Laevakanali "Kaspia-Pärsia laht" uskumatu projekt. Venemaa möödub Iraani kaudu Bosporuse väinast

Ilmselt on Venemaa ja Türgi riikidevaheliste suhete õitsev arenemisperiood vähemalt meie lõunanaabri poliitilise režiimi muutumiseni unustuse hõlma vajunud. Koos Vene pommilennukiga, mille Türgi õhujõud Süüria kohal alla tulistasid, varisesid unustuse hõlma mitmed Vene-Türgi majandusprojektid ning kaubandus- ja majanduskoostöö üldiselt.

Samal ajal näitab Türgi pool soovi pingeid kahe riigi niigi täielikult kahjustatud suhetes veelgi teravdada. Niisiis, just üleeile Türgi juhtkond, tutvustades nn. Õhuväe "oranž" lahinguvalmiduse režiim andis oma sõjaväelenduritele õiguse Vene lennukeid alla tulistada ilma väejuhatusele teatamata. Teiselt poolt. Türgi võttis avameelse provokatiivse kontakti Kiievi hunta ja sellele ustavate krimmitatari renegaatidega. Kuulduste järgi otsustati Hersoni piirkonda luua Türgi rahaga laager Krimmi Vabariigi vastase agressioonile suunatud sõjaväeüksuste väljaõpetamiseks.

Enne seda tuli Türgist ilmselgeid vihjeid selle riigi võime kohta blokeerida väinad Vene laevade jaoks, lukustades need Musta merre. Eelkõige ähvardas Türgi president R. Erdoğan blokeerida Bosporuse väina ja Dardanellid Vene laevade jaoks, teatades, et riiki „on ähvardab sõjaline oht Venemaa poolt ning võeti vastu põhimõtteline otsus sulgeda Bosporuse väina ja Dardanellid kõikidele Venemaa laevadele. asub Mustal merel ja millel on sõjaline eesmärk mitte ainult Süüria, vaid ka teiste Venemaa poolega flirdivate riikide jaoks. Vastav otsus on saadetud ÜRO-le” (O. Sukhareva. Väinade sulgemine teeb lõpu Hagia Sophiale).

Pärast seda oli Venemaa pool sunnitud Süürias oma õhudessantvägede lahingutõhususe tagamise lennumeetodile üle minema, mis on mereteega võrreldes väga kulukas ja vähem efektiivne.

Projekti töötasid välja Vene insenerid juba aastatel 1889–1892 ja see andis Venemaale lühima väljapääsu India ookeani basseini, Türgi Bosporuse väina ja Dardanellide saartele, mis osutusid selleks mittevajalikuks.

Teatavasti on Iraanis juba alustatud ettevalmistusi kanali ehitamiseks. Projekt, nagu me seda mõistame, on meie riigi jaoks ülimalt strateegilise tähtsusega tingimustes, kus see langeb ISIS-e Türgi poolele oma väinadega. Lisaks on projekti elluviimisest eluliselt huvitatud kõik Kaspia mere riigid: Aserbaidžaan, Türkmenistan, Kasahstan ja isegi Usbekistan (muidugi juhul, kui õnnestub naabritega kokkuleppele jõuda). Samuti on rühm potentsiaalseid Euroopa "kasutajaid", kelle jaoks see kanal poolitab traditsioonilise marsruudi läbi Türgi veekogude.

Peab ütlema, et just USA ja selle läänesatelliidid koos Türgiga takistasid igal võimalikul viisil Kaspia-Pärsia lahe kanali projekti elluviimist. Selle ehitamise keeld on olnud üks Iraani-vastaste sanktsioonide artiklitest alates 1997. aastast. Lisaks Iraani kaotatud majanduslikule kasule võimaldasid Lääne "kanalivastased" sanktsioonid Venemaal jääda sõltuvaks Türgi meeleoludest. Ja mingil hetkel andis see sõltuvus Venemaa jaoks väga käegakatsutavalt tunda.

Võimalik, et ambitsioonikas ja äärmiselt atraktiivne Kaspia-Pärsia lahe kanali projekt saab täna siiski teoks. Täna on projekt Teherani prioriteetide hulgas. Selle projekti lõpuleviimine on täies hoos, milles osalevad mitte ainult Iraani, vaid ka välisspetsialistid, kes esindavad majanduslikult huvitatud riike. Teatati isegi kanali käikuandmise kuupäevad, mis peaks toimuma 2020. aastatel.

Aidar Khairutdinov

Moskva ja Teheran arutavad võimalust rajada Kaspia mere ja Pärsia lahe vahele kanal, mis läbib täielikult Iraani territooriumi. 700-kilomeetrine ehitis võib taaselustada iidse kaubatee "varanglastelt pärslasteni". Kaalul on tõsine muutus Euraasia transpordilogistikas ja miljardeid dollareid suurune sissetulek mõnele riigile ja kahjum mõnele riigile. Millised on sellise ambitsioonika projekti üksikasjad ja võimalikud geopoliitilised tagajärjed?

Eelmisel nädalal ütles Iraani suursaadik Mehdi Sanai kohtumisel Peterburi ülikooli üliõpilastega, et Moskva ja Teheran arutavad võimalust rajada Kaspia mere ja Pärsia lahe vahele kanal, mis läbib täielikult Eesti territooriumi. Iraan. Seejärel näis Sanai oma sõnadest lahti ütlevat, kuid kui järele mõelda, siis väide “nad ei hakka ehitama” ei lähe otseselt vastuollu sõnadega “käib arutelu”. Täiesti võimalik, et osapooled kaaluvad erinevaid variante, arvutavad kasu ja kulusid, et projekt ikka teoks saaks. Pealegi pole Trans-Iraani kanali idee sugugi üksiku ministri kujutlusvõime vili, vaid Venemaa ja Iraan on seda arutanud juba üle 100 aasta.

Venemaa ja Iraan kaaluvad Kaspia mere ja Pärsia lahe vahelise läbiva laevakanali rajamise küsimust. Sellest teatas 8. aprillil Iraani suursaadik Vene Föderatsioonis. Mehdi Sanai kohtumisel Peterburi Riikliku Ülikooli üliõpilastega.

Meenutage intervjuus Iraani uudisteagentuurile Kaspia mere ja Pärsia lahe vahelise kanali ehitamist Fars Iraani energiaminister ütles juba 2012. aastal Mejida Namjoo. Siis hinnati selle maksumuseks 7 miljardit dollarit.

Kaspia meri on Maa suurim suletud veekogu. Rannajoon on 7000 km ja läbib Venemaa, Kasahstani, Türkmenistani, Iraani ja Aserbaidžaani territooriumi. Kaspia mere ühendamine Pärsia lahega on võimalik ainult Iraani territooriumi läbiva kanali rajamisega. Projekti atraktiivsus Vene Föderatsiooni jaoks seisneb peamiselt selles, et kanal tagab lühima väljapääsu India ookeani basseini, möödudes Türgi Bosporuse ja Dardanellide väinadest.

Andrey Grozin, SRÜ riikide instituudi Kesk-Aasia ja Kasahstani osakonna juhataja märkused: teoreetiliselt on võimalik rajada laevatatav kanal Kaspia merest Pärsia lahte, nii nagu on võimalik kanda osa Siberi jõgede voolust Kasahstani ja Kesk-Aasiasse.

- Kui soovite ja suurt raha, võite kaevata kõike. Puuduvad tõendid selle kohta, et projekt oleks tunnistatud tehniliselt võimatuks. Kuid praeguses olukorras on selle väljavaated sedalaadi ettevõtmise atraktiivsusest hoolimata äärmiselt kaheldavad. Nüüd on projekti maksumus kõige konservatiivsemate hinnangute kohaselt vähemalt 10 miljardit dollarit. Lisaks erinevad Kaspia mere ja Pärsia lahe tasemed peaaegu 28 meetri võrra, mistõttu on vaja ehitada tohutul hulgal Volga-Doni laevakanalile sarnast infrastruktuuri.

Praegu pole sellise mahuga vabu ressursse ei Venemaal, Iraanil ega Hiinal, kes teoreetiliselt võiks oma transpordistrateegia, Siiditee majandusvööndi kontseptsiooni raames arutlusel oleva projekti vastu huvi tunda. Türgi Bosporuse ja Dardanellide möödasõit praegustes geopoliitilistes reaalsustes on ahvatlev idee, kuid siiski pole see ajend, mis sunniks osapooli riskima ja lähiajal kanalit kaevama.

Samuti on küsimus - mida selle kanali kaudu transportida, et see saavutaks korraliku tasuvustaseme vähemalt 5-10 aastat peale hüpoteetilise ehituse valmimist? Ja see kestab mitte vähem kui 10 aastat – rahalise ja tehnoloogilise potentsiaali põhjal on see liiga globaalne projekt. Nagu öeldud, Peking võiks sellest mingil määral huvi tunda, kuid hiinlased kalduvad siiski pigem olemasolevaid transpordiarteriid kaasajastama ja ühendama, mitte uusi mastaapseid projekte ehitama.

Võib-olla mõne aasta pärast, kui integratsioon Euraasia ruumis läheb hästi, kui astutakse reaalseid samme Euraasia Majandusliidu projekti ja Hiina transpordikontseptsiooni sidumiseks Iraani kaasamisega, kui põhja-lõuna koridori väljavaated, mis ei kõiguta ega Valko on arenenud juba üle kümne aasta, küpseb vajadus kanali rajamiseks. Aga nüüd on minu arvates projekt Kaspia merest Pärsia laheni pigem jututeema ja ei midagi enamat. Muide, Siberi jõgede pööre magedat vett hädasti vajavatele piirkondadele tundub selles osas paljulubavam.

Iraanlane ning Carnegie Moskva keskuse välispoliitika ja julgeolekuprogrammi konsultant Nikolai Kozhanov usub, et diplomaat Mehdi Sanai avaldus on iraanlaste järjekordne poliitiline propagandakäik.

Teheran püüab praegusel “maailmale avanemise” perioodil aktiivselt tähelepanu juhtida oma riigi tähtsusele, et võimalikult kiiresti investoreid meelitada. Veelgi enam, sanktsioonide tühistamisega on endiselt probleeme – ameeriklased tühistasid Iraani suhtes vaid teisesed sanktsioonid, mis on seotud Teheraniga äritegevuse keeluga kolmandate riikide üksikisikutele ja juriidilistele isikutele ning Ameerika ettevõtete välisfiliaalidele, samas kui Ameerika elanikele kehtivad piirangud. jõus. USA islamivabariigi valitsuse pangaosalus ja vara hoitakse külmutatuna.

Seetõttu tiirutavad Lääne ja Venemaa ärimehed Iraani ümber, kuid pole veel otsustanud otse praktilisi samme astuda. Nii jagavad iraanlased igasuguseid äriettepanekuid. Kuid Kaspia merelt Pärsia lahte läbiva laevakanali rajamise projekti on isegi tehnilisest seisukohast raske teostada. Piisab, kui vaadata Iraani geograafilist kaarti, et mõista, kui palju selline ehitus maksma läheb, sest see tuleb rajada läbi kõrbete, mägede ja madalikute.

Teine punkt on laeva täituvus. Näiteks kui vaadata rahvusvahelise transpordikoridori "Põhja-Lõuna" projekti, mille eesmärk on pakkuda transpordiühendusi Balti riikide ja India vahel läbi Iraani, siis Venemaal pole selles suunas nii suuri kaubavooge. Jah, Astrahani meresadam on võimas, kuid Olja sadama arendamine Volga ühinemiskohas Kaspia merre, millele algselt loodeti, on endiselt suur küsimus.

Iraan on loomulikult kõige olulisem piirkondlik transpordisõlm. Teherani jaoks aga piisab transiidi kui sissetulekuallika seisukohalt sellest, mida ta praegu teeb - jätkab Venemaa omast võrreldamatult parema teedevõrgu, väikelennukite ja raudtee arendamist. Sellise transiidi põhisuunad ei ole sugugi “põhja-lõuna”, vaid pigem “lääne-ida”: Iraan teenib aktiivselt raha Lähis-Idast kaupade veost Hiina-India-Kesk-Aasia suunal või sealt edasi. Aasia Lähis-Ida-Euroopa suunal. Seega, ausalt öeldes, pole kanali paigaldamise projekti elluviimisel ei poliitilist ega majanduslikku otstarbekust.

"Iraan sooviks luua terve hulga transpordikommunikatsiooni juhuks, kui keegi otsustab selle tulevikus blokeerida – Türgi või lääs," ütleb ta. Lähis-Ida ja Kesk-Aasia uuringute keskuse direktor Semjon Bagdasarov. - Siit ka kõik need grandioossed projektid, aga kui teostatavad need on, on suur küsimus. Esimest korda töötati Kaspia merest Pärsia lahte viiva kanali projekt välja mitte eelmise sajandi 60. aastate alguses, nagu mõned meediad kirjutavad, vaid 19. sajandi lõpus Vene inseneride poolt. Siis plaanisid Iraani võimud selle NSV Liidu abiga ellu viia. Ja ma tahan öelda, et kanaliprojekti elluviimine oli rahaliste ja tehniliste ressursside osas problemaatiline küsimus isegi NSV Liidu jaoks ja mida me saame öelda kaasaegse Venemaa majanduse kohta ...

Pange tähele ka seda, et seni pole Iraani suhtes kõiki sanktsioone tühistatud, pealegi tõstatatakse tema raketiprogrammi tõttu uute piirangute küsimus. Palju sõltub USA uuest presidendist. Aga! Kui keegi arvab, et Venemaa hakkab aktiivselt osalema Iraani energiaressursside jms projektides, siis ta eksib suuresti. Euroopa saab neist lõviosa. Koostöösse Iraaniga tuleb suhtuda kainelt ja vabaneda mõtetest mingisugusest müütilisest strateegilisest partnerlusest.

Venemaa ja Iraan kaaluvad Kaspia mere ja Pärsia lahe vahelise läbiva laevakanali rajamise küsimust. Sellest teatas 8. aprillil Iraani suursaadik Vene Föderatsioonis. Mehdi Sanai kohtumisel Peterburi Riikliku Ülikooli üliõpilastega.

Meenutage intervjuus Iraani uudisteagentuurile Kaspia mere ja Pärsia lahe vahelise kanali ehitamist Fars Iraani energiaminister ütles juba 2012. aastal Mejida Namjoo. Siis hinnati selle maksumuseks 7 miljardit dollarit.

Kaspia meri on Maa suurim suletud veekogu. Rannajoon on 7000 km ja läbib Venemaa, Kasahstani, Türkmenistani, Iraani ja Aserbaidžaani territooriumi. Kaspia mere ühendamine Pärsia lahega on võimalik ainult Iraani territooriumi läbiva kanali rajamisega. Projekti atraktiivsus Vene Föderatsiooni jaoks seisneb peamiselt selles, et kanal tagab lühima väljapääsu India ookeani basseini, möödudes Türgi Bosporuse ja Dardanellide väinadest.

Andrey Grozin, SRÜ riikide instituudi Kesk-Aasia ja Kasahstani osakonna juhataja märkused: teoreetiliselt on võimalik rajada laevatatav kanal Kaspia merest Pärsia lahte, nii nagu on võimalik kanda osa Siberi jõgede voolust Kasahstani ja Kesk-Aasiasse.

Kui tahad ja suurt raha, võid kaevata mida iganes. Puuduvad tõendid selle kohta, et projekt oleks tunnistatud tehniliselt võimatuks. Kuid praeguses olukorras on selle väljavaated sedalaadi ettevõtmise atraktiivsusest hoolimata äärmiselt kaheldavad. Nüüd on projekti maksumus kõige konservatiivsemate hinnangute kohaselt vähemalt 10 miljardit dollarit. Lisaks erinevad Kaspia mere ja Pärsia lahe tasemed peaaegu 28 meetri võrra, mistõttu on vaja ehitada tohutul hulgal Volga-Doni laevakanalile sarnast infrastruktuuri.

Praegu pole sellise mahuga vabu ressursse ei Venemaal, Iraanil ega Hiinal, kes teoreetiliselt võiks oma transpordistrateegia, Siiditee majandusvööndi kontseptsiooni raames arutlusel oleva projekti vastu huvi tunda. Türgi Bosporuse ja Dardanellide möödasõit on praegustes geopoliitilistes reaalsustes ahvatlev idee, kuid siiski pole see ajend, mis sunniks osapooli riskima ja lähiajal kanalit kaevama.

Samuti on küsimus - mida selle kanali kaudu transportida, et see saavutaks korraliku tasuvustaseme vähemalt 5-10 aastat peale hüpoteetilise ehituse valmimist? Ja see kestab mitte vähem kui 10 aastat – rahalise ja tehnoloogilise potentsiaali põhjal on see liiga globaalne projekt. Nagu öeldud, Peking võiks sellest mingil määral huvi tunda, kuid hiinlased kalduvad siiski pigem olemasolevaid transpordiarteriid kaasajastama ja ühendama, mitte uusi mastaapseid projekte ehitama.

Võib-olla mõne aasta pärast, kui integratsioon Euraasia ruumis läheb hästi, kui astutakse reaalseid samme Euraasia Majandusliidu projekti ja Hiina transpordikontseptsiooni sidumiseks Iraani kaasamisega, kui põhja-lõuna koridori väljavaated, mis ei kõiguta ega Valko on arenenud juba üle kümne aasta, küpseb vajadus kanali rajamiseks. Aga nüüd on minu arvates projekt Kaspia merest Pärsia laheni pigem jututeema ja ei midagi enamat. Muide, Siberi jõgede pööre magedat vett hädasti vajavatele piirkondadele tundub selles osas paljulubavam.

Iraanlane ning Carnegie Moskva keskuse välispoliitika ja julgeolekuprogrammi konsultant Nikolai Kozhanov usub, et diplomaat Mehdi Sanai avaldus on iraanlaste järjekordne poliitiline propagandakäik.

Teheran püüab praegusel “maailmale avanemise” perioodil aktiivselt juhtida tähelepanu oma riigi tähtsusele, et võimalikult kiiresti investoreid meelitada. Veelgi enam, sanktsioonide tühistamisega on endiselt probleeme – ameeriklased tühistasid Iraani suhtes vaid teisesed sanktsioonid, mis on seotud Teheraniga äritegevuse keeluga kolmandate riikide üksikisikutele ja juriidilistele isikutele ning Ameerika ettevõtete välisfiliaalidele, samas kui Ameerika elanikele kehtivad piirangud. jõus. USA islamivabariigi valitsuse pangaosalus ja vara hoitakse külmutatuna.

Seetõttu tiirutavad Lääne ja Venemaa ärimehed Iraani ümber, kuid pole veel otsustanud otse praktilisi samme astuda. Nii jagavad iraanlased igasuguseid äriettepanekuid. Kuid Kaspia merelt Pärsia lahte läbiva laevakanali rajamise projekti on isegi tehnilisest seisukohast raske teostada. Piisab, kui vaadata Iraani geograafilist kaarti, et mõista, kui palju selline ehitus maksma läheb, sest see tuleb rajada läbi kõrbete, mägede ja madalikute.

Teine punkt on laeva täituvus. Ütleme nii, et kui vaadata Põhja-Lõuna rahvusvahelise transpordikoridori projekti, mis on mõeldud transpordiühenduse pakkumiseks Balti riikide ja India vahel läbi Iraani, siis Venemaal nii suuri kaubavooge selles suunas ei ole... Jah, Astrahani meresadam on võimas, kuid Olja sadama arendamine Volga ühinemiskohas Kaspia merre, millele esialgu lootusi pandi, on endiselt suur küsimus.

Iraan on loomulikult kõige olulisem piirkondlik transpordisõlm. Teherani jaoks aga piisab transiidi kui sissetulekuallika seisukohalt sellest, mida ta praegu teeb - jätkab Venemaa omast võrreldamatult parema teedevõrgu, väikelennukite ja raudtee arendamist. Sellise transiidi põhisuunad ei ole sugugi “põhja-lõuna”, vaid pigem “lääne-ida”: Iraan teenib aktiivselt raha Lähis-Idast kaupade veost Hiina-India-Kesk-Aasia suunal või sealt edasi. Aasia Lähis-Ida-Euroopa suunal. Seega, ausalt öeldes, pole kanali paigaldamise projekti elluviimisel ei poliitilist ega majanduslikku otstarbekust.

Iraan sooviks luua mitmeid transpordiühendusi juhuks, kui keegi otsustab selle tulevikus blokeerida – Türgi või lääs,“ Lähis-Ida ja Kesk-Aasia uuringute keskuse direktor Semjon Bagdasarov. - Siit tulevad kõik need grandioossed projektid, aga kui teostatavad need on, on suur küsimus. Esimest korda töötati Kaspia merest Pärsia lahte viiva kanali projekt välja mitte eelmise sajandi 60. aastate alguses, nagu mõned meediad kirjutavad, vaid 19. sajandi lõpus Vene inseneride poolt. Siis plaanisid Iraani võimud selle NSV Liidu abiga ellu viia. Ja ma tahan öelda, et kanaliprojekti elluviimine oli rahaliste ja tehniliste ressursside osas problemaatiline küsimus isegi NSV Liidu jaoks ja mida me saame öelda kaasaegse Venemaa majanduse kohta ...

Samuti märgime, et Iraani suhtes pole veel kõiki sanktsioone tühistatud, pealegi tõstatatakse tema raketiprogrammi tõttu uute piirangute küsimus. Palju sõltub USA uuest presidendist. Aga! Kui keegi arvab, et Venemaa hakkab aktiivselt osalema Iraani energiaressursside jms projektides, siis ta eksib suuresti. Euroopa saab neist lõviosa. Koostöösse Iraaniga tuleb suhtuda kainelt ja vabaneda mõtetest mingisugusest müütilisest strateegilisest partnerlusest.

Venemaa ja Iraan arutavad taas veekanali rajamist Kaspia merest Pärsia lahte. See annab Venemaale Türgi väinadest mööda minnes lühima juurdepääsu India ookeani basseinile. Bosporuse ja Dardanellide konkurendi loomise idee sündis enam kui sajand tagasi, kuid projekti ei pidurdas mitte ainult tehniline keerukus, vaid ka geopoliitika. . ja USA-le projekti taaselustamine ilmselgelt ei meeldi.

Venemaa ja Iraan arutavad Kaspia merelt Pärsia lahte läbiva laevakanali rajamise küsimust. Seda ütles Iraani suursaadik Venemaal Mehdi Sanai kohtumisel Peterburi Riikliku Ülikooli üliõpilastega. "Jah, seda teemat arutatakse," vastas suursaadik ühe tudengi küsimusele kanali rajamise kohta, täpsustamata detaile.

"Tänu Kaspia merest India merre kulgevale kanalile pikeneb kaubavedu läbi Venemaa poole pikemaks kui traditsiooniline läbi Türgi."

Päev varem pidas Mehdi Sanai üliõpilastele venekeelseid loenguid Iraani sisepoliitikast ja rahvusvahelistest suhetest.

Kaspia meri on suurim suletud veekogu Maal. Rannajoon on 7000 km ja läbib Venemaa, Kasahstani, Türkmenistani, Iraani ja Aserbaidžaani territooriumi. Kaspia mere ühendamine Pärsia lahega on võimalik ainult Iraani territooriumi läbiva kanali rajamisega.

Jutt on umbes 700 km pikkusest laevatatavast marsruudist. Aastatel 2012-2013 tehtud Iraani hinnangul kulub arteri rajamiseks vähemalt 10 miljardit dollarit ning investeeringuteks Iraani loode- ja edelaosa ühendavasse lõiku umbes 6 miljardit dollarit. Projekti tasuvus võib aga tulla juba viiendal tegevusaastal. Venemaa transiiditulud võivad kolmandal või neljandal aastal pärast kanali kasutuselevõttu ulatuda umbes 1,4 miljardi dollarini, Iraani oma - umbes 1,7 miljardi dollarini. Nad tahavad kanali avada 2020. aastatel.

See kanal on Venemaa jaoks strateegilise tähtsusega, kuna loob lühima väljapääsu India ookeani basseini. Tegelikult saavad kõik need riigid, millel on juurdepääs suletud Kaspia merele, ka otsepääsu ookeanile. Pealegi pakub see huvi Põhja- ja Lääne-Euroopale, Soomele ja Baltikumile. Tegelikult võib see vertikaalne marsruut ulatuda Arktikast India ookeanini.

Sellise projekti peamiseks vastaseks oli ja jääb loomulikult Türgi, kuna kanali tekkimine Kaspia merest Pärsia lahte loob otsese konkurentsi Bosporuse ja Dardanellidega. Tänu Kaspia merest India mereni kulgevale kanalile muutub kaubavedu läbi Venemaa poole pikemaks kui traditsiooniline Türgi läbiv marsruut.

Vene-Iraani projekti tõttu kannatab ka Suessi kanal. Kaspia merest Pärsia laheni kulgev kanal seda muidugi täielikult ei asenda, kuna see on endiselt mugav Euroopale, Lähis-Ida riikidele ja Põhja-Aafrikale, ütleb Venemaa liidu esimene asepresident Ivan Andrievsky. Insenerid.

“Tehnilisest vaatenurgast on olemasolevad Suessi ja Uus-Suessi kanalid laevadele mugavamad, kasvõi juba sel põhjusel, et need on lukuvabad ning mõlemad mered – Vahemeri ja Punane – on samal tasemel. Kaspia-Pärsia kanal peaks omakorda ühendama Kaspia merd, mis on umbes 27–29 meetrit maailma ookeani tasemest madalamal, mis eeldab terve hüdrokonstruktsioonide süsteemi paigaldamist, mis kontrollib veetaset ja takistab üleujutus," ta ütleb.

«Venemaa vajab endiselt rohkem kui keegi teine ​​väina Kaspia ja Pärsia lahe vahel ”, lisab Andrievsky.

Suessi kanalil on aga oht uue tõttu oma koormust langetada. See võib aga juhtuda ka siis, kui Venemaa, Iraan ja India rakendavad põhja-lõuna transpordikoridori, mis hõlmab maismaaraudteeliini piki Kaspia mere läänerannikut ehk võimaldab vedada transiidina kaupa läbi Aserbaidžaani ja kaugemale. autoga või raudteega Iraani kuni Lõuna-Iraanis asuva Bandar Abbasi sadamalinnani Pärsia lahe rannikul ja edasi meritsi Mumbaisse. See projekt on praegu täies hoos, uue tee lubavad nad avada aastatel 2016–2017.

Geopoliitiline tegur

Sellise kanali rajamise idee on juba palju enam kui sada aastat vana, esimesed arendused Vene inseneride poolt algasid isegi mitte 20., vaid 19. sajandi lõpus. Miks pole seda veel rakendatud? Esiteks geopoliitilistel põhjustel. Ja see oli suuresti tingitud ühelt poolt NSV Liidu ja Venemaa suhetest Türgi ja Iraaniga ning teiselt poolt USA suhetest Türgi ja Iraaniga. Erinevatel perioodidel need kas paranesid või halvenesid ning see mõjutas otseselt Vene-Iraani kanaliprojekti arengut.

Projekti arutati esmakordselt 1890. aastate lõpus.

«Esimene maailmasõda ei võimaldanud jätkata Vene-Iraani läbirääkimisi projekti üle ning sellele järgnenud Türgi ja Nõukogude Venemaa suhete normaliseerumine vähendas nõudlust projekti järele. RSFSR ja NSVL andsid Türgile sõjalis-tehnilist ja majanduslikku abi tema vastasseisus Antanti ja Kreekaga (1919–1923). Vastutasuks garanteeris Ankara 1924. aasta septembris, et Bosporust ja Dardanelle ei kasutata kunagi NSV Liidu huvide kahjustamiseks.- ütleb oma artiklis "Sõjatööstuslik kuller" majandusteaduste kandidaat Aleksei Chichkin.

1930. aastatel hakkasid halvenema suhted Nõukogude Venemaa ja Iraani vahel ning pärast Türgi presidendi Kemal Atatürki surma Ankaraga. Seejärel lähenesid Iraan ja Türgi Inglismaale, Prantsusmaale ja Saksamaale. Seetõttu jäi kanaliprojekt riiulile. «Alates 1941. aasta aprillist on Türgi erinevatel ettekäänetel takistanud Nõukogude laevade liikumist läbi Bosporuse ja Dardanellide sõjalise ja muu kaubaga Jugoslaaviasse, mis oli allutatud fašistlikule agressioonile. Tuntud on ka Türgi natsimeelne poliitika Suure Isamaasõja ajal (kuni 1944. aastani kaasa arvatud). Kõik see ajendas NSV Liitu naasma Kaspia-Pärsia lahe kanali projekti juurde. Projekt viidi lõpule 1942. aasta sügiseks, pärast Nõukogude ja Briti vägede sisenemist Iraani augustis-septembris 1941 ning Teheranis antifašistlike vägede võimuletulekut Mahinshah Mohammed Reza Pahlavi juhtimisel,” räägib Tšitškin.

"NSVL-ile ja Iraanile äärmiselt kasulik Kaspia-Pärsia lahe kiirtee sattus üha aktiivsemasse USA ja NATO vastuseisu."

Pärast sõda olid suhted NSV Liidu ja Türgi vahel kehvad ning suhted Iraaniga. Teherani ei hakanud mõjutama mitte ainult London, vaid ka Washington. Sellest ajast peale on USA aktiivselt vastu seisnud Kaspia-Pärsia lahe kanali rajamise projekti elluviimisele.

Kuid alates 1950. aastate keskpaigast on Iraan otsustanud järgida pariteedipõhist koostööd nii USA kui ka NSV Liiduga. Sellepärast 60ndatel loodi kanali küsimuse uurimiseks Nõukogude-Iraani komisjon. 1963. aastal sõlmiti Leonid Brežnevi visiidi ajal Teherani lepingule, mis lõi projekti elluviimiseks seadusliku aluse. . 1968. aastal külastas Teherani NSV Liidu peaminister Aleksei Kosõgin, talle näidati kanali esialgset versiooni.

«Samal aastal sagenesid Ameerika-Iraani tippkohtumised, mille käigus USA teatas otseselt või kaudselt, et projekt ei ole kooskõlas USA ja tema NATO liitlaste pikaajaliste huvidega. Seda seisukohta toetas Saudi Araabia. Ja Iraagis, vastupidi, toetasid nad projekti (mis tagas lühima tee selle riigi ja NSV Liidu vahel), mis aitas kaasa Bagdadi ja Moskva vaheliste suhete normaliseerimisele, mida aastatel 1974–1975 krooniti kahepoolse lepinguga “On. Sõprus ja heanaaberlikkus,” ütleb Tšitškin.

Selleks ajaks oli USA-st saanud oma nafta oluline ostja ja Iraani sõjavarustuse tarnijad ning Türgi hakkas 60ndatel vähendama tariife Nõukogude kauba transiidiks läbi Bosporuse ja Dardanellide. Seetõttu oli kanaliprojekt, kuigi edasi liikus, väga aeglane. . Ja 70ndate lõpus algas Iraanis sisepoliitiline konflikt. "NSV Liidule ja Iraanile äärmiselt kasulik Kaspia-Pärsia lahe kiirtee sattus üha aktiivsemasse USA ja NATO vastuseisu," ütleb Tšitškin.

Projekti uus etapp algas 90ndate keskel, jätkusid selleteemalised kohtumised Venemaa ja Iraani vahel. 1998. aastal loodi ühine ekspertrühm ja järgmisel aastal kiitis Islamivabariigi valitsus ametlikult heakskiidu muudetud tasuvusuuringule. Iraani-vastased sanktsioonid matsid aga projekti taas enda alla. Nagu Tšitškin märgib, pikendas USA 1997. aastal põhjusega Iraani-vastaseid sanktsioone Kaspia-Pärsia lahe kanali projektile. Karistamine ähvardas kõiki ettevõtteid ja riike, kes aitasid Teherani selle projekti elluviimisel.

Pole üllatav, et veekanal on just nüüd taas aktuaalseks muutunud. Iraan on vabanemas lääne sanktsioonidest ja Venemaa on säilitanud Teheraniga sõbralikud suhted. Suhted Türgiga on tõsises kriisis. On aeg viia ellu ambitsioonikas taristuprojekt.

Tehnilised ja keskkonnariskid

Ilmselgelt pole see aga kiire. Teadus- ja teabekeskuse "Kaspia" juht, geograafiateaduste doktor Chingiz Ismailov tõi välja veearteri "Kaspia – Pärsia laht" tehnilised ja keskkonnaprobleemid. Eelkõige peab kanal olema täidetud suure koguse veega, mis moodustab 10% Volga jõe veest. Teine takistus on Alborzi mäeahelik Põhja-Iraanis.

Lisaks tuleb ehitustööde käigus evakueerida suur hulk elanikke ja maksta neile märkimisväärset hüvitist. Lõpuks võib pikk kanal läbi Iraani territooriumi põhjustada üleujutusi, mis omakorda tooks kaasa rohkem maavärinaid Iraanis, kus need pole niigi haruldased.

« Peamine takistus on kaugus. .Isegi trassi arvestades venib ehitamine aastakümneteks, sest sadade ja tuhandete kilomeetrite pikkust kanalit betoonseintega tugevdada ei saa, vaja läheb uusi materjale ja tehnoloogiaid ning nende väljatöötamiseks ja juurutamiseks aega. Kanal peab töökorras seisma pikki aastaid.- ütleb Ivan Andrievsky.