johtaja Semjon Bagdasarov. – Siitä kaikki nämä suuret hankkeet, mutta kuinka toteutettavissa ne ovat, on iso kysymys. Ensimmäistä kertaa Kaspianmereltä Persianlahdelle johtavaa kanavaa ei kehitetty viime vuosisadan 60-luvun alussa, kuten jotkut tiedotusvälineet kirjoittavat, vaan venäläiset insinöörit 1800-luvun lopulla. Sitten Iranin viranomaiset suunnittelivat toteuttavansa sen Neuvostoliiton avulla. Ja haluan sanoa, että kanavahankkeen toteuttaminen oli ongelmallinen asia jopa Neuvostoliitolle taloudellisten ja teknisten resurssien suhteen, ja mitä voimme sanoa nykyaikaisesta Venäjän taloudesta ...

Huomaa myös, että toistaiseksi kaikkia Iranin pakotteita ei ole kumottu, ja lisäksi kysymys uusista rajoituksista nousee esiin sen ohjusohjelman vuoksi. Paljon riippuu Yhdysvaltain uudesta presidentistä. Mutta! Jos joku luulee, että Venäjä osallistuu aktiivisesti Iranin hankkeisiin, jotka liittyvät energiavaroihin jne., niin hän on pahasti väärässä. Eurooppa saa niistä leijonanosan. Yhteistyö Iranin kanssa on otettava hillitysti ja eroon ajatuksista jonkinlaisesta myyttisestä strategisesta kumppanuudesta.

Venäjä ja Iran harkitsevat kysymystä läpikulkuväylän rakentamisesta Kaspianmeren ja Persianlahden välille. Iranin Venäjän federaation-suurlähettiläs ilmoitti asiasta 8. huhtikuuta. Mehdi Sanai tapaamisessa Pietarin valtionyliopiston opiskelijoiden kanssa.

Muista kanavan rakentaminen Kaspianmeren ja Persianlahden välille haastattelussa iranilaiselle uutistoimistolle Fars Iranin energiaministeri sanoi jo vuonna 2012 Mejida Namjoo. Silloin sen kustannuksiksi arvioitiin 7 miljardia dollaria.

Kaspianmeri on maan suurin suljettu vesistö. Rantaviiva on 7000 km pitkä ja se kulkee Venäjän, Kazakstanin, Turkmenistanin, Iranin ja Azerbaidžanin alueen läpi. Kaspianmeri on mahdollista yhdistää Persianlahteen vain asettamalla kanava Iranin alueen läpi. Hankkeen houkuttelevuus Venäjän federaation kannalta on lähinnä se, että kanava tarjoaa lyhimmän uloskäynnin Intian valtameren altaaseen ohittaen Turkin Bosporinsalmen ja Dardanellien salmet.

Andrey Grozin, IVY-maiden instituutin Keski-Aasian ja Kazakstanin osaston johtaja huomautuksia: on teoriassa mahdollista rakentaa läpikulkukelpoinen kanava Kaspianmereltä Persianlahdelle, aivan kuten on mahdollista siirtää osa Siperian jokien virtauksesta Kazakstaniin ja Keski-Aasiaan.

Jos haluat ja paljon rahaa, voit kaivaa mitä tahansa. Ei ole näyttöä siitä, että hanke olisi julistettu teknisesti mahdottomaksi. Mutta nykyisessä tilanteessa sen näkymät ovat erittäin kyseenalaiset, huolimatta tällaisen yrityksen houkuttelevuudesta. Nyt varovaisimpien arvioiden mukaan hankkeen kustannukset ovat vähintään 10 miljardia dollaria. Lisäksi Kaspianmeren ja Persianlahden tasot eroavat lähes 28 metriä, joten on tarpeen rakentaa valtava määrä infrastruktuuria, joka on samanlainen kuin Volga-Don-laivakanava.

Tällä hetkellä Venäjällä, Iranilla tai Kiinalla ei ole sen kokoisia vapaita resursseja, jotka teoriassa liikennestrategiansa, Silkkitien talousvyöhykkeen konseptin puitteissa voisivat kiinnostaa käsiteltävänä olevaa hanketta. Turkin Bosporinsalmen ja Dardanellien ohittaminen nykyisessä geopoliittisessa todellisuudessa on houkutteleva ajatus, mutta silti tämä ei ole se motiivi, joka pakottaisi osapuolet ottamaan riskin ja aloittamaan kanavan kaivamisen lähitulevaisuudessa.

Kysymys kuuluu myös - mitä kuljettaa tämän kanavan kautta, jotta se saavuttaa kunnollisen kannattavuustason vähintään 5-10 vuoden kuluttua hypoteettisen rakentamisen valmistumisesta? Ja se kestää vähintään 10 vuotta - taloudelliseen ja teknologiseen potentiaaliin perustuen tämä on liian globaali projekti. Kuten sanoin, Peking voisi olla kiinnostunut siitä jossain määrin, mutta kiinalaiset ovat edelleen taipuvaisempia nykyaikaistamaan olemassa olevia liikenneväyliä ja yhdistämään niitä eivätkä rakentamaan uusia suuria hankkeita.

Ehkä muutaman vuoden kuluttua, jos integraatio Euraasian avaruudessa sujuu hyvin, jos todella ryhdytään todellisiin toimiin Euraasian talousliiton hankkeen ja Kiinan liikennekonseptin yhdistämiseksi Iranin osallistumiseen, jos pohjois-etelä-käytävän näkymät, joka ei ole horjuva eikä Valko ole kehittynyt jo yli vuosikymmenen ajan, tarve kanavan rakentamiselle kypsyy. Mutta nyt mielestäni hanke Kaspianmereltä Persianlahdelle on pikemminkin keskustelunaihe, ei sen enempää. Muuten, Siperian jokien kääntyminen alueille, jotka tarvitsevat kipeästi makeaa vettä, näyttää tässä suhteessa lupaavammalta.

Iranilainen ja Carnegie Moscow Centerin ulkopolitiikan ja turvallisuusohjelman konsultti Nikolai Kozhanov uskoo, että diplomaatti Mehdi Sanain lausunto on toinen iranilaisten poliittinen propagandatoimi.

Teheran yrittää nyt aktiivisesti tuoda esiin maansa tärkeyden houkutellakseen sijoittajia mahdollisimman pian nykyisen "maailmalle avautumisen" aikana. Lisäksi pakotteiden poistamisessa on edelleen ongelmia - amerikkalaiset poistivat Irania vastaan ​​vain toissijaiset pakotteet, jotka liittyivät kolmansien maiden yksityishenkilöiden ja oikeushenkilöiden sekä amerikkalaisten yritysten ulkomaisten sivukonttoreiden kieltoon harjoittaa liiketoimintaa Teheranin kanssa, kun taas amerikkalaisten osalta rajoitukset ovat edelleen voimassa. voimassa. Yhdysvaltain islamilaisen tasavallan hallituksen pankki- ja omaisuus on jäädytetty.

Siksi länsimaiset ja venäläiset liikemiehet kiertävät Iranin ympärillä, mutta eivät ole vielä päättäneet ryhtyä suoraan käytännön toimiin. Joten iranilaiset antavat kaikenlaisia ​​liikeehdotuksia. Mutta projektia läpikulkuväylän rakentamisesta Kaspianmereltä Persianlahdelle on vaikea toteuttaa jopa teknisestä näkökulmasta. Riittää, kun katsot Iranin maantieteellistä karttaa ymmärtääksesi, kuinka paljon tällainen rakentaminen maksaa, koska se on laskettava aavikot, vuoret ja alangot.

Toinen kohta on merenkulun täyttöaste. Sanotaan, että jos tarkastellaan pohjoisen ja etelän kansainvälisen liikennekäytävän hanketta, joka on suunniteltu tarjoamaan kuljetusyhteys Baltian maiden ja Intian välille Iranin kautta, niin Venäjällä ei ole niin suuria tavaravirtoja tähän suuntaan ... Kyllä, Astrahanin satama on voimakas, mutta Olyan sataman kehittäminen Volgan yhtymäkohdassa Kaspianmerelle, johon alun perin pantiin toiveita, on edelleen suuri kysymys.

Iran on tietysti tärkein alueellinen liikenteen solmukohta. Mutta Teheranille kauttakulun tulonlähteen näkökulmasta riittää, että tekee sen, mitä se nyt tekee - jatkaa venäläistä verrattomasti paremman tieverkoston, pienlentokoneiden ja rautateiden kehittämistä. Tällaisen kauttakulun pääsuunnat eivät suinkaan ole "pohjoinen-etelä", vaan "länsi-itä": Iran tienaa aktiivisesti tavaransiirroista Lähi-idästä Kiina-Intia-Keski-Aasia suuntaan tai Aasiassa Lähi-idän ja Euroopan suunnassa. Siksi, rehellisesti sanottuna, kanavanlaskuhankkeen toteuttamisessa ei ole poliittista eikä taloudellista tarkoituksenmukaisuutta.

Iran haluaisi luoda useita liikenneyhteyksiä siltä varalta, että joku päättää estää sen tulevaisuudessa - Turkki tai länsi, - sanoo Lähi-idän ja Keski-Aasian tutkimuskeskuksen johtaja Semjon Bagdasarov. – Täältä kaikki nämä suurenmoiset projektit tulevat, mutta kuinka toteutettavissa ne ovat, on iso kysymys. Ensimmäistä kertaa Kaspianmereltä Persianlahdelle johtavaa kanavaa ei kehitetty viime vuosisadan 60-luvun alussa, kuten jotkut tiedotusvälineet kirjoittavat, vaan venäläiset insinöörit 1800-luvun lopulla. Sitten Iranin viranomaiset suunnittelivat toteuttavansa sen Neuvostoliiton avulla. Ja haluan sanoa, että kanavahankkeen toteuttaminen oli ongelmallinen asia jopa Neuvostoliitolle taloudellisten ja teknisten resurssien suhteen, ja mitä voimme sanoa nykyaikaisesta Venäjän taloudesta ...

Panemme myös merkille, että kaikkia Iranin pakotteita ei ole vielä purettu, ja lisäksi kysymys uusista rajoituksista nousee esiin sen ohjusohjelman vuoksi. Paljon riippuu Yhdysvaltain uudesta presidentistä. Mutta! Jos joku luulee, että Venäjä osallistuu aktiivisesti Iranin hankkeisiin, jotka liittyvät energiavaroihin jne., niin hän on pahasti väärässä. Eurooppa saa niistä leijonanosan. Yhteistyö Iranin kanssa on otettava hillitysti ja eroon ajatuksista jonkinlaisesta myyttisestä strategisesta kumppanuudesta.

Venäjä ja Iran keskustelevat jälleen vesikanavan rakentamisesta Kaspianmereltä Persianlahdelle. Tämä antaa Venäjälle lyhimmän pääsyn Intian valtameren altaalle Turkin salmet ohittaen. Ajatus kilpailijan luomisesta Bosporinsalmelle ja Dardanelleille syntyi yli sata vuotta sitten, mutta projektia hidasti paitsi sen tekninen monimutkaisuus, myös geopolitiikka. . ja Yhdysvallat ei selvästikään pidä projektin elvyttämisestä.

Venäjä ja Iran keskustelevat läpikulkuväylän rakentamisesta Kaspianmereltä Persianlahdelle. Iranin Venäjän-suurlähettiläs Mehdi Sanai sanoi tämän tapaamisessa Pietarin valtionyliopiston opiskelijoiden kanssa. "Kyllä, tästä asiasta keskustellaan", suurlähettiläs vastasi opiskelijan kysymykseen kanavan rakentamisesta, mutta ei tarkentanut yksityiskohtia.

"Kaspianmereltä Intianmerelle kulkevan kanavan ansiosta tavaroiden toimitus Venäjän kautta tulee puoleen pidempään perinteisestä Turkin kautta"

Edellisenä päivänä Mehdi Sanai piti opiskelijoille luentoja sisäpolitiikasta ja kansainväliset suhteet Iran venäjäksi.

Kaspianmeri on maan suurin suljettu vesistö. Rantaviiva on 7000 km pitkä ja se kulkee Venäjän, Kazakstanin, Turkmenistanin, Iranin ja Azerbaidžanin alueen läpi. Kaspianmeri on mahdollista yhdistää Persianlahteen vain asettamalla kanava Iranin alueen läpi.

Puhumme purjehduskelpoisesta reitistä, jonka pituus on noin 700 km. Iranin vuosina 2012-2013 tekemien arvioiden mukaan valtimon rakentaminen vaatii vähintään 10 miljardia dollaria ja Iranin luoteisen ja lounaisosan yhdistävän osuuden investoinnit noin 6 miljardia dollaria. Projektin takaisinmaksu voi kuitenkin tulla jo viidentenä toimintavuonna. Venäjän kauttakulkutulot voivat olla noin 1,4 miljardia dollaria, Iranin - noin 1,7 miljardia dollaria kolmantena tai neljäntenä vuonna kanavan käyttöönoton jälkeen. He haluavat avata kanavan 2020-luvulla.

Tämä kanava on Venäjälle strategisesti tärkeä, koska se luo lyhimmän uloskäynnin Intian valtameren altaaseen. Itse asiassa kaikki ne maat, joilla on pääsy suljetulle Kaspianmerelle, saavat myös suoran pääsyn valtamerelle. Lisäksi se kiinnostaa Pohjois- ja Länsi-Eurooppaa, Suomea ja Baltiaa. Itse asiassa tämä pystysuuntainen reitti voi kulkea arktiselta alueelta Intian valtamerelle.

Tällaisen hankkeen päävastustaja oli ja on tietysti Turkki, koska Kaspianmereltä Persianlahdelle johtavan kanavan syntyminen luo suoran kilpailun Bosporin ja Dardanellien kanssa. Kaspianmereltä Intianmerelle kulkevan kanavan ansiosta tavaroiden toimitus Venäjän kautta tulee puoleen pidempään perinteisestä Turkin läpi kulkevasta reitistä.

Suezin kanava kärsii myös Venäjän ja Iranin hankkeesta. Kanava Kaspianmereltä Persianlahdelle ei tietenkään korvaa sitä kokonaan, koska se on edelleen kätevä Euroopalle, Lähi-idän maille ja Pohjois-Afrikalle, sanoo Ivan Andrievsky, Venäjän unionin ensimmäinen varapuheenjohtaja. Insinöörit.

"Teknisesti tarkasteltuna nykyiset Suezin ja Uusi-Suezin kanavat ovat laivoille kätevämpiä, jo pelkästään siitä syystä, että ne ovat lukitsemattomia ja molemmat meret - Välimeri ja Punainen - ovat samalla tasolla. Kaspian-Persian kanava puolestaan ​​yhdistäisi Kaspianmeren, joka on noin 27-29 metriä merenpinnan alapuolella, mikä edellyttää asennusta koko järjestelmä hydrauliset rakenteet, jotka hallitsevat veden tasoa ja estävät tulvia”, hän sanoo.

”Venäjä tarvitsee edelleen Kaspian ja Persianlahden välistä salmaa enemmän kuin kukaan muu ", lisää Andrievsky.

Suezin kanava on kuitenkin vaarassa laskea kuormitustaan ​​uuden takia. Näin voi kuitenkin käydä myös, jos Venäjä, Iran ja Intia toteuttavat pohjois-etelä-liikennekäytävän, joka sisältää maaratalinjan. länsirannikko Kaspian, eli sen avulla voit kuljettaa tavaroita Azerbaidžanin kautta ja edelleen autolla tai rautatie Iraniin Bandar Abbasin satamakaupunkiin Etelä-Iranissa, Persianlahden rannikolle ja edelleen meritse Mumbaihin. Tämä projekti on tällä hetkellä täydessä vauhdissa. uusi tapa Ne lupaavat avautua vuosina 2016-2017.

Geopoliittinen tekijä

Ajatus tällaisen kanavan rakentamisesta on jo paljon yli sata vuotta vanha, venäläisten insinöörien ensimmäiset kehitystyöt eivät alkaneet edes 1900-luvulla, vaan 1800-luvun lopulla. Miksi sitä ei ole vielä otettu käyttöön? Ensinnäkin geopoliittisista syistä. Ja tämä johtui suurelta osin toisaalta Neuvostoliiton ja Venäjän suhteista Turkkiin ja Iraniin ja toisaalta Yhdysvaltojen suhteista Turkkiin ja Iraniin. AT eri ajanjaksoja ne joko paranivat tai heikkenivät, ja tämä vaikutti suoraan Venäjän ja Iranin kanavahankkeen kehitykseen.

Hankkeesta keskusteltiin ensimmäisen kerran 1890-luvun lopulla.

"Ensimmäinen Maailmansota esti Venäjän ja Iranin neuvottelujen jatkamisen projektista, ja sitä seurannut Turkin ja Neuvosto-Venäjän suhteiden normalisoituminen vähensi hankkeen kysyntää. RSFSR ja Neuvostoliitto tarjosivat Turkille sotilas-teknistä ja taloudellista apua sen vastakkainasettelussa Ententen ja Kreikan kanssa (1919–1923). Vastineeksi syyskuussa 1924 Ankara takasi, ettei Bosporinsalmea ja Dardanelleja koskaan käytetä Neuvostoliiton etujen kustannuksella.- sanoo ehdokas artikkelissaan "Sotilas-Teollisuuskuriiri" taloustieteet Aleksei Chichkin.

1930-luvulla Neuvosto-Venäjän ja Iranin suhteet alkoivat heiketä ja Turkin presidentin Kemal Atatürkin kuoleman jälkeen suhteet Ankaraan. Iran ja Turkki lähentyivät sitten Englannin, Ranskan ja Saksan kanssa. Siksi kanavaprojekti hylättiin. "Huhtikuusta 1941 lähtien Turkki on eri tekosyillä estänyt Neuvostoliiton alusten kulkemisen Bosporin ja Dardanellien kautta sotilas- ja muulla lastilla Jugoslaviaan, joka joutui fasistisen hyökkäyksen kohteeksi. Turkin natsi-myönteinen politiikka Suuren aikana Isänmaallinen sota(vuoteen 1944 asti). Kaikki tämä sai Neuvostoliiton palaamaan Kaspian-Persianlahden kanavaprojektiin. Hanke valmistui syksyyn 1942 mennessä sen jälkeen, kun neuvosto- ja brittijoukot saapuivat Iraniin elo-syyskuussa 1941 ja Teheranissa tulivat valtaan mahinshah Mohammed Reza Pahlavin johtamat antifasistiset joukot”, Chichkin sanoo.

"Kaspian-Persianlahden valtatie on äärimmäinen kannattava Neuvostoliitto ja Iran, joutuivat yhä aktiivisempaan vastustukseen Yhdysvaltojen ja Naton taholta."

Sodan jälkeen suhteet Neuvostoliiton ja Turkin välillä olivat huonot sekä Iraniin. Ei vain Lontoo, vaan myös Washington alkoivat vaikuttaa Teheraniin. Siitä lähtien Yhdysvallat on vastustanut aktiivisesti Kaspian-Persianlahden kanavan rakentamishankkeen toteuttamista.

Mutta 1950-luvun puolivälistä lähtien Iran on päättänyt harjoittaa pariteettiyhteistyöpolitiikkaa sekä Yhdysvaltojen että Neuvostoliiton kanssa. Siksi 60-luvulla perustettiin Neuvostoliiton ja Iranin komissio tutkimaan kanavakysymystä. Vuonna 1963 Leonid Brezhnevin Teheranin vierailun aikana allekirjoitettiin sopimus, joka loi oikeudellisen perustan hankkeen toteuttamiselle. . Vuonna 1968 Neuvostoliiton pääministeri Aleksei Kosygin vieraili Teheranissa, hänelle näytettiin kanavan alustava versio.

"Samana vuosina amerikkalais-iranilaiset tapasivat klo korkein taso, jonka aikana Yhdysvallat ilmoitti suoraan tai välillisesti, että hanke ei ollut Yhdysvaltojen ja sen Nato-liittolaisten pitkän aikavälin etujen mukainen. Saudi-Arabia tuki tätä kantaa. Ja Irakissa päinvastoin he tukivat hanketta (joka tarjosi lyhimmän reitin tämän maan ja Neuvostoliiton välillä), joka edesauttoi Bagdadin ja Moskovan välisten suhteiden normalisointia, joka vuosina 1974–1975 kruunattiin kahdenvälisellä sopimuksella "On Ystävyys ja hyvä naapuruus”, Chichkin sanoo.

Tähän mennessä Yhdysvalloista Iranille oli tullut tärkeä öljynsä ja toimittajiensa ostaja. sotilasvarusteet, ja Turkki alkoi 60-luvulla alentaa Neuvostoliiton tavaroiden kauttakuluja Bosporin ja Dardanellien kautta. Siksi kanavaprojekti, vaikka etenikin, oli hyvin hidasta. . Ja 70-luvun lopulla Iranissa alkoi sisäpoliittinen konflikti. "Neuvostoliitolle ja Iranille erittäin hyödyllinen Kaspian-Persianlahden valtatie joutui yhä aktiivisempaan vastustukseen Yhdysvaltojen ja Naton taholta", Chichkin sanoo.

Projektin uusi vaihe alkoi 90-luvun puolivälissä, Venäjän ja Iranin välisiä tapaamisia aiheesta jatkettiin. Vuonna 1998 perustettiin yhteinen asiantuntijaryhmä ja v ensi vuonna Islamilaisen tasavallan hallitus hyväksyi virallisesti viimeistellyn toteutettavuustutkimuksen. Iranin vastaiset pakotteet hautasivat kuitenkin jälleen hankkeen. Kuten Chichkin huomauttaa, Yhdysvallat laajensi vuonna 1997 Iranin vastaisia ​​pakotteita Kaspian-Persianlahden kanavahankkeelle syystä. Rangaistus uhkasi kaikkia yrityksiä ja maita, jotka auttoivat Teherania tämän hankkeen toteuttamisessa.

Ei ole yllättävää, että vesikanavasta on tullut jälleen ajankohtainen juuri nyt. Iran on pääsemässä eroon länsimaisista pakotteista, ja Venäjä on ylläpitänyt ystävällisiä suhteita Teheraniin. Suhteet Turkin kanssa ovat vakavassa kriisissä. On aika toteuttaa kunnianhimoinen infrastruktuurihanke.

Tekniset ja ympäristöriskit

Tämä ei kuitenkaan selvästikään ole nopeaa. Kaspian tutkimus- ja tietokeskuksen johtaja, maantieteen tohtori Chingiz Ismailov huomautti teknisestä ja ympäristöongelmat vesivaltimo "Kaspian - Persianlahti". Erityisesti kanava on täytettävä Suuri määrä vettä 10 % Volga-joen vedestä. Toinen este on Alborzin vuorijono Pohjois-Iranissa.

Lisäksi aikana rakennustyöt täytyy evakuoida suuri määrä väestöstä ja maksaa hänelle merkittävät korvaukset. Lopuksi pitkä kanava Iranin alueen läpi voisi aiheuttaa tulvia, jotka puolestaan ​​johtaisivat uusiin maanjäristyksiin Iranissa, jossa ne eivät ole jo harvinaisia.

« Suurin este on etäisyys. .Reitti huomioidenkin rakentaminen venyy vuosikymmeniä, sillä satojen ja tuhansien kilometrien pituista kanavaa ei voida vahvistaa betoniseinillä, vaan tarvitaan uusia materiaaleja ja teknologioita sekä aikaa niiden kehittämiseen ja toteuttamiseen. Kanavan on oltava toimintakunnossa monta vuotta.- sanoo Ivan Andrievsky.