Đường nào là các công ty dầu mỏ lớn nhất. Sự cố tràn dầu lớn nhất trong lịch sử loài người

Canada đứng thứ 5 về lượng dầu sản xuất hàng năm. Trữ lượng của loại khoáng sản này được các chuyên gia ước tính là 28 tỷ tấn. Thị phần xuất khẩu dầu là 4,54%. Gần đây, người Canada đã bắt đầu xuất khẩu dầu sang các nước láng giềng, chủ yếu là sang Hoa Kỳ. Khoảng 90% lượng dầu của Canada được bán cho Hoa Kỳ.

Trung Quốc sản xuất khoảng 4 triệu thùng dầu mỗi ngày. Thị phần vàng đen của Trung Quốc trên thị trường thế giới là 5,71%. Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa, là quốc gia lớn nhất về dân số, cũng dẫn đầu về mức tiêu thụ nguồn tài nguyên này. Tuy nhiên, trữ lượng dầu riêng của Trung Quốc là không đủ, theo các chuyên gia, khoảng 2,5 tỷ tấn vẫn còn trong ruột. Do đó, Trung Quốc mua một phần dầu từ nước láng giềng Nga.

Hoa Kỳ mở đầu cho ba nhà lãnh đạo hàng đầu thế giới về sản xuất dầu. Mỗi ngày, 9 triệu thùng sản phẩm này được khai thác ở đây, chiếm 11,8% sản lượng trên toàn thế giới. Đáng chú ý là Hoa Kỳ không chỉ là nước xuất khẩu lớn nhất mà còn là một trong những nước đi đầu trong việc nhập khẩu loại khoáng sản này. Mỹ nắm giữ trữ lượng dầu lớn nhất trong trường hợp bất khả kháng.

Saudi Arabia sản xuất 10 triệu thùng dầu mỗi ngày. Toàn bộ nền kinh tế của đất nước này chủ yếu dựa vào xuất khẩu khoáng sản này. Ả Rập Xê Út bán dầu cho các nước Đông Á và Mỹ. Từ việc bán dầu, quốc gia này nhận được khoảng 90% tổng lợi nhuận. Tỷ trọng dầu cung cấp trên thị trường thế giới là 13,23%. 36,7 tỷ tấn sản phẩm vẫn nằm trong ruột.

Quốc gia dẫn đầu về sản lượng khai thác hàng ngày và trữ lượng dầu là Nga. Hơn 10 triệu thùng vàng đen được khai thác ở đây mỗi ngày. 13,92% là thị phần dầu của Nga được sản xuất trên thị trường thế giới.

Các loại dầu và nơi khai thác chúng

Vàng đen có thể khác nhau về chất lượng, thành phần và sự hiện diện của các chất phụ gia khác nhau. Vì vậy, việc phân chia dầu thành nhiều loại là điều kiện tiên quyết để kinh doanh loại khoáng sản này.

Thương hiệu dầu phổ biến nhất được gọi là Brent. Giá của nó là cơ bản cho 70% khối lượng dầu được sản xuất. Dầu này được sản xuất từ ​​năm 1976 ở biển Na Uy. Thương hiệu này nhận được tên của nó, Brent, theo tên của tất cả năm lớp có lắng đọng của hóa thạch này. Thương hiệu này có nhu cầu cao chủ yếu do hàm lượng lưu huỳnh thấp.

Ở Mỹ, nhãn hiệu dầu phổ biến nhất là WTI. Thực tế nó không khác về đặc tính và chất lượng so với Brent, chỉ có hàm lượng lưu huỳnh là 0,5%. Phần lớn dầu này được sử dụng để làm xăng. Đó là lý do tại sao thương hiệu này có nhu cầu ngày càng tăng ở thị trường Mỹ và Trung Quốc.

Trên lãnh thổ của Nga, dầu mỏ được sản xuất, được gọi là Ural. Nó được khai thác ở Siberia, Viễn Đông và các vùng phía bắc của Liên bang Nga. Những vùng này rất giàu dầu chất lượng cao. Hầu hết vàng đen được xuất khẩu ra nước ngoài thông qua đường ống của Transneft. Ngoài ra, thương hiệu dầu này còn có một phân loài nhỏ được gọi là Siberian Light. Trong sản phẩm này, tỷ lệ hàm lượng lưu huỳnh không vượt quá 0,57%. Cần lưu ý rằng cả ba loại dầu sản xuất tại Nga đều liên quan trực tiếp đến giá dầu Brent.

Loại dầu Ả Rập Ánh sáng Ả Rập cũng đang có nhu cầu trên thị trường thế giới. Giá thành của sản phẩm này phụ thuộc vào báo giá của thương hiệu WTI. Công ty khai thác Aramco của Saudi cung cấp chiết khấu dầu tốt cho các nước châu Á và châu Âu.

Đội tàu chở dầu thế giới, được thiết kế để vận chuyển dầu và các sản phẩm dầu trên biển, khác với các lĩnh vực vận tải thương mại khác chủ yếu ở chỗ dầu và các sản phẩm dẫn xuất của nó là hàng hóa quan trọng chiến lược, việc buôn bán và cung cấp chúng gắn bó chặt chẽ với chính trị quốc tế. Giá thị trường quốc tế đối với dầu và các sản phẩm dầu, cũng như chi phí vận chuyển của chúng (hàng hóa) luôn tăng đáng kể do các cuộc xung đột quân sự ở mọi quy mô và thời gian.

Vadim Kornilov, Ủy viên Tập đoàn Bộ Hải quân Liên Xô, Tổng Giám đốc OAO Sovcomflot (1991-1999)

Đội xung đột

Mong muốn kiểm soát hoặc chiếm đoạt tài nguyên dầu kéo theo sự tranh giành quyền lực bên trong các quốc gia sản xuất dầu (Nigeria, Venezuela), hoặc gây hấn từ bên ngoài (Iraq), hoặc kết hợp các hành động tương tự, tùy thuộc vào tình hình hiện tại của dầu- mang các khu vực trên thế giới.

Việc vận chuyển dầu và các sản phẩm dầu bằng đường biển ít bị chính trị hóa hơn, tuy nhiên, ngay cả ở đây, với lý do bảo vệ các tuyến đường biển, các tàu của hải quân, đặc biệt là từ Hoa Kỳ, thường được sử dụng để vận chuyển dầu đến người tiêu dùng một cách an toàn.

Đặc điểm nổi bật khác của đội tàu chở dầu là tổng sức chở 525 triệu tấn, vào thời điểm đầu tháng 2 năm 2014, gần như là 32% tổng đội tàu buôn trên thế giới, cũng như quy mô tàu lên tới 540 nghìn tấn. . Một tàu chở dầu cỡ này được chế tạo trong thời kỳ chiến tranh giữa Ai Cập và Israel là phương tiện tiết kiệm chi phí nhất để vận chuyển dầu từ Trung Đông đến Hoa Kỳ quanh Mũi Hảo vọng của châu Phi.

Nói chung, kích thước của tàu chở dầu được xác định bởi độ sâu trong cảng hoặc tại các điểm xếp dỡ, tuyến đường vận chuyển, cũng như khối lượng hàng hóa thương mại. Đến nay, một tình huống đã phát triển, trong đó, theo khả năng chuyên chở của chúng, hạm đội tàu chở dầu được chia thành các siêu tàu chở dầu thuộc các lớp sau.

VLCC(Tàu sân bay thô rất lớn) với sức chở khoảng 300 nghìn tấn, chứa 2 triệu thùng dầu. Hiện có 623 tàu như vậy, chúng được sử dụng chủ yếu để vận chuyển từ các cảng của Trung Đông đến Mỹ, Nhật Bản và Hàn Quốc. Giá của một chiếc tàu chở dầu mới thuộc lớp này là 97 triệu USD.

Suezmax- Tàu chở dầu có sức chở khoảng 150 nghìn tấn, chứa 1 triệu thùng dầu và có khả năng đi qua Kênh đào Suez về kích thước của chúng. Có khoảng 490 tàu như vậy trên thế giới. Theo quy định, chúng được sử dụng theo các hướng giống như VLCC, cũng như để vận chuyển từ Nigeria và các mỏ dầu ở Biển Bắc đến Hoa Kỳ và Nam Trung Quốc. Giá của một chiếc tàu chở dầu mới thuộc lớp này là 65 triệu USD.

"Aframax"- Tàu chở dầu có tải trọng 95-110 nghìn tấn, được thiết kế để vận chuyển các lô hàng vừa phải với số lượng 500-700 nghìn thùng dầu. Có hơn 900 tàu loại này, chúng hoạt động trên các tuyến đường tương tự như các nhóm tàu ​​chở dầu trên, nhưng đồng thời chúng được sử dụng trên các tuyến đường ngắn hơn, ví dụ, từ Caribê đến Hoa Kỳ và đến châu Âu, từ phía Bắc. Châu Âu đến Vương quốc Anh, từ Indonesia đến Nhật Bản, bên trong Biển Địa Trung Hải, từ Novorossiysk và Vịnh Phần Lan (cảng Primorsk), từ tàu chở dầu lưu trữ Belokamenka ở Vịnh Kola, v.v. Giá của một tàu chở dầu mới thuộc lớp này là $ 55 triệu.

"Panamax"- Tàu chở dầu có sức chở 60-80 nghìn tấn, có khả năng đi qua Kênh đào Panama do kích thước của chúng. Có khoảng 415 tàu chở dầu như vậy, chúng được sử dụng tùy thuộc vào khối lượng các lô thương mại, cũng như các tàu chở dầu nhỏ hơn, số lượng vượt quá 3400 chiếc.

Số lượng tàu chở dầu và tỷ trọng của chúng trong đội tàu buôn thế giới tăng lên cùng với sự tăng trưởng của sản lượng dầu và việc củng cố vai trò của tàu chở năng lượng trong sản xuất công nghiệp. Cũng cần lưu ý rằng do áp lực thuế liên tục gia tăng, hơn 70% trọng tải thế giới, bao gồm cả đội tàu chở dầu, được đăng ký trong các cơ quan đăng ký ngoài khơi với cái gọi là "cờ thuận tiện" - Liberia, Bermuda, quần đảo Marshall, đảo Man, Malta, v.v. d.

Ở Nga, và có lẽ trên thế giới, những chiếc tàu chở dầu đầu tiên đã xuất hiện ở Biển Caspi và được chế tạo theo đề xuất của D.I. Mendeleev, người cho rằng việc sử dụng thùng làm thùng chứa hạn chế khả năng vận chuyển dầu.

Cho đến Chiến tranh thế giới thứ nhất, tàu chở dầu chỉ chiếm 3% hạm đội của thế giới, trong những ngày đó, chủ yếu vẫn đi thuyền. Đến năm 1938, thị phần của họ đã tăng lên 19%, và đến cuối những năm 1970, con số này đã lên tới 50%.

Mặt khác, sản lượng dầu không ngừng tăng trưởng, chẳng hạn trong giai đoạn từ năm 1938 đến năm 1977, nó đã tăng từ 258 triệu tấn lên hơn 10 lần, và sau đó trong giai đoạn từ năm 1977 đến năm 1988, sự tăng trưởng của sản lượng thực tế đã dừng lại và tăng trở lại lên 92 triệu thùng mỗi ngày.

Những thay đổi này trên thị trường dầu mỏ, do giá cả tăng cao và sản xuất dư thừa, không thể không ảnh hưởng đến việc vận chuyển hàng hóa này bằng đường biển, do kênh đào Suez đã mở cửa và một phần đội tàu trở nên dư thừa.

Năm 1977, 59% tổng lượng dầu sản xuất trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển, phản ánh thực tế là tốc độ tăng nhu cầu buôn bán dầu đường biển tăng nhanh hơn so với nhu cầu dầu được giao cho người tiêu dùng bằng các phương thức vận tải khác. Một hiện tượng khá bất thường cũng được quan sát thấy, khi từ năm 1980 đến năm 1985 lượng tiêu thụ dầu giảm 1,3% mỗi năm.

Thật vậy, dầu vận chuyển bằng đường biển đã giảm từ 1,724 triệu tấn năm 1977 xuống 1,279 triệu tấn năm 1987 trước khi bắt đầu tăng, và chỉ đến năm 1994 đã vượt qua mức năm 1977, với khoảng cách vận chuyển trung bình từ 4.700 đến 5.350 hải lý hoặc hơn. Sự gia tăng khoảng cách vận chuyển trung bình bằng đường biển là do Kênh đào Suez bị đóng cửa do hậu quả của cuộc chiến tranh năm 1967, chỉ được mở cửa trở lại vào năm 1975.

Việc buộc phải chuyển sang tuyến đường vòng quanh châu Phi đã dẫn đến sự gia tăng kích thước của các tàu chở dầu, đầu tiên lên 100.000 tấn, sau đó lên 250.000 tấn và cuối cùng là hơn 500.000 tấn. Chi phí vận chuyển cũng tăng lên - có những thời điểm một chuyến đi vòng quanh châu Phi của một tàu chở dầu đã bù đắp cho tất cả các chi phí xây dựng nó, mặc dù quy tắc chung là tàu càng lớn thì chi phí vận chuyển một tấn hàng trên đó càng thấp. Nhìn chung, trong điều kiện tình hình thị trường trung bình, vốn đầu tư vào việc đóng tàu chở dầu sẽ hoàn vốn trong vòng 10-12 năm.

Với việc mở kênh đào Suez, khoảng cách vận chuyển dầu trung bình trên biển gần như giảm một nửa, và nhu cầu về tàu chở dầu cũng giảm, điều này đã dẫn đến khủng hoảng trong lĩnh vực vận tải biển và các vấn đề kinh tế đối với các chủ tàu và các nhà khai thác tàu, lên đến phá sản.

Điều thú vị là trong những năm 1960, giá dầu dao động trong khoảng 1,80 USD đến 2,0 USD / thùng, và giá vẫn ở mức đó cho đến khi OPEC nâng lên 4,0 USD vào năm 1970. Vào tháng 10 năm 1973, sau cuộc chiến tranh Ả Rập-Israel kéo dài 6 ngày, OPEC tăng giá dầu lên 9 USD / thùng và đe dọa áp đặt lệnh cấm vận dầu đối với các nước mà các thành viên OPEC coi là đồng minh của Israel.

Giá cả tăng gấp bốn lần đã dẫn đến những phức tạp nghiêm trọng trên thị trường vận tải hàng hóa quốc tế, đình trệ phát triển kinh tế của các nước phương Tây và dẫn đến khủng hoảng ngân hàng trong bối cảnh nguồn tiền tích lũy khổng lồ trong tài khoản của các nước xuất khẩu và sự thiếu hụt tiền tương ứng trong tài khoản. của các quốc gia mua.

Để hình dung mức độ nào và những quốc gia nào có thể bị ảnh hưởng bởi sự phát triển như vậy, cần phải ghi nhớ những điều sau: Hoa Kỳ chiếm 28% tổng lượng dầu nhập khẩu trên thế giới, và sản lượng của nước này bằng một nửa của Nga và đã không ngừng giảm sút. Cơ quan Năng lượng Quốc tế tin rằng đến năm 2020 Hoa Kỳ sẽ sản xuất nhiều khí đốt tự nhiên hơn lượng nhập khẩu và sẽ vượt qua Ả Rập Xê-út về sản lượng dầu và đến năm 2035 sẽ tự cung cấp đầy đủ các nguồn năng lượng cho mình. Nhật Bản nhập khẩu 16% hàng nhập khẩu của thế giới và không có tài nguyên thiên nhiên; Tây Âu là nước nhập khẩu dầu lớn (23%), mặc dù có những phát hiện ở Biển Bắc.

Trung Đông chiếm 47% tổng kim ngạch thương mại dầu ngoài khơi và khoảng 80% kim ngạch xuất khẩu dầu thế giới, mặc dù trong những năm gần đây các quốc gia trong khu vực này phải đối mặt với các đối thủ cạnh tranh như Nga, Mexico và Na Uy.

Các khu vực tiềm năng để tăng trưởng tiêu thụ và nhu cầu vận chuyển dầu hàng hải là các nước Châu Mỹ Latinh và Châu Á.

Thị trường độc lập

Thị trường vận tải hàng hóa bằng tàu chở dầu quốc tế là một lĩnh vực độc lập của thị trường vận tải biển, độc lập với điều kiện là hàng hóa được vận chuyển bằng tàu chở dầu - dầu và các sản phẩm từ dầu - có chất lượng khác với các đặc điểm của hàng hóa khác được vận chuyển bằng tàu cùng loại. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng cung và cầu trên thị trường hàng lỏng, cũng như trên thị trường hàng khô, được xác định chủ yếu bởi tình trạng của nền kinh tế thế giới nói chung. Nếu nền kinh tế thế giới ngày càng phát triển, sản xuất công nghiệp ngày càng tăng, thì quá trình này dẫn đến sự gia tăng nhu cầu đối với tất cả các loại hình vận tải biển. Tình hình nền kinh tế thế giới là cơ sở cơ bản chính quyết định trạng thái của thị trường vận tải hàng hóa, nhu cầu vận chuyển một loại hàng hóa cụ thể theo nhiều hướng khác nhau đến các khu vực khác nhau trên thế giới.

Thị trường vận tải hàng hóa bằng tàu chở dầu không được điều chỉnh bởi các hiệp định liên chính phủ hoặc bởi bất kỳ hiệp hội hoặc hiệp hội nào, ví dụ, vận chuyển container qua Đại Tây Dương hoặc từ Châu Âu đến Viễn Đông và các nước Châu Á được điều chỉnh, nơi các công ty vận tải được hợp nhất thành cái gọi là hội nghị quy định biểu giá vận chuyển một đơn vị hàng hóa - một container 20 hoặc 40 feet. Trên thị trường tàu chở dầu, mỗi chủ tàu có thể tự do xuất hiện cùng con tàu của mình, cố gắng kiếm được nhiều tiền như mong đợi, và nếu không nhận được lợi nhuận mong muốn, tự do rời khỏi thị trường bằng cách bán tàu của mình cho một công ty khác hoặc để loại bỏ.

Có một hệ thống các công ty môi giới vận tải hàng thế kỷ sẽ giúp thuê một tàu chở dầu với mức hoa hồng tiêu chuẩn là 1,25% số tiền vận chuyển nếu có một nhà môi giới tham gia giao dịch, hoặc 5% nếu có bốn nhà môi giới tham gia giao dịch. Tương tự, với sự trợ giúp của một nhà môi giới, bạn có thể mua hoặc bán tàu chở dầu của mình. Sự khác biệt chỉ là số tiền hoa hồng, trong trường hợp mua bán thường được tính bằng 1% giá tàu. Nếu bạn đoán được xu hướng thị trường, bạn có thể trở nên giàu có, nhưng bạn có thể bị phá sản một cách ngẫu nhiên nếu bạn đánh mất nhịp đập của thị trường.

Bạn có thể nghiên cứu các ấn phẩm của các công ty nghiên cứu lớn bao nhiêu tùy thích, biết mọi thứ về hành vi của thị trường, và đồng thời mất cả gia tài do một quyết định mà sau này trở nên sai lầm. Có một trường hợp được biết đến khi một công ty tư vấn và môi giới Na Uy có tiếng tăm, Firnley và Egers, thành lập một công ty vận tải biển con với mục đích vận chuyển đường biển và thực sự bị phá sản và đóng cửa công ty vận tải biển của mình trong vòng một năm rưỡi.

Người ta thường chấp nhận rằng thị trường vận tải hàng hóa phát triển theo chu kỳ, theo hình sin trong khoảng thời gian từ 7-9 năm, có nhiều phương pháp để đoán những sự kiện sẽ xảy ra sau một số quyết định của OPEC, sau quyết định của các ngân hàng trung ương của các quốc gia hàng đầu về tỷ lệ chiết khấu, dựa trên kết quả so sánh trọng tải được đặt hàng và ghi nợ, theo hàng chục dấu hiệu và đặc điểm khác. Nhưng bạn không thể nhầm lẫn một điều - ở yếu tố mùa vụ: giá cước tàu chở dầu tăng vào mùa đông và giảm vào mùa hè. Mọi thứ khác là một nhiệm vụ với nhiều ẩn số, và rất tiếc là không có công thức nào cho sự hạnh phúc chung.

Điều kiện thị trường cũng bị ảnh hưởng bởi các yếu tố hoàn toàn không thể đoán trước, chẳng hạn như các cuộc đình công ở Venezuela, do đó nguồn cung cấp dầu của Venezuela cho Hoa Kỳ bị thay thế bởi nguồn cung từ các nơi khác trên thế giới được vận chuyển trên một quãng đường dài; việc ngừng hoạt động của các nhà máy điện hạt nhân ở Nhật Bản; bất ổn quân sự ở nhà sản xuất dầu lớn nhất châu Phi Nigeria; hạn hán ở Scandinavia và châu Âu, dẫn đến giảm sản lượng thủy điện và tăng nhu cầu dầu.

Việc chính quyền Mỹ mua (ẩn, giấu) các kho dự trữ dầu và các sản phẩm dầu mỏ vào mùa thu năm 2002 để chuẩn bị cho hành động gây hấn ở Iraq đã dẫn đến sự gia tăng nhu cầu về dầu, do đó, cùng với các sản phẩm dầu và dầu trên. yếu tố, giá cước tháng 10/2002 đạt mức cao gấp 4 - 5 lần so với tự túc, và mang lại cho các chủ tàu chở dầu bình quân trong những năm gần đây từ 15 - 40 nghìn USD / ngày tùy theo kích cỡ tàu.

Tổng số tàu chở dầu trên thế giới tính đến ngày 1/2/2014 là 12.975 chiếc. Cho đến gần đây, các công ty dầu mỏ khổng lồ trong “bảy chị em”, bao gồm Exxon, Shell, British Petroleum, Mobil, và những công ty khác, được coi là những chủ tàu lớn nhất. trong thời kỳ hoàng kim của nó vào những năm 1970. Sau đó, các gã khổng lồ dầu mỏ giảm dần đội tàu của họ do luật pháp gia tăng và rủi ro ô nhiễm dầu biển gia tăng, đặc biệt là sau khi Hoa Kỳ thông qua Đạo luật Ô nhiễm Dầu (Oil Pollution Act) vào năm 1990, quy định tăng đáng kể trách nhiệm đối với sự cố tràn dầu.

Kết quả là vào năm 1996, mười công ty tàu chở dầu sở hữu tàu lớn nhất chỉ sở hữu 14% đội tàu chở dầu trên thế giới, trong khi năm 1966 chỉ có năm công ty dầu mỏ sở hữu 23% đội tàu. Ngày nay, 20 công ty lớn nhất kiểm soát 25-28% đội tàu chở dầu trên thế giới.

Hiện tượng "Intertanko"

Tổ chức lớn nhất thống nhất các "chủ tàu chở dầu độc lập" là Intertanko, bao gồm 274 công ty và 280 thành viên liên kết đến từ 43 quốc gia với đội tàu 2.000 tàu chở dầu có sức chở 170 triệu tấn. Theo điều lệ của tổ chức, các công ty dầu khí và các công ty vận tải biển do nhà nước kiểm soát đều không được là thành viên.

Nhiệm vụ của Intertanco là bảo vệ lợi ích chung của các thành viên, bao gồm cả các thành viên trong Tổ chức Hàng hải Quốc tế, về các vấn đề an toàn hàng hải. Nhưng đồng thời, Intertanko không đóng vai trò là một công cụ để xây dựng các mức giá cước vận tải hay ứng dụng của chúng - các thành viên của tổ chức cạnh tranh trên thị trường thế giới với nhau và với những công ty không phải là thành viên của nó.

Điều thú vị là trong một báo cáo của họ, ban lãnh đạo Intertanco, người mô tả tình trạng của ngành vận tải dầu, đã tuyên bố rằng “thị trường tàu chở dầu là một trò chơi ngoằn ngoèo trong ba chiều, trong đó không thể xếp tất cả các mảnh cùng nhau… Ngay cả những nhà phân tích giàu kinh nghiệm nhất cũng thừa nhận rằng họ không thể hình dung và hiểu được cách thức hoạt động của ngành công nghiệp tàu chở dầu ”.

Mặc dù thị trường tàu chở dầu không được điều chỉnh, nhưng có một cơ chế để so sánh giá cước với một số số liệu danh nghĩa được công bố cho tháng 1 hàng năm, được tính toán bởi tổ chức phi lợi nhuận World Scale Association, tổ chức xuất bản World Scale, bao gồm 73 nghìn giá cước ( trong phiên bản điện tử hơn 320 nghìn suất) cho các tuyến đường và các loại tàu chở dầu. Giá trị danh nghĩa là WS-100, với sự gia tăng trên thị trường vào năm 2003, các chỉ số đều vượt WS-250; vào tháng 2 năm 2014, theo hướng Vịnh Ba Tư - Hoa Kỳ, chẳng hạn, suất WS-34 tương ứng với điều lệ thời gian tương đương đối với tàu chở dầu lớp VLCC với số tiền là 24.600 USD.

Hoa Kỳ là nước tiêu thụ dịch vụ của đội tàu chở dầu lớn nhất. Nhập khẩu dầu của Hoa Kỳ đã tăng lên mức cao kỷ lục ban đầu là 9,6 triệu thùng mỗi ngày (gần bằng tổng lượng dầu hàng ngày hiện được sản xuất ở Nga); và năm 2007 đạt 10,1 triệu thùng / ngày, sau đó giảm xuống 8,5 triệu thùng / ngày vào năm 2012.

Khu vực quan trọng thứ hai đối với hạm đội tàu chở dầu là Trung Quốc. Mức tiêu thụ dầu trên đầu người của Trung Quốc chỉ bằng 6% mức tiêu thụ của Mỹ, và sản lượng dầu của chính nước này đang trì trệ ở mức dưới 3,5 triệu thùng / ngày, trong khi nhập khẩu tăng 7-8% hàng năm, tương đương với mức tăng 1 triệu thùng / ngày. ngày 4-5 năm một lần. Năm 2001, 59 triệu tấn dầu đã được chuyển đến Trung Quốc bằng đường biển, và năm 2003 đã là 89 triệu tấn. Mức tăng nhập khẩu dầu thô sang Trung Quốc trong năm 2012 lên tới 7,4% với triển vọng tăng nguồn cung qua đường ống từ Nga và Kazakhstan. Các loại tàu chính mà Trung Quốc thuê là tàu chở dầu lớp VLCC và Aframax.

Những nước tiêu thụ dầu lớn nhất của Nga là các nước châu Âu, họ mua khoảng 80% tổng lượng dầu xuất khẩu từ Nga. Dầu Nga của Hoa Kỳ chỉ chiếm 0,15-0,4 triệu thùng mỗi ngày.

Cần nhấn mạnh rằng sau sự sụt giảm nổi tiếng cách đây 30 năm, nhu cầu dầu toàn cầu không ngừng tăng lên và ước tính lên tới 89,9 triệu thùng / ngày vào năm 2012.

Vận chuyển bằng tàu chở dầu không bị quy định bởi thuế quan - giá cước, nhưng có rất nhiều quy tắc của các công ước quốc tế điều chỉnh các vấn đề an toàn môi trường - và điều này cùng với các công ước quốc tế khác quản lý sự an toàn của hàng hải trong tất cả các lĩnh vực khác của vận tải biển.

Sự ra đời của luật pháp quốc tế trong lĩnh vực bảo vệ môi trường biển là do tai nạn tàu chở dầu, gây thiệt hại lớn cho thiên nhiên, cũng như gây thiệt hại cho chủ tàu và các công ty bảo hiểm.

Những tai nạn như vậy cũng dẫn đến những thay đổi trong thiết kế của tàu chở dầu: đưa ra các yêu cầu đối với các két dằn riêng biệt, sử dụng khí trơ, đáy đôi, thành đôi và cuối cùng là vỏ đôi.

Thảm họa tàu chở dầu một ngực Prestige năm 2002 về cơ bản là kết quả của sự quản lý yếu kém của chính phủ Tây Ban Nha, thay vì cung cấp một cảng trú ẩn để dỡ tàu chở dầu bị đắm, đã ra lệnh cho thuyền trưởng di chuyển càng xa càng tốt khỏi bờ biển Tây Ban Nha, nơi chiếc tàu chở dầu bị vỡ trong một con sóng và chìm ở độ sâu lớn. Chính phủ Tây Ban Nha đổ lỗi cho thuyền trưởng, người đã bị bắt, và sau đó chính phủ đã đưa ra một số đề xuất nhằm thắt chặt các yêu cầu về thiết kế của tàu chở dầu.

Do đó, các nước thuộc Liên minh Châu Âu đã đưa ra các yêu cầu như vậy đối với tàu chở dầu tại các cảng của họ, và vào tháng 12 năm 2003, Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã thông qua việc thắt chặt bổ sung Công ước MARPOL 73/78 hiện có. Liên minh châu Âu đã cấm nhập cảnh các tàu chở dầu một ngực trên 15 năm vào các cảng của quốc gia họ. Hầu hết các tàu chở dầu một ngực trẻ có sẵn đang được chuyển dần sang châu Á và sẽ được sử dụng cho đến năm 2015 hoặc cho đến khi họ 25 tuổi.

Tỷ trọng của các tàu chở dầu hai thân trong đội tàu không ngừng tăng lên, mặc dù thực tế rằng việc đóng tàu hai thân khiến các chủ tàu phải trả chi phí cao hơn 20-25% so với tàu một thân.

Hạm đội Nga - Hàng hóa Nga

Đội tàu buôn của Nga nói chung đang ở trong tình trạng suy giảm ngày nay và chiếm khoảng 1,5% tổng kim ngạch ngoại thương của đất nước, trái ngược với 65-70% trong thời kỳ Liên Xô, khi nó cung cấp hơn 2,5 tỷ đô la thu ngân sách hàng năm. .

Các công ty vận tải biển lớn nhất ở Nga là: Sovcomflot (nhà nước sở hữu 100% cổ phần) cùng tập đoàn với Novoship (nhà nước sở hữu 50,3% cổ phần), Công ty vận tải biển Primorskoye (nay là công ty tư nhân).

Đội tàu của công ty bao gồm các tàu chở dầu thuộc lớp Suezmax và Aframax, tàu chở sản phẩm và các tàu nhỏ hơn, chủ yếu được sử dụng để vận chuyển hàng hóa của người thuê tàu nước ngoài do việc vận chuyển hàng hóa từ người nước ngoài dễ dàng hơn nhiều so với từ Chủ hàng Nga.

Vấn đề lớn nhất đối với chính sách vận tải biển của Nga là, trong nỗ lực “trở nên thánh thiện hơn giáo hoàng” trong quá trình chuyển đổi sang chủ nghĩa tư bản, các nhà hoạch định chính sách kinh tế của chúng tôi đã không thực hiện bất kỳ hành động lập pháp nào để đảm bảo rằng các công ty vận tải biển của Nga có thể tiếp cận hàng hóa có xuất xứ từ Nga. Cần có luật pháp quy định sự bảo lưu đằng sau lá cờ của Nga về vận chuyển đường biển đối với hàng hóa chiến lược của Nga, chẳng hạn như dầu và các sản phẩm dầu, gỗ, ngũ cốc, phân bón và kim loại. Các thỏa thuận chia sẻ sản lượng cho các mỏ dầu mới cũng cần đưa ra các điều kiện để các công ty vận tải biển của Nga tham gia vào hoạt động vận tải.

Việc không thể có được hàng hóa để vận chuyển đường biển đã dẫn đến sự suy giảm của đội tàu buôn Nga, kết quả là một câu hỏi hợp lý được đặt ra: nếu nhà nước không đảm bảo sự độc lập cho hoạt động ngoại thương của đất nước trong thời bình, thì điều gì có thể xảy ra trong sự kiện của một cuộc khủng hoảng? Nước này không có đội tàu buôn để thực hiện các nhiệm vụ hàng hải phụ trợ, vốn luôn nảy sinh các tình huống xung đột.

Bản tin Hàng hải của Nga số 13 (2014)

Khu phức hợp luyện kim. Luyện kim màu. “Sắt không chỉ là cơ sở của toàn thế giới, là kim loại quan trọng nhất của tự nhiên xung quanh chúng ta, nó là cơ sở của văn hóa và công nghiệp, nó là công cụ của chiến tranh và lao động hòa bình. Và rất khó để tìm thấy một nguyên tố khác trong toàn bộ bảng tuần hoàn có thể liên quan đến số phận trong quá khứ, hiện tại và tương lai của nhân loại. A.E. Fersman RMO của giáo viên địa lý vùng Rzhev (mở bài). Hoàn thành bởi: giáo viên địa lý Grechkina M.A.

1. Bang nào của Mỹ là một phần của OPEC? a) Hoa Kỳ; b) Mêhicô; c) Braxin; d) Pa-na-ma; e) Vênêxuêla; f) Chile 2. Có bao nhiêu nước là thành viên của OPEC? a) 5; b) 7; vào lúc 10 giờ; d) 12; e) 15; 3. Trụ sở chính của OPEC ở đâu? a) Istanbul b) Viên; c) Warszawa; d) Bruxelles; e) Luân Đôn; 4. Phần lớn dầu được sản xuất: a) ở các nước phát triển của Châu Âu; b) ở các nước đang phát triển của Châu Á; c) ở các nước đang phát triển của Châu Phi; d) ở các nước đang phát triển của Châu Mỹ Latinh; 5. Những con tàu chở dầu lớn nhất đang đi trên những con đường nào? a) qua Kênh đào Suez từ Vịnh Ba Tư đến Châu Âu; b) dọc theo bờ biển Châu Phi từ Vịnh Ba Tư đến Châu Âu; c) từ Indonesia đến Nhật Bản; d) từ Venezuela đến Hoa Kỳ; 6. Lựa chọn các nước sản xuất dầu hàng đầu ở Châu Phi: a) Ni-giê-ri-a; b) An-giê-ri; c) Li-bi; d) Ai Cập; e) Nam Phi; f) Angola; g) Zambia; h) Maroc 7. Ở Châu Âu, các nước sản xuất dầu là: a) Đan Mạch, Na Uy, Ý, Anh; b) Pháp, Bồ Đào Nha, Thụy Sĩ; c) Phần Lan, Thụy Điển, Bỉ, Hy Lạp; 8. Sắp xếp các quốc gia theo thứ tự giảm dần về trữ lượng dầu đã được chứng minh: a) Ả Rập Xê Út; b) Nga; ở Mỹ; d) Iran;

1. Bang nào của Mỹ là một phần của OPEC? a) Hoa Kỳ; b) Mêhicô; c) Braxin; d) Pa-na-ma; e) Vênêxuêla; f) Chile 2. Có bao nhiêu nước là thành viên của OPEC? a) 5; b) 7; vào lúc 10 giờ; d) 12; e) 15; 3. Trụ sở chính của OPEC ở đâu? a) Istanbul b) Viên; c) Warszawa; d) Bruxelles; e) Luân Đôn; 4. Phần lớn dầu được sản xuất: a) ở các nước phát triển của Châu Âu; b) ở các nước đang phát triển của Châu Á; c) ở các nước đang phát triển của Châu Phi; d) ở các nước đang phát triển của Châu Mỹ Latinh; 5. Những con tàu chở dầu lớn nhất đang đi trên những con đường nào? a) qua Kênh đào Suez từ Vịnh Ba Tư đến Châu Âu; b) dọc theo bờ biển Châu Phi từ Vịnh Ba Tư đến Châu Âu; c) từ Indonesia đến Nhật Bản; d) từ Venezuela đến Hoa Kỳ; 6. Lựa chọn các nước sản xuất dầu hàng đầu ở Châu Phi: a) Ni-giê-ri-a; b) An-giê-ri; c) Li-bi; d) Ai Cập; e) Nam Phi; f) Angola; g) Zambia; h) Maroc 7. Ở Châu Âu, các nước sản xuất dầu là: a) Đan Mạch, Na Uy, Ý, Anh; b) Pháp, Bồ Đào Nha, Thụy Sĩ; c) Phần Lan, Thụy Điển, Bỉ, Hy Lạp 8. Sắp xếp các quốc gia theo thứ tự giảm dần về trữ lượng dầu đã được chứng minh: a) Ả Rập Xê Út; d) Iran; b) Nga; ở Mỹ;

Luyện kim đen Đặc điểm công nghệ Yếu tố vị trí Địa lý ngành Xu hướng phát triển ngành

Quy trình công nghệ Bao gồm: khai thác quặng, hưởng lợi, nấu chảy, cán và sản xuất sắt. Nguyên liệu thô Sản phẩm Quặng sắt Than luyện Mangan, quặng kim loại hợp kim Quặng sắt Luyện than Mangan, quặng kim loại hợp kim Gang thép Thép hợp kim Gang thép Thép hợp kim

Gang là hợp kim của sắt và cacbon có chứa các tạp chất vĩnh cửu (Si, Mn, S, P), và đôi khi các nguyên tố hợp kim (Cr, Ni, V). Nó được nấu chảy từ quặng sắt trong lò cao. Thép là hợp kim dễ uốn của sắt với cacbon (lên đến 2%) và các nguyên tố khác. Thu được chủ yếu từ hỗn hợp gang với thép phế liệu trong lò biến đổi oxy và lò điện. Thép hợp kim - hợp kim. Để tạo cho hợp kim sắt những tính chất vật lý hoặc cơ học nhất định, các nguyên tố hợp kim được đưa vào thành phần của các loại thép thông thường - Cr, Ni, V, Mo, W, T.

Các nhà xuất khẩu thép và sản phẩm cán lớn nhất Các nhà nhập khẩu thép và sản phẩm cán lớn nhất Trung Quốc Các nước EU Nhật Bản Mỹ Nga Hàn Quốc Ukraine Trung Quốc Đức Các nước Benelux Benelux là một liên minh chính trị, kinh tế và hải quan ở Tây Âu, bao gồm ba chế độ quân chủ: Bỉ, Hà Lan và Luxembourg. Các quốc gia hàng đầu về sản xuất các sản phẩm từ sắt và thép Gang, 2003 Thép, 2008 Trung Quốc Ấn Độ Nhật Bản Cộng hòa Hàn Quốc Mỹ Brazil Nga Ấn Độ Romania Cộng hòa Hàn Quốc Kazakhstan Đức

Sử dụng các phương pháp luyện thép khác nhau,% tổng sản lượng, 2008 Quốc gia Phương pháp sản xuất thép Bộ chuyển oxy Trong lò điện Trong lò lộ thiên Nga55.128.416,5 Mỹ41.958,1-Nhật Bản75.224,8- Đức68.131,9 - Trên toàn thế giới67.230,62,2

Yếu tố vị trí 1. vật liệu kéo (gần mỏ quặng); 2. nhiên liệu (có nguồn than cốc); 3. vận tải (đặc biệt quan trọng đối với các doanh nghiệp hoạt động bằng nguyên liệu nhập khẩu, xa nguồn quặng và than); 4.ecological (các doanh nghiệp luyện kim màu, đặc biệt lạc hậu và sử dụng quy trình lò cao, là một trong những ngành công nghiệp "bẩn" nhất); 5. người tiêu dùng (sự hiện diện của người tiêu dùng thép - các trung tâm chế tạo máy lớn).

Tác động của cuộc cách mạng khoa học và công nghệ đến luyện kim màu 1. Nâng cao chất lượng gang thép và giảm tiêu hao trên một đơn vị sản phẩm cuối cùng 2. Giảm tổn thất trong sản xuất 3. Giảm yếu tố nguyên nhiên vật liệu 4. Tăng yếu tố tiêu dùng và môi trường 5. Vị trí của các doanh nghiệp ở vùng ven biển 6. Sản xuất sắt ở các nước đang phát triển và sản xuất thép ở các nước phát triển Các nước khai thác quặng Các nước luyện thép Trung Quốc Brazil Úc Nga Ấn Độ Mỹ Ukraine Canada Nam Phi Venezuela Trung Quốc Nhật Mỹ Nga Đức Brazil Ấn Độ Ukraine Pháp Anh

Sử dụng bản đồ luyện kim màu thế giới trong tập bản đồ, chọn ba hoặc bốn ví dụ về các khu vực và trung tâm tập trung vào: 1) sự kết hợp của trữ lượng than và quặng sắt; 2) trữ lượng than; 3) trữ lượng quặng sắt; 4) dòng hàng hóa của than và quặng. Sử dụng bản đồ luyện kim màu thế giới trong tập bản đồ, chọn ba hoặc bốn ví dụ về các khu vực và trung tâm tập trung vào: 1) sự kết hợp của trữ lượng than và quặng sắt; 2) trữ lượng than; 3) trữ lượng quặng sắt; 4) dòng hàng hóa của than và quặng. Trong một cuốn sổ

Các khu vực và trung tâm tập trung vào: kết hợp giữa than và quặng sắt trữ lượng than Trữ lượng quặng sắt lưu lượng hàng hóa than và quặng Anshan (Trung Quốc), Damodar (Ấn Độ), Transvaal (Nam Phi) Ruhr (Đức), Thượng Silesia (Ba Lan), Miền nam xứ Wales (Vương quốc Anh). Magnitogorsk (Nga), Krivoy Rog (Ukraine), Lorraine (Pháp), Annaba (Algeria), Volta-Redonda (Brazil) Cherepovets (Nga), Krakow (Ba Lan), Kosice (Slavakia), Dunkirk và Foz (Pháp), Toranto (Nước Ý)

Xu hướng phát triển ngành Sử dụng phương pháp đúc thép liên tục, luyện kim ngoài lò (không nung), gia công vi mô. Tạo ra các nhà máy nhỏ. Có rất nhiều nhà máy như vậy ở Mỹ, Nhật Bản, Ý, Tây Ban Nha, Mexico, Brazil. Trong quá trình nấu chảy kim loại đen trên toàn cầu, tỷ trọng của các nước đang phát triển đang tăng lên và đồng thời, tỷ trọng của các nước phát triển đang giảm dần. Ở các nước phát triển, việc sử dụng nguyên liệu thô thứ cấp (thép phế liệu) là rất quan trọng. Tạo ra các công ty độc quyền thép lớn (TNCs). Lãnh đạo là ArcelorMittal, Nippon Steel1, Baosteel Group.

Các tổ chức liên quan đến ngành công nghiệp gang thép Cộng đồng Than và Thép Châu Âu (ECSC) là một nhóm hợp nhất của 12 quốc gia thành viên EU. Nó kiểm soát gần như toàn bộ hoạt động khai thác than, hơn 90% sản lượng luyện sắt và thép, khoảng 50% khai thác quặng sắt ở Tây Âu. Trụ sở chính ở Brussels.

Các công ty luyện kim lớn của thế giới "KRUPP" - một mối quan tâm về luyện kim và chế tạo máy của Đức Thành lập: 1811 Doanh số bán hàng: 8,4 tỷ USD Số lượng nhân viên: 63 nghìn người. "KRUPP" - mối quan tâm về kỹ thuật và luyện kim của Đức Thành lập: 1811 Doanh số bán hàng: 8,4 tỷ USD Số lượng nhân viên: 63 nghìn người. "LTV" - một công ty của Mỹ được thành lập như một công ty điện tử, năm 1974 và 1984 mua lại các công ty luyện kim Thành lập: 1958 Doanh số: 7,5 tỷ USD Số lượng nhân viên: 43,7 nghìn người. "LTV" - một công ty của Mỹ được thành lập như một công ty điện tử, năm 1974 và 1984 mua lại các công ty luyện kim Thành lập: 1958 Doanh số: 7,5 tỷ USD Số lượng nhân viên: 43,7 nghìn người. MANNESMAN là một công ty quan tâm về kỹ thuật và cán ống của Đức Thành lập: 1890 Doanh thu: 11,6 tỷ USD Số lượng nhân viên: 122.000 người MANNESMAN là một công ty quan tâm về kỹ thuật và cán ống của Đức Thành lập: 1890 Doanh thu: 11,6 tỷ USD Số lượng nhân viên: 122.000 người NIPPON STEEL là công ty thép của Nhật Bản Thành lập: 1970 Doanh thu: 17,1 tỷ USD Số lượng nhân viên: 67,8 nghìn người NIPPON STEEL là công ty thép của Nhật Bản Thành lập: 1970 Doanh thu: 17,1 tỷ USD Số lượng nhân viên: 67,8 nghìn người

Kết luận Luyện kim màu là ngành công nghiệp cơ bản. Yếu tố nguyên liệu, nhiên liệu đóng vai trò quan trọng đối với vị trí của các xí nghiệp luyện kim. Đặc trưng của ngành là tập trung sản xuất và kết hợp cao. Việc giải các bài toán kinh tế, môi trường, xã hội của ngành gắn với hiện đại hóa sản xuất, tăng khối lượng và chất lượng sản phẩm đủ sức cạnh tranh trên thị trường trong và ngoài nước. Đây là những công việc bổ sung và giảm bớt sự căng thẳng của tình hình môi trường.

Nhiệm vụ 1: Sử dụng nội dung SGK và bản đồ tập bản đồ, điền vào bảng “Đặc điểm so sánh của cơ sở luyện kim Đại Tây Dương của Mĩ và Ruhr Đức” nguyên liệu 4.Các trọng tâm chính 5.Các yếu tố về vị trí

Bài tập về nhà Dựa vào nội dung SGK, bảng, hình vẽ, tập bản đồ, hãy trình bày chi tiết về ngành luyện kim đen trên thế giới. Kế hoạch: 1. Tầm quan trọng của ngành công nghiệp trong nền kinh tế thế giới, thành phần ngành, tác động của cách mạng khoa học và công nghệ đối với sự phát triển của ngành. 2. Quy mô sản xuất phân bố theo vùng địa lý chính. 3. nước sản xuất chính. 4 quốc gia-nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu. 5.Bảo vệ môi trường và các vấn đề môi trường phát sinh liên quan đến sự phát triển của ngành. 6. Triển vọng phát triển và vị trí của ngành.

Khu phức hợp luyện kim. Luyện kim màu. “Sắt không chỉ là cơ sở của toàn thế giới, là kim loại quan trọng nhất của tự nhiên xung quanh chúng ta, nó là cơ sở của văn hóa và công nghiệp, nó là công cụ của chiến tranh và lao động hòa bình. Và rất khó để tìm thấy một nguyên tố khác trong toàn bộ bảng tuần hoàn có thể liên quan đến số phận trong quá khứ, hiện tại và tương lai của nhân loại. A.E. Fersman RMO của giáo viên địa lý vùng Rzhev (mở bài). Hoàn thành bởi: giáo viên địa lý Grechkina M.A. 1. Bang nào của Mỹ là một phần của OPEC? a) Hoa Kỳ; b) Mêhicô; c) Braxin; d) Pa-na-ma; e) Vênêxuêla; f) Chile 2. Có bao nhiêu nước là thành viên của OPEC? a) 5; b) 7; vào lúc 10 giờ; d) 12; e) 15; 3. Trụ sở chính của OPEC ở đâu? a) Istanbul b) Viên; c) Warszawa; d) Bruxelles; e) Luân Đôn; 4. Phần lớn dầu được sản xuất: a) ở các nước phát triển của Châu Âu; b) ở các nước đang phát triển của Châu Á; c) ở các nước đang phát triển của Châu Phi; d) ở các nước đang phát triển của Mỹ Latinh; 5. Những con tàu chở dầu lớn nhất đang đi trên những con đường nào? a) qua Kênh đào Suez từ Vịnh Ba Tư đến Châu Âu; b) dọc theo bờ biển Châu Phi từ Vịnh Ba Tư đến Châu Âu; c) từ Indonesia đến Nhật Bản; d) từ Venezuela đến Hoa Kỳ; 6. Lựa chọn các nước sản xuất dầu hàng đầu ở Châu Phi: a) Ni-giê-ri-a; b) An-giê-ri; c) Li-bi; d) Ai Cập; e) Nam Phi; f) Angola; g) Zambia; h) Maroc 7. Ở Châu Âu, các nước sản xuất dầu là: a) Đan Mạch, Na Uy, Ý, Anh; b) Pháp, Bồ Đào Nha, Thụy Sĩ; c) Phần Lan, Thụy Điển, Bỉ, Hy Lạp; 8. Sắp xếp các quốc gia theo thứ tự giảm dần về trữ lượng dầu đã được chứng minh: a) Ả Rập Xê Út; b) Nga; ở Mỹ; d) Iran; 1. Bang nào của Mỹ là một phần của OPEC? a) Hoa Kỳ; b) Mêhicô; c) Braxin; d) Pa-na-ma; e) Vênêxuêla; f) Chile 2. Có bao nhiêu nước là thành viên của OPEC? a) 5; b) 7; vào lúc 10 giờ; d) 12; e) 15; 3. Trụ sở chính của OPEC ở đâu? a) Istanbul b) Viên; c) Warszawa; d) Bruxelles; e) Luân Đôn; 4. Phần lớn dầu được sản xuất: a) ở các nước phát triển của Châu Âu; b) ở các nước đang phát triển của Châu Á; c) ở các nước đang phát triển của Châu Phi; d) ở các nước đang phát triển của Mỹ Latinh; 5. Những con tàu chở dầu lớn nhất đang đi trên những con đường nào? a) qua Kênh đào Suez từ Vịnh Ba Tư đến Châu Âu; b) dọc theo bờ biển Châu Phi từ Vịnh Ba Tư đến Châu Âu; c) từ Indonesia đến Nhật Bản; d) từ Venezuela đến Hoa Kỳ; 6. Lựa chọn các nước sản xuất dầu hàng đầu ở Châu Phi: a) Ni-giê-ri-a; b) An-giê-ri; c) Li-bi; d) Ai Cập; e) Nam Phi; f) Angola; g) Zambia; h) Maroc 7. Ở Châu Âu, các nước sản xuất dầu là: a) Đan Mạch, Na Uy, Ý, Anh; b) Pháp, Bồ Đào Nha, Thụy Sĩ; c) Phần Lan, Thụy Điển, Bỉ, Hy Lạp 8. Sắp xếp các quốc gia theo thứ tự giảm dần về trữ lượng dầu đã được chứng minh của họ: a) Ả Rập Xê Út; d) Iran; b) Nga; ở Mỹ; Luyện kim đen 1 Đặc điểm công nghệ 2 Yếu tố vị trí 3 Địa lý ngành 4 Xu hướng phát triển ngành Luyện kim đen là ngành sản xuất thép, gang và hợp kim quặng sắt Quy trình công nghệ bao gồm: khai thác quặng, làm giàu, nấu chảy, cán và sản xuất sắt. Nguyên liệu Nguyên liệu Quặng sắt Than cốc Mangan, quặng kim loại hợp kim Sản phẩm Gang Thép Thép hợp kim Gang là hợp kim của sắt và cacbon có chứa các tạp chất vĩnh cửu (Si, Mn, S, P), và đôi khi các nguyên tố hợp kim (Cr, Ni, V ). Nó được nấu chảy từ quặng sắt trong lò cao. Thép là hợp kim dễ uốn của sắt với cacbon (lên đến 2%) và các nguyên tố khác. Thu được chủ yếu từ hỗn hợp gang với thép phế liệu trong lò biến đổi oxy và lò điện. Thép hợp kim - hợp kim. Để truyền các tính chất vật lý hoặc cơ học nhất định cho hợp kim sắt, các nguyên tố hợp kim - Cr, Ni, V, Mo, W, T - được đưa vào thành phần của các loại thép thông thường. ) Trung Quốc 770 Braxin 390 Úc 330 I Ấn Độ 200 Nga 110 Ukraina 80 Benelux là một liên minh chính trị, kinh tế và hải quan ở Tây Âu, bao gồm ba chế độ quân chủ: Bỉ, Hà Lan và Luxembourg. Các nước dẫn đầu về sản xuất các sản phẩm từ sắt và thép Gang, 2003 Thép, 2008 Nhà xuất khẩu lớn nhất Các nhà xuất khẩu lớn nhất Các nhà nhập khẩu thép và các sản phẩm thép và sản phẩm cán Trung Quốc Các nước EU Trung Quốc Trung Quốc Ấn Độ Nhật Bản Mỹ Cộng hòa Hàn Quốc Mỹ Brazil Nga Nga Hàn Quốc Nga Ấn Độ Ukraine Trung Quốc Romania Cộng hòa Hàn Quốc Kazakhstan Đức Đức Các quốc gia Benelux Phương pháp nấu chảy Bộ chuyển đổi ôxy Luyện kim điện Lò cao Lò nung hở Sử dụng các phương pháp luyện thép khác nhau,% tổng sản lượng, 2008 Quốc gia Phương pháp luyện thép Oxy-B Trong lò biến đổi điện lò hở- lò nung Nga 55,1 28,4 16,5 Hoa Kỳ 41,9 58,1 - Nhật Bản 75,2 24,8 - Đức 68,1 31,9 - Trên toàn thế giới 67,2 30,6 2.2 Quy trình chuyển đổi oxy - phương pháp chính tái phân phối sắt lỏng thành thép bằng cách tẩy rửa trong bộ chuyển đổi với oxy tinh khiết thương mại và các hợp chất của chúng nóng chảy khi có dòng điện một chiều chạy qua Địa lý ngành Thực chất của quá trình lò cao là quá trình khử sắt từ các oxit của nó có trong quặng; xỉ đá thải và quá trình cacbua hóa của sắt bị khử thành gang Các yếu tố vị trí 1. nguyên liệu (gần các mỏ quặng); 2. nhiên liệu (có nguồn than cốc); 3. vận tải (đặc biệt quan trọng đối với các doanh nghiệp hoạt động bằng nguyên liệu nhập khẩu, xa nguồn quặng và than); 4.ecological (các doanh nghiệp luyện kim màu, đặc biệt lạc hậu và sử dụng quy trình lò cao, là một trong những ngành công nghiệp "bẩn" nhất); 5. người tiêu dùng (sự hiện diện của người tiêu dùng thép - các trung tâm chế tạo máy lớn). Tác động của cuộc cách mạng khoa học và công nghệ đến luyện kim màu 1. Cải thiện chất lượng sắt thép và giảm tiêu thụ trên một đơn vị sản phẩm cuối cùng Các nước khai thác quặng 2. Giảm tổn thất sản xuất Trung Quốc Brazil Australia Nga Ấn Độ Mỹ Ukraine Canada Nam Phi Venezuela 3. Giảm nguyên liệu và nhiên liệu 4. Tăng các yếu tố tiêu dùng và môi trường 5. Vị trí của các doanh nghiệp ở các vùng ven biển 6. Sản xuất sắt ở các nước đang phát triển và sản xuất thép ở các nước phát triển Các nước luyện thép Trung Quốc Nhật Mỹ Nga Đức Brazil Ấn Độ Ukraine Pháp Vương quốc Anh Các loại cơ sở luyện kim và than đá của họ Cơ sở làm việc trên than nhập khẩu và quặng của họ Cơ sở làm việc bằng than và quặng nhập khẩu của chính họ. Các cơ sở nằm trên các dòng vận chuyển của than và quặng, hoặc gần nơi tiêu thụ Trong sổ tay Sử dụng bản đồ ngành luyện kim đen thế giới trong tập bản đồ, chọn ba hoặc bốn ví dụ về các vùng và trung tâm tập trung vào: 1) sự kết hợp của than và trữ lượng quặng sắt; 2) trữ lượng than; 3) trữ lượng quặng sắt; 4) dòng hàng hóa của than và quặng. Các huyện và trung tâm tập trung vào: tổ hợp trữ lượng than trữ lượng than và quặng sắt Trữ lượng quặng sắt Anshan (Trung Quốc), Damodar (Ấn Độ), Transvaal (Nam Phi) Magnitogorsk (Nga), Krivoy Rog (Ukraine), Lorraine (Pháp) , Annaba (Algeria), Volta Redonda (Brazil) Ruhr (Đức), Upper Silesia (Ba Lan), Nam Wales (Anh). dòng hàng hóa than và quặng Cherepovets (Nga), Krakow (Ba Lan), Kosice (Slavakia), Dunkirk và Foss (Pháp), Toranto (Ý) Xu hướng phát triển ngành Sử dụng phương pháp đúc thép liên tục, ngoài lò luyện kim (không có hạt), vi sử dụng. Tạo ra các nhà máy nhỏ. Có rất nhiều nhà máy như vậy ở Mỹ, Nhật Bản, Ý, Tây Ban Nha, Mexico, Brazil. Trong quá trình nấu chảy kim loại đen trên toàn cầu, tỷ trọng của các nước đang phát triển đang tăng lên và đồng thời, tỷ trọng của các nước phát triển đang giảm dần. Ở các nước phát triển, việc sử dụng nguyên liệu thô thứ cấp (thép phế liệu) là rất quan trọng. Tạo ra các công ty độc quyền thép lớn (TNCs). Lãnh đạo là ArcelorMittal, Nippon Steel1, Baosteel Group. Các tổ chức liên quan đến ngành công nghiệp gang thép Cộng đồng Than và Thép Châu Âu (ECSC) là một nhóm hợp nhất của 12 quốc gia thành viên EU. Nó kiểm soát gần như toàn bộ hoạt động khai thác than, hơn 90% sản lượng luyện sắt và thép, khoảng 50% khai thác quặng sắt ở Tây Âu. Trụ sở chính ở Brussels. Các công ty luyện kim lớn của thế giới "KRUPP" - một mối quan tâm về luyện kim và kỹ thuật của Đức Thành lập: 1811 Doanh số bán hàng: 8,4 tỷ USD Số lượng nhân viên: 63 nghìn người "LTV" - một công ty của Mỹ được thành lập như một công ty điện tử, năm 1974 và 1984 mua lại các công ty luyện kim Thành lập: 1958 Doanh số: 7,5 tỷ USD Số lượng nhân viên: 43,7 nghìn người. MANNESMAN là một công ty quan tâm về kỹ thuật và cán ống của Đức Thành lập: 1890 Doanh thu: 11,6 tỷ USD Số lượng nhân viên: 122.000 người NIPPON STEEL là công ty thép của Nhật Bản Thành lập: 1970 Doanh thu: 17,1 tỷ USD Số lượng nhân viên: 67,8 nghìn người Kết luận Luyện kim màu là ngành công nghiệp cơ bản. Yếu tố nguyên liệu, nhiên liệu đóng vai trò quan trọng đối với vị trí của các xí nghiệp luyện kim. Đặc trưng của ngành là tập trung sản xuất và kết hợp cao. Việc giải các bài toán kinh tế, môi trường, xã hội của ngành gắn với hiện đại hóa sản xuất, tăng khối lượng và chất lượng sản phẩm đủ sức cạnh tranh trên thị trường trong và ngoài nước. Đây là những công việc bổ sung và giảm bớt sự căng thẳng của tình hình môi trường. Bài tập thực hành Nhiệm vụ 1: Sử dụng nội dung SGK và bản đồ tập bản đồ, điền vào bảng “Đặc điểm so sánh của cơ sở luyện kim Đại Tây Dương của Mĩ và vùng Ruhr của Đức” Căn cứ Đại Tây Dương (Mĩ) Căn cứ Ruhr (Đức) Công việc thực tế Trên bản đồ phác thảo Trên bản đồ phác thảo, chỉ ra các cây cầu chính "than" và "cầu sắt" và cho ví dụ về các nhà máy thép đang hút chúng về phía chúng. Bài tập về nhà Dựa vào nội dung SGK, bảng, hình vẽ, tập bản đồ, hãy trình bày chi tiết về ngành luyện kim đen trên thế giới. Kế hoạch: 1. Tầm quan trọng của ngành công nghiệp trong nền kinh tế thế giới, thành phần ngành, tác động của cách mạng khoa học và công nghệ đối với sự phát triển của ngành. 2. Quy mô sản xuất phân bố theo vùng địa lý chính. 3. Nước sản xuất chính. 4. Nước xuất khẩu và nhập khẩu. 5. Bảo vệ thiên nhiên và các vấn đề sinh thái phát sinh liên quan đến sự phát triển của ngành. 6. Triển vọng phát triển và vị trí của ngành.

Thảm kịch ở Vịnh Mexico đã cho thấy làm thế nào một người đàn ông với bàn tay của chính mình có thể hủy diệt thiên nhiên với sự giúp đỡ của thiên nhiên trong vòng vài tuần. Trong khi BP đang khẩn trương tìm tiền để khôi phục vùng biển Vịnh Mexico, và các nhà chức trách Mỹ đang quyết định làm gì với việc khoan ngoài khơi, chúng tôi đề xuất thu hồi 10 vụ tràn vàng đen lớn nhất trên mặt nước trong lịch sử nhân loại.

1.Năm 1978 tàu chở dầu Amoco Cadiz mắc cạn ngoài khơi Brittany (Pháp). Do thời tiết mưa bão, hoạt động cứu hộ đã không thể thực hiện được. Vào thời điểm đó, vụ tai nạn này là thảm họa môi trường lớn nhất trong lịch sử châu Âu. Người ta ước tính rằng 20.000 con gia cầm đã chết. Hơn 7 nghìn người đã tham gia công tác cứu hộ. 223.000 tấn dầu tràn xuống nước, tạo thành vết loang rộng 2.000 km vuông. Dầu cũng đã lan đến 360 km bờ biển Pháp. Theo một số nhà khoa học, sự cân bằng sinh thái ở khu vực này vẫn chưa được khôi phục.

2. Năm 1979 vụ tai nạn lớn nhất trong lịch sử xảy ra trên giàn khoan Ixtoc I. Kết quả là có tới 460 nghìn tấn dầu thô tràn ra Vịnh Mexico. Việc khắc phục hậu quả của vụ tai nạn đã mất gần một năm. Thật kỳ lạ, lần đầu tiên trong lịch sử, các chuyến bay đặc biệt đã được tổ chức để sơ tán rùa biển khỏi vùng thảm họa. Sự cố rò rỉ đã được dừng lại chỉ 9 tháng sau đó, trong thời gian đó 460.000 tấn dầu đã vào Vịnh Mexico. Tổng số tiền thiệt hại ước tính khoảng 1,5 tỷ USD.

3. Cũng trong năm 1979 vụ tràn dầu lớn nhất trong lịch sử do va chạm của tàu chở dầu. Sau đó, hai tàu chở dầu va chạm ở vùng biển Caribe: Atlantic Empress và Aegean Captain. Hậu quả của vụ tai nạn là gần 290 nghìn tấn dầu đã trôi xuống biển. Một trong những tàu chở dầu bị chìm. Thật tình cờ, thảm họa xảy ra trên biển cả, và không một bờ biển nào (gần nhất là đảo Trinidad) không bị ảnh hưởng.

4. Vào tháng 3 năm 1989 Tàu chở dầu Exxon Valdez của công ty Mỹ Exxon mắc cạn ở Vịnh Prince Williams ngoài khơi Alaska. Hơn 48.000 tấn dầu đã tràn ra đại dương qua một lỗ thủng trên con tàu. Hậu quả là hơn 2,5 nghìn km vuông diện tích biển bị ảnh hưởng, 28 loài động vật có nguy cơ tuyệt chủng. Khu vực xảy ra tai nạn rất khó tiếp cận (chỉ có thể tiếp cận bằng đường biển hoặc trực thăng), khiến các dịch vụ và lực lượng cứu hộ không thể nhanh chóng phản ứng. Hậu quả của thảm họa là khoảng 10,8 triệu gallon dầu (khoảng 260 nghìn thùng hoặc 40,9 triệu lít) tràn ra biển, tạo thành vết loang dầu rộng 28 nghìn km vuông. Tổng cộng, con tàu chở 54,1 triệu gallon dầu. Khoảng 2.000 km bờ biển bị nhiễm dầu.

5. Năm 1990 Iraq tiếp quản Kuwait. Quân đội của liên minh chống Iraq, do 32 quốc gia thành lập, đã đánh bại quân đội Iraq và giải phóng Kuwait. Tuy nhiên, để chuẩn bị cho việc phòng thủ, người Iraq đã mở van tại các bến dầu và đánh bay một số tàu chở dầu. Bước này được thực hiện nhằm làm cho việc đổ bộ trở nên khó khăn hơn. Có tới 1,5 triệu tấn dầu (các nguồn khác nhau đưa ra các số liệu khác nhau) đã tràn vào Vịnh Ba Tư. Vì cuộc giao tranh đang diễn ra, không ai chiến đấu với hậu quả của thảm họa trong một thời gian. Dầu bao phủ khoảng 1 nghìn mét vuông. km. bề mặt vịnh và ô nhiễm khoảng 600 km. bờ biển. Để ngăn chặn sự cố tràn dầu tiếp theo, máy bay Mỹ đã ném bom vào một số đường ống dẫn dầu của Kuwait.

6 Vào tháng 1 năm 2000 một vụ tràn dầu lớn xảy ra ở Brazil. Hơn 1,3 triệu lít dầu đã rơi xuống vùng biển của Vịnh Guanabara, trên bờ của Rio de Janeiro, từ đường ống của công ty Petrobras, dẫn đến thảm họa môi trường lớn nhất trong lịch sử của thủ đô. Theo các nhà sinh vật học, thiên nhiên sẽ cần gần một phần tư thế kỷ để khôi phục hoàn toàn những thiệt hại về môi trường. Các nhà sinh vật học Brazil đã so sánh quy mô của thảm họa sinh thái với hậu quả của cuộc chiến ở Vịnh Ba Tư. May mắn thay, dầu đã được ngăn chặn. Cô đã đi xuống hạ lưu bốn hàng rào chắn và "mắc kẹt" chỉ vào thứ năm. Một số nguyên liệu thô đã được đưa lên khỏi mặt sông, một số tràn qua các kênh dẫn dòng đặc biệt được đào trong trường hợp khẩn cấp. 80 nghìn gallon còn lại trong tổng số một triệu (4 triệu lít) rơi vào bể chứa, các công nhân đã vớt bằng tay.

7. Vào tháng 11 năm 2002 ngoài khơi bờ biển Tây Ban Nha, tàu chở dầu Prestige bị vỡ và chìm. 64 nghìn tấn dầu mazut ra biển. 2,5 triệu euro đã được chi để loại bỏ hậu quả của vụ tai nạn. Sau sự cố này, EU đã đóng cửa các tàu chở dầu một thân tiếp cận vùng biển của mình. Xác tàu đã 26 năm tuổi. Nó được xây dựng tại Nhật Bản và thuộc sở hữu của một công ty đăng ký tại Liberia, do đó, được quản lý bởi một công ty Hy Lạp đã đăng ký tại Bahamas và được chứng nhận bởi một tổ chức của Mỹ. Con tàu được thuê bởi một công ty Nga hoạt động tại Thụy Sĩ, chuyên vận chuyển dầu từ Latvia đến Singapore. Chính phủ Tây Ban Nha đã đệ đơn kiện 5 tỷ USD chống lại Cục Hàng hải Hoa Kỳ vì vai trò của cơ quan này trong thảm họa tàu chở dầu Prestige ngoài khơi Galicia vào tháng 11 năm ngoái.

8. Vào tháng 8 năm 2006 một tàu chở dầu ở Philippines bị rơi. Sau đó, 300 km bờ biển ở hai tỉnh của đất nước, 500 ha rừng ngập mặn và 60 ha trồng tảo đã bị ô nhiễm. Khu bảo tồn biển Taklong cũng bị ảnh hưởng, với 29 loài san hô và 144 loài cá. Khoảng 3.000 gia đình Philippines bị ảnh hưởng bởi vụ tràn dầu. Tàu chở dầu Solar 1 của Tập đoàn Phát triển Sunshine Maritne được thuê để chở 1.800 tấn dầu nhiên liệu từ công ty nhà nước Petron của Philippines. Ngư dân địa phương trước đây có ngày đánh bắt được 40 - 50 kg cá, nay khó bắt được đến 10 kg. Để làm được điều này, họ phải đi xa những nơi ô nhiễm lan rộng. Nhưng ngay cả con cá này cũng không bán được. Tỉnh, vừa bị loại khỏi danh sách 20 khu vực nghèo nhất ở Philippines, có vẻ sẽ tái nghèo trong nhiều năm tới.

9. Ngày 11 tháng 11 năm 2007 Năm 2009, một cơn bão ở eo biển Kerch đã gây ra tình trạng khẩn cấp chưa từng có ở Azov và Biển Đen - bốn tàu bị chìm trong một ngày, sáu tàu khác mắc cạn và hai tàu chở dầu bị hư hỏng. Hơn 2.000 tấn dầu nhiên liệu đã tràn từ tàu chở dầu Volgoneft-139 bị hỏng xuống biển, khoảng 7.000 tấn lưu huỳnh trên các tàu chở hàng khô bị chìm. Rosprirodnadzor ước tính thiệt hại môi trường do một số tàu ở eo biển Kerch gây ra là 6,5 tỷ rúp. Thiệt hại chỉ từ cái chết của chim và cá ở eo biển Kerch đã ước tính khoảng 4 tỷ rúp.

10. Ngày 20 tháng 4 năm 2010 Vào lúc 10 giờ tối theo giờ địa phương, một vụ nổ đã xảy ra trên sân ga Deepwater Horizon, gây ra một đám cháy lớn. Hậu quả vụ nổ làm 7 người bị thương, 4 người nguy kịch, 11 người mất tích. Tổng cộng, vào thời điểm khẩn cấp, 126 người làm việc trên giàn khoan, rộng hơn hai sân bóng đá, và khoảng 2,6 triệu lít nhiên liệu diesel đã được lưu trữ. Công suất của nền tảng là 8.000 thùng mỗi ngày. Người ta ước tính rằng có tới 5.000 thùng (khoảng 700 tấn) dầu mỗi ngày được đổ xuống vùng nước ở Vịnh Mexico. Tuy nhiên, các chuyên gia cũng không loại trừ rằng trong tương lai gần con số này có thể lên tới 50.000 thùng / ngày do xuất hiện thêm các vết rò rỉ ở đường ống giếng. Đầu tháng 5/2010, Tổng thống Mỹ Barack Obama gọi những gì đang xảy ra ở Vịnh Mexico là "một thảm họa môi trường tiềm tàng chưa từng có". Vết dầu loang được tìm thấy ở vùng biển Vịnh Mexico (một vết loang dài 16 km, dày 90 mét ở độ sâu lên tới 1300 mét). Dầu có thể sẽ chảy từ giếng cho đến tháng 8.