מדוע מוצאים שברי גוף לאחר התרסקות מטוס? ניצולי תאונות אוויר

מקורי נלקח מ

מעבר לקופסה השחורה

דניס שנאגן עובד ממשרד מרווח בקומה השנייה בבית שהוא חולק עם אשתו, מורין, במרחק של עשר דקות נסיעה ממרכז העיר קרלסבד, קליפורניה. יש לו משרד שקט ושטוף שמש שלא נראה כאילו זה אמור להיות עבודה נוראית. שנאגן הוא מומחה לפציעות גוף. הוא מקדיש חלק נכבד מזמנו לחקר פצעים ושברים באנשים חיים. מייעצים איתו יצרני רכב שלקוחותיהם תובעים בעילות מפוקפקות ("חגורת בטיחות קרועה", "לא נהגתי" וכו'), שניתן לאמת על פי אופי הנזק שלהם. אך במקביל לכך הוא עוסק בגופות. בפרט, הוא השתתף בחקירת התרסקות טיסה 800 של טרנס וורלד איירליינס.

מטוס שהמריא מנמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ. קנדי ​​ב-17 ביולי 1996 לפריז התפוצץ באוויר מעל האוקיינוס ​​האטלנטי ליד מזרח מוריק, ניו יורק. דיווחי עדי ראייה היו סותרים. חלקם טענו שראו את המטוס נפגע מרקטה. בהריסות נמצאו עקבות של חומר נפץ, אך לא נמצאו עקבות של קליע. (מאוחר יותר התברר כי במטוס הוטמנו חומרי נפץ הרבה לפני ההתרסקות - במסגרת תוכנית אימונים להרחת כלבים.) נפוצו גרסאות על מעורבות שירותי הממשלה בפיצוץ. החקירה התעכבה בשל היעדר תשובה לשאלה המרכזית: מה (או מי) הפיל את המטוס מהשמיים לקרקע?

זמן קצר לאחר ההתרסקות, טס שנאגן לניו יורק כדי לבדוק את גופות ההרוגים ולהסיק מסקנות אפשריות. באביב שעבר נסעתי לקרלסבד לפגוש אותו. רציתי לדעת איך אדם עושה עבודה כזו - מדעית ורגשית.
היו לי גם שאלות אחרות. שנאגן יודע את כל הפרטים הקטנים של הסיוט. הוא יכול לספר בפירוט רפואי חסר רחמים מה קורה לאנשים במהלך אסונות שונים. הוא יודע איך הם בדרך כלל מתים, האם הם יודעים מה קורה, ואיך (בהתרסקות בגובה נמוך) הם יכולים לשפר את סיכויי ההישרדות שלהם. אמרתי שאקח ממנו שעה, אבל נשארתי איתו חמש שעות.

מטוס שהתרסק יכול בדרך כלל לספר את הסיפור שלו. לפעמים אפשר לשמוע את הסיפור הזה פשוטו כמשמעו כתוצאה מפענוח הקלטות הקולות בתא הטייס, לפעמים ניתן להסיק מסקנות כתוצאה מבדיקת השברים השבורים והשרופים של המטוס שהתרסק. אבל כאשר מטוס מתרסק לתוך האוקיינוס, ההיסטוריה שלו עלולה להיות חלקית ולא קוהרנטית. אם אתר ההתרסקות עמוק במיוחד או שהזרם חזק וכאוטי מדי, ייתכן שהקופסה השחורה לא תימצא כלל, וייתכן שהשברים המועלים אל פני השטח לא יספיקו כדי לקבוע באופן חד משמעי מה קרה במטוס כמה דקות לפני לְהִתְרַסֵק. במצבים כאלה, מומחים פונים למה שבספרי הלימוד על אנטומיה פתולוגית תעופה נקראים "פסולת אנושית", כלומר לגופם של נוסעים. שלא כמו כנפיים או שברי גוף, גופות צפות אל פני המים. לימוד פציעות של אנשים (מה סוגם, חומרתם, איזה צד של הגוף מושפע) מאפשר למומחה להרכיב קטעים של תמונה נוראית של מה שקרה.

שנאגן מחכה לי בשדה התעופה. הוא לובש מגפי דוקרס, חולצה עם שרוולים קצרים ומשקפיים בגודל טייס. שיער מסורק יפה באמצע. הם נראים כמו פאה, אבל הם אמיתיים. הוא מנומס, דיסקרטי ונעים מאוד, מזכיר לי את חברי הרוקח מייק.

זה לא נראה בכלל כמו הדיוקן שעשיתי בראש שלי. דמיינתי אדם עצבני, חסר רגשות, אולי מילולי. תכננתי לערוך ראיון בשטח, באתר ההתרסקות של מטוס כלשהו. דמיינתי את שנינו בחדר מתים, שנבנה זמנית באולם ריקודים בעיירה קטנה או באיזה חדר כושר באוניברסיטה, הוא בחלוק מעבדה מלוכלך, אני עם המחברת שלי. אבל זה היה לפני שהבנתי ששנגן לא עשה נתיחה אישית. זה נעשה על ידי צוות של מומחים רפואיים מבית מתים שנמצא בסמוך למקום ההתרסקות. לפעמים הוא אמנם מגיע לאתר ובוחן את הגופות מסיבה כזו או אחרת, אבל בכל זאת, הוא עובד בעיקר עם תוצאות מוכנות של נתיחה, ומתאם אותן עם תוכנית העלייה למטוס הנוסעים כדי לזהות את מיקום מקור הנזק. הוא מודיע לי את זה כדי לראות אותו בעבודה. בזירת התאונה יש כנראה להמתין מספר שנים שכן הסיבות לרוב התאונות ברורות למדי ואין צורך לחקור את גופות ההרוגים לבירורן.

כשאני מספר לו על האכזבה שלי (כי אני לא יכול לדווח מאתר ההתרסקות), שנאגן מוסר לי ספר בשם Aerospace Pathology, שהוא מבטיח לי שיש לו תמונות של דברים שיכולתי לראות באתר ההתרסקות. אני פותח את הספר למדור תנוחת גוף. בתרשים המציג את מיקומם של שברי המטוס פזורות נקודות שחורות קטנות. קווים נמשכים מנקודות אלה לתיאורים שהם מחוץ לתכנית: "נעלי עור חומות", "טייס משנה", "שבר של עמוד השדרה", "דיילת". בהדרגה, אני מגיע לפרק שמתאר את עבודתו של שנאגאן ("טבע הפציעה האנושית בתאונות אוויר"). כתוביות תמונות מזכירות לחוקרים, למשל, ש"חום גבוה עלול לגרום להיווצרות אדים בתוך הגולגולת, ולגרום לגולגולת להיקרע, מה שעלול להתבלבל עם נזק פגיעה". מתברר לי שהנקודות השחורות עם הכיתובים נותנות לי מושג די טוב על תוצאות האסון, כאילו ביקרתי במקום התרסקות המטוס.

במקרה של התרסקות TWA 800, שנאגן חשד שפיצוץ מטען גרם להתרסקות. הוא ניתח את אופי הנזק לגופות כדי להוכיח שהמטוס התפוצץ. אילו היה מוצא עקבות של חומר נפץ, הוא היה מנסה לברר היכן הוטמנה הפצצה במטוס. הוא שולף תיקייה עבה ממגירת השולחן שלו ושולף את הדוח של הקבוצה שלו. כאן - תוהו ובוהו, תוצאה של ההתרסקות האווירית הגדולה ביותר של מטוס נוסעים במספרים, דיאגרמות ותרשימים. הסיוט הפך למשהו שאפשר לדון בו בקפה בישיבת הבוקר של הוועדה הלאומית לבטיחות בתחבורה. "4:19. בקורבנות שעלו על פני השטח, הדומיננטיות של פציעות בצד ימין על פני פציעות בצד שמאל. "4:28. שברים בירכיים ופגיעה אופקית בבסיס המושבים. אני שואל את שנאגאן האם ראייה עסקית ומנותקת של הטרגדיה עוזרת לדכא את מה שנראה לי כחוויה רגשית טבעית. הוא מביט מטה אל ידיו, אצבעותיו שלובות זו בזו, מונח על תיק הטיסה 800.

"מורין יכולה לומר לך שלא הסתדרתי טוב באותם ימים. מבחינה רגשית זה היה קשה ביותר, במיוחד בשל מספר הצעירים הרב על המטוס. המועדון הצרפתי של אחת האוניברסיטאות טס לפריז. זוגות צעירים. זה היה מאוד קשה לכולנו". שנאגאן מוסיף כי מדובר במצב לא טיפוסי של מומחים באתר ההתרסקות. "באופן כללי, אנשים לא רוצים לצלול עמוק מדי לתוך טרגדיה, אז להתבדח ולדבר בחופשיות היא התנהגות די שכיחה. אבל לא במקרה הזה".

עבור שנאגן, הדבר הכי לא נעים במקרה הזה היה שרוב הגופות היו כמעט שלמות. "שלמות הגופים מדאיגה אותי יותר מהיעדרם", הוא אומר. דברים שלרובנו קשה להסתכל עליהם - ידיים כרותות, רגליים, חלקי גוף - עבור שנאגן, מראה די מוכר. "במקרה כזה, זה רק בד. אתה יכול לגרום למחשבות שלך לזרום בכיוון הנכון ולעשות את העבודה שלך". זה דם, אבל זה לא גורם לעצב. אפשר להתרגל לעבוד עם דם. אבל עם חיים שבורים, לא. שנאגן עובד בדיוק כמו כל פתולוג. "אתה מתמקד בחלקים בודדים, לא באדם כאדם. בנתיחה, תאר את העיניים ולאחר מכן את הפה. אתה לא עומד לידו וחושב שהאיש הזה הוא אב לארבעה ילדים. זו הדרך היחידה לדכא את הרגשות שלך".

זה מצחיק, אבל השלמות של הגופות היא שיכולה לשמש כמפתח לפירוק אם היה פיצוץ או לא. אנחנו בעמוד השישה עשר של הדו"ח. פריט 4.7: "פיצול גופים". "אנשים ליד מוקד הפיצוץ נקרעים לגזרים", מודיע לי דניס בשקט. לאיש הזה יש יכולת מדהימה לדבר על דברים כאלה בצורה לא פטרונית מדי וגם לא צבעונית מדי. אם הייתה פצצה על המטוס, שנאגן היה מוצא מקבץ של "גופות מפוצלות מאוד" התואם לנוסעים בפיצוץ. אבל רוב הגופות היו שלמות, מה שקל לראות מהדוח אם אתה יודע את קוד הצבע שבו השתמש המומחים. כדי להקל על עבודתם של אנשים כמו שנאגן, שחייבים לנתח כמות גדולה של מידע, מומחים רפואיים משתמשים בקוד כזה. באופן ספציפי, גופות הנוסעים בטיסה 800 סומנו ירוק (גוף שלם), צהוב (ראש מרוסק או איבר אחד חסר), כחול (שני איברים חסרים, ראש מעוך או שלם), או אדום (שלוש או יותר איברים חסרים או גוף שלם הִתנַפְּצוּת).

דרך נוספת לאשר את נוכחותו של פיצוץ היא ללמוד את מספרם ומסלולם של "הגופים הזרים" שננעצו בגופות הקורבנות. מדובר בניתוח שגרתי שמתבצע באמצעות מכשיר רנטגן במסגרת חקירת הגורמים לכל תאונת אוויר. במהלך הפיצוץ, שברי הפצצה עצמה, כמו גם חפצים סמוכים, מתפזרים לצדדים ופוגעים באנשים שיושבים מסביב. אופי הפצת הגופים הזרים הללו עשוי לשפוך אור על השאלה האם הייתה פצצה, ואם כן היכן. אם הפיצוץ התרחש, למשל, בשירותים בצד ימין של המטוס, היושבים מול האסלה ייפצעו בצד הקדמי של הגו. נוסעים במעבר בצד הנגדי היו נפצעים בצד ימין. עם זאת, שנאגן לא מצא פציעות מסוג זה.

חלק מהגופות נשאו עקבות של כוויות כימיות. זה שימש בסיס להופעתה של גרסה לפיה סיבת האסון היא התנגשות עם רקטה. נכון שכוויות כימיות בהתרסקות מטוסים נגרמות בדרך כלל ממגע עם דלקים קורוזיביים מאוד, אבל שנאגן חשד שהכוויות נגרמו על ידי אנשים לאחר שהמטוס פגע במים. דלק שנשפך על פני המים משחית את גב הגופים הצפים על פני השטח, אך לא את הפנים. כדי לאשר סופית את נכונות גרסתו, שנאגן בדק שהכוויות הכימיות היו רק על הגופות שצפו לפני השטח ורק על הגב. אם הפיצוץ היה מתרחש במטוס, הדלק הניתז היה שורף את פניהם וצדיהם של אנשים, אך לא את הגב שלהם, שהיה מוגן על ידי משענות המושבים. אז, אין עדות לפגיעת טיל.

שנאגן גם הפנה את תשומת הלב לכוויות תרמיות שנגרמו מלהבות. לדוח צורפה תרשים. בחקירת אופי מיקום הכוויות על הגוף (ברוב המקרים, החלק הקדמי של הגוף נשרף), הוא הצליח להתחקות אחר תנועת האש דרך המטוס. ואז הוא גילה עד כמה המושבים של הנוסעים האלה נשרפו - התברר שהוא חזק בהרבה מהנוסעים עצמם, מה שאומר שאנשים נדחקו ממושביהם ונזרקו מהמטוס ממש שניות לאחר תחילת השריפה. החלה להתגבש גרסה לפיה מיכל הדלק בכנף התפוצץ. הפיצוץ התרחש רחוק מספיק מהנוסעים (ולכן הגופות נשארו שלמות), אבל הוא היה חזק מספיק כדי לשבור את שלמות המטוס עד כדי כך שהוא התפרק ואנשים נדחקו מעל הסיפון.

שאלתי מדוע הוציאו את הנוסעים מהמטוס, כי הם חגורים. שנאגן השיב שאם שלמות המטוס מופרת, כוחות ענק מתחילים לפעול. בניגוד לפיצוץ קליע, הגוף בדרך כלל נשאר שלם, אבל גל חזק מסוגל למשוך אדם מהכיסא. "המטוסים האלה טסים במהירויות של למעלה מ-500 קילומטרים לשעה", ממשיך שנאגן. - כאשר מופיע סדק, התכונות האווירודינמיות של המטוס משתנות. המנועים עדיין דוחפים אותו קדימה, אבל הוא מאבד רגליים. זה מתחיל להסתובב בכוח מפלצתי. הסדק מתרחב, ותוך חמש או שש שניות המטוס מתפרק. התיאוריה שלי היא שהמטוס התפרק די מהר, משענות המושבים נפלו ואנשים חמקו מהרצועות שהחזיקו אותם במקום.

אופי הפציעות של נוסעי טיסה 800 אישש את התיאוריה שלו: לרוב האנשים הייתה טראומה פנימית מסיבית, שבדרך כלל נצפית, במילותיו של שנאגן, עם "השפעה חזקה ביותר על המים". אדם הנופל מגובה פוגע במים וכמעט מיד עוצר, אך איבריו הפנימיים ממשיכים לנוע עוד שבריר שנייה עד שהם פוגעים בדופן חלל הגוף המקביל, שבאותו רגע החלו לחזור. לעתים קרובות בנפילות, אבי העורקים נקרע, כי חלק אחד שלו מקובע בגוף (ומפסיק לנוע יחד עם הגוף), והחלק השני, הממוקם קרוב יותר ללב, פנוי ומפסיק לנוע מעט מאוחר יותר. שני חלקי אבי העורקים נעים בכיוונים מנוגדים, וכוחות הגזירה שנוצרו גורמים לו להיקרע. נזק חמור לאבי העורקים נמצא ב-73% מהנוסעים בטיסה 800.

בנוסף, כאשר גוף הנופל מגובה רב פוגע במים, מתרחשים לעיתים קרובות שברים בצלעות. עובדה זו תועדה על ידי עובדים לשעבר של המכון לרפואה אווירית אזרחית, ריצ'רד סניידר וקלייד סנואו. ב-1968 חקר סניידר נתיחות של 169 מחבלים מתאבדים שהשליכו את עצמם מגשר שער הזהב בסן פרנסיסקו. ל-85% היו צלעות שבורות, ל-15% היו עמוד שדרה שבור, ורק לשליש היו גפיים שבורות. כשלעצמו, שבר בצלעות אינו מסוכן, אך במכה חזקה מאוד, הצלעות יכולות לנקב את מה שנמצא מתחתיהן: הלב, הריאה, אבי העורקים. ב-76% מהמקרים שנחקרו על ידי סניידר וסנואו, הצלעות פילחו את הריאה. הנתונים הסטטיסטיים במקרה של התרסקות טיסה 800 היו דומים מאוד: רוב המתים סבלו מצורה כלשהי של פציעה הקשורה להשפעה חזקה על פני המים. לכולם היו פציעות קהות בחזה, ל-99% היו צלעות שבורות, ל-88% היו ריאות קרועות ול-73% היה קרע באבי העורקים.

אם רוב הנוסעים מתו כתוצאה מפגיעה חזקה על פני המים, האם זה אומר שהם היו בחיים והבינו מה קורה להם במהלך נפילה של שלוש דקות מגובה? בחיים, אולי. "אם בחיים אתה מתכוון לפעימות הלב והנשימה", אומר שנאגן. "כן, בטח היו הרבה." הם הבינו? דניס חושב שזה לא סביר. "אני חושב שזה לא סביר. מושבים ונוסעים מתרחקים זה מזה. אני חושב שאנשים מבולבלים לחלוטין". שנאגן ראיין מאות ניצולי מכוניות ומטוסים על מה שהם ראו והרגישו במהלך ההתרסקות. "הגעתי למסקנה שהאנשים האלה לא הבינו עד הסוף שהם נפצעו קשה. מצאתי אותם די מרוחקים. הם ידעו שכמה אירועים מתרחשים מסביב, אבל הם נתנו איזו תשובה בלתי נתפסת: "ידעתי שמשהו קורה מסביב, אבל לא ידעתי מה בדיוק. לא הרגשתי שזה מעסיק אותי, אבל, מצד שני, הבנתי שאני חלק מהאירועים.

כשידעתי כמה נוסעים בטיסה 800 נפלו מהמטוס בהתרסקות, תהיתי אם למישהו מהם יש אפילו סיכוי קלוש לשרוד. אם נכנסים למים כמו צוללן ספורטיבי, האם ניתן לשרוד לאחר נפילה ממטוס מגובה רב? זה קרה לפחות פעם אחת. ב-1963, ריצ'רד סניידר חקר מקרים של אנשים ששרדו נפילה מגובה רב. בעבודה "הישרדות אנשים בנפילה חופשית" הוא מצטט את המקרה שבו אדם אחד נפל ממטוס בגובה של 10 ק"מ ושרד, למרות שחי רק חצי יום. יתרה מכך, למסכן לא היה מזל - הוא לא נפל למים, אלא לאדמה (עם זאת, כשנופלים מגובה כזה, ההבדל כבר קטן). סניידר גילה שמהירות התנועה של אדם בעת פגיעה בקרקע אינה מנבאת באופן חד משמעי את חומרת הפציעה. הוא דיבר עם אוהבים נמלטים שנפצעו קשה יותר מנפילה במורד מדרגות מאשר מתאבד בן שלושים ושש שהשליך עצמו על מדרכה בטון מגובה של יותר מעשרים מטרים. האיש הזה קם והלך, והוא לא היה צריך יותר מאשר פלסטר וביקור אצל פסיכותרפיסט.

באופן כללי, אנשים שנופלים ממטוסים בדרך כלל לא טסים יותר. לפי המאמר של סניידר, המהירות המקסימלית שבה לאדם יש סיכוי מוחשי לשרוד כאשר רגליים שקועות קודם (המיקום הבטוח ביותר) היא כ-100 קמ"ש. בהתחשב בכך שהמהירות הסופית של גוף נופל היא 180 קמ"ש וכי מהירות דומה מושגת כבר בנפילה מגובה של 150 מטר, מעט אנשים יוכלו ליפול מגובה של 8000 מטר ממטוס מתפוצץ, לשרוד. ולאחר מכן להתראיין על ידי דניס שנאגן.

האם שנאגן צדק במה שקרה לטיסה 800? כן. בהדרגה נמצאו כל הפרטים העיקריים של המטוס, והשערתו אושרה. המסקנה הסופית הייתה כזו: ניצוצות מחיווט חשמלי פגום הציתו אדי דלק, שגרמו לפיצוץ של אחד ממכלי הדלק.

המדע האומלל של פגיעה אנושית החל בשנת 1954 כאשר מטוסי Comet הבריטים מסיבה לא ידועה החלו ליפול למים. המטוס הראשון נעלם בינואר ליד האי אלבה, השני - ליד נאפולי שלושה חודשים לאחר מכן. בשני המקרים, בשל עומק הטבילה הגדול למדי של שברי חלקים רבים של גוף המטוס, לא ניתן היה לחלץ, ולכן המומחים נאלצו ללמוד את "הראיות הרפואיות", כלומר לבחון את גופותיהם של עשרים- נוסע אחד נמצא על פני המים.

המחקרים בוצעו במכון המלכותי לרפואת תעופה של חיל האוויר בפארנבורו בניהולם של קפטן ו.סי. סטיוארט וסר הרולד אי וויטינגהאם, מנהל שירותי הרפואה של חברת התעופה הבריטית הלאומית. מכיוון שסר הרולד החזיק בעוד תארים מכל הסוגים (לפחות חמישה, ללא ספירת דרגת האצולה, צוינו במאמר שפורסם על תוצאות המחקר), החלטתי שהוא זה שפיקח על העבודה.
סר הרולד וקבוצתו הסבו מיד את תשומת הלב למוזרות הנזק לגופות. בכל הגופים היו לא מעט פציעות חיצוניות ובמקביל נזקים חמורים מאוד לאיברים פנימיים, בעיקר לריאות. היה ידוע כי פגיעות ריאות כאלו שנמצאו בנוסעי השביט עלולות להיגרם משלוש סיבות: פיצוץ מטען חבלה, שחרור לחץ פתאומי (שמתרחש כאשר הלחץ של תא המטוס נשבר), ונפילה מגבוה מאוד. גוֹבַה. בקטסטרופה כמו זו, ייתכן ששלושת הגורמים שיחקו תפקיד. עד לנקודה זו, ההרוגים לא עזרו הרבה בפתרון תעלומת התרסקות המטוס.
הגרסה הראשונה, שהחלה להיחשב, הייתה קשורה לפיצוץ מטען. אבל אף גופה אחת לא נשרפה, לא נמצאו בגוף אחד שברי חפצים שיכולים להתעופף בפיצוץ, ואף גוף אחד, כפי שדניס שנאגן היה מציין, לא נקרע לגזרים. אז הרעיון של עובד לשעבר בחברת תעופה מטורף ושנוא שמכיר חומרי נפץ ירד במהירות.

ואז קבוצת חוקרים שקלה את הגרסה של ירידת הלחץ הפתאומי של התא. האם זה יכול להוביל לנזק כל כך חמור לריאות? כדי לענות על שאלה זו, המומחים השתמשו בשפני ניסיונות ובדקו את תגובתם לשינויים מהירים בלחץ האטמוספרי, מלחץ בגובה פני הים ללחץ בגובה של 10,000 מ'. לדברי סר הרולד, "השפנים היו כשל נשימתי משהו". נתונים ניסויים אחרים, שהתקבלו הן בבעלי חיים והן בבני אדם, הראו באופן דומה רק השפעה שלילית קטנה של שינויי לחץ, שלא שיקפו בשום אופן את מצב הנוסעים הקלים של השביט.

כתוצאה מכך, רק הגרסה העדכנית ביותר - "פגיעה חזקה במיוחד על המים" - יכולה להיחשב כגורם למותם של נוסעי המטוס, ולקריסת גוף הספינה בגובה רב, אולי בגלל פגם מבני כלשהו. , יכול להיחשב כגורם לאסון. מכיוון שריצ'רד סניידר כתב פציעות קטלניות כתוצאה מהשפעת מים קיצונית רק 14 שנים לאחר האירועים, צוות פארנבורו נאלץ שוב לפנות לעזרה של שפני ניסיונות. סר הרולד רצה לקבוע בדיוק מה קורה לריאות כאשר גוף פוגע במים במהירות המרבית. כשראיתי לראשונה חיות המוזכרות בטקסט, דמיינתי את סר הרולד פונה לעבר סלעי דובר עם כלוב של מכרסמים ומשליך חיות תמימות למים, שם חיכו חבריו בסירה כשהרשתות שלהם פרושות. עם זאת, סר הרולד עשה דבר משמעותי יותר: הוא ועוזריו יצרו "מעוט אנכי" המאפשר לך להשיג את המהירות הנדרשת במרחק קצר בהרבה. "שפני ניסיונות", כתב, "הוצמדו עם סרט דבק למשטח התחתון של המנשא, כך שכאשר הוא נעצר במיקום התחתון של מסלולו, החיות עפו בטן קדימה מגובה של כ-80 ס"מ ונפלו לתוך המים." אני יכול לדמיין היטב איזה ילד היה סר הרולד בילדותו.

בקיצור, הריאות של שפני הים שנפלטו היו דומות מאוד לאלו של נוסעי השביט. החוקרים הגיעו למסקנה כי המטוסים התפרקו בגובה רב, מה שגרם לרוב הנוסעים ליפול מהם ולנפילה לים. כדי להבין היכן נסדק גוף המטוס, החוקרים שמו לב האם הנוסעים שהורמו מעל פני המים לבושים או התפשטו. לפי התיאוריה של סר הרולד, אדם שפגע במים בעת נפילה מגובה של מספר קילומטרים היה צריך לאבד את בגדיו, אבל אדם שנפל למים מאותו גובה בתוך שבר גדול של גוף המטוס היה צריך להישאר לבוש. לכן ניסו החוקרים לקבוע את קו הקריסה של המטוס לאורך הגבול בין נוסעים עירומים לבושים. במקרים של שני המטוסים, האנשים שמושביהם היו בחלק האחורי של המטוס היו צריכים להימצא לבושים, בעוד שהנוסעים הקרובים ביותר לתא הטייס היו מוצאים עירומים או עם רוב בגדיהם.

כדי להוכיח את התיאוריה הזו, לסר הרולד חסר דבר אחד: לא הייתה שום הוכחה לכך שאדם מאבד בגדים כשהוא נופל למים מגובה רב. סר הרולד שוב עשה מחקר חלוצי. למרות שאשמח לספר לכם כיצד השתתפו שפני ניסיונות, לבושים בחליפות ושמלות צמר משנות החמישים, בסבב הבא של ניסויי פארנבורו, אך למרבה הצער לא נעשה שימוש בשפני ניסיונות בחלק זה של המחקר. כמה בובות לבוש מלאות* הושלכו לים ממטוס של Royal Aircraft Center. כפי שציפה סר הרולד, הם איבדו את בגדיהם כשפגעו במים, ועובדה זו אושרה על ידי החוקר גארי אריקסון, שביצע את נתיחת הגופה של מתאבדים שהשליכו עצמם למים מגשר שער הזהב. כמו שהוא אמר לי, גם כשנופלים מגובה של 75 מ' בלבד, "הנעליים בדרך כלל עפות, המכנסיים נקרעים לאורך השקע, הכיסים האחוריים נתלשים".

*אולי יעניין אותך, כפי שתהיתי, אם גופות אדם שימשו אי פעם כדי לשחזר תוצאות של אנשים שנפלו מגובה רב. כתבי היד של שני מאמרים שהביאו אותי הכי קרוב לנושא זה היו "Body Terminal Velocity" של ג'יי קיי ארלי, מ-1964, ו"ניתוח השפעת התנגדות האוויר על קצב הנפילה של גופים אנושיים" (ניתוח השפעות התנגדות אוויר) של ג'יי ס. על מהירות נפילת גופי האדם) משנת 1962 שני המאמרים, למרבה הצער, לא פורסמו. עם זאת, אני יודע שאם ג'יי קיי ארלי היה משתמש בבובות במחקר שלו, הוא היה כותב את המילה "דומים" בכותרת המאמר, כך שאני חושד שכמה גופות שנתרמו למטרות מדעיות אכן קפצו למים מגובה. - הערה. ed.

בסופו של דבר, חלק ניכר משברי השביט הועלה אל פני השטח, והתיאוריה של סר הרולד אוששה. קריסת גוף המטוס בשני המקרים התרחשה למעשה באוויר. מוריד את הכובע בפני סר הרולד וחזירי הים של פרנבורו.
דניס ואני אוכלים ארוחת צהריים במסעדה איטלקית על החוף. אנחנו המבקרים היחידים ולכן אנחנו יכולים לדבר בשקט ליד השולחן. כשהמלצר ניגש למלא את המים שלנו, אני נסוג כאילו אנחנו מדברים על משהו סודי או אישי מאוד. נראה שלא אכפת לשנאגן. המלצר מפלפל את הסלט שלי בלי סוף, בעוד דניס אומר ש"...שימשה מכמורת מיוחדת כדי לחלץ את השרידים הקטנים".

אני שואל את דניס איך הוא יכול, לדעת מה הוא יודע ולראות מה שהוא רואה, עדיין להטיס מטוסים. הוא משיב כי לא כל התאונות קורות בגובה של 10,000 מ' רוב התאונות מתרחשות במהלך ההמראה, הנחיתה או סמוך לפני השטח של כדור הארץ, ובמקרה זה, לדעתו, ההסתברות הפוטנציאלית להישרדות היא בין 80 ל-85%.

מבחינתי מילת המפתח כאן היא המילה "פוטנציאל". המשמעות היא שאם הכל יתנהל לפי תוכנית פינוי שאושרה על ידי מינהל התעופה הפדרלי (FAA), יש סיכוי של 80-85% שתצליחו לשרוד. החוק הפדרלי מחייב את יצרני המטוסים לאפשר את פינוי כל הנוסעים דרך מחצית מיציאות החירום של המטוס תוך 90 שניות. למרבה הצער, במצב אמיתי הפינוי כמעט ולא הולך לפי התוכנית. "כשאתה מסתכל על אסונות שבהם אפשר להציל אנשים, זה נדיר שאפילו מחצית מיציאות החירום פתוחות", אומר שנאגן. "בנוסף, יש כאוס ופאניקה במטוס." שנאגן נותן דוגמה להתרסקות מטוס הדלתא בדאלאס. "בתאונה הזו, אפשר היה בהחלט להציל את כל האנשים. אנשים נפצעו מעט מאוד. אבל רבים מתו בשריפה. הם התגודדו סביב יציאות החירום, אבל לא הצליחו לפתוח אותן". אש היא הרוצח מספר אחת בהתרסקות מטוסים. לא צריך מכה חזקה כדי לפוצץ את מיכל הדלק והאש אפפה את כל המטוס. הנוסעים מתים מחנק כשהאוויר הופך לוהט ומתמלא בעשן רעיל מהעור הבוער של המטוס. אנשים מתים גם בגלל שהם שוברים את רגליהם, מתנגשים במושב שלפניהם, ואינם יכולים לזחול אל היציאה. נוסעים אינם יכולים לבצע את תוכנית הפינוי בסדר הנדרש: הם רצים בבהלה, דוחפים ורומסים זה את זה*.

* כאן טמון הסוד לשרוד אסונות כאלה: אתה צריך להיות גבר. בניתוח 1970 של המכון לרפואה אזרחית אווירית של שלוש תאונות אוויר באמצעות מערכת פינוי חירום, הגורם החשוב ביותר התורם להישרדות האדם הוא המגדר (שני רק לקרבת מושב הנוסע ליציאת החירום). לזכרים בוגרים יש סיכוי גבוה משמעותית להינצל. למה? כנראה בגלל שהם מסוגלים לסחוף את כל השאר מהדרך. - הערה. ed.

האם יצרנים יכולים להפוך את המטוסים שלהם לפחות דליקים? כמובן שהם יכולים. הם יכולים לתכנן יותר יציאות חירום, אבל הם מהססים לעשות זאת מכיוון שהדבר יוביל לצמצום מקומות הישיבה בתא והכנסה נמוכה יותר. הם יכולים להתקין ספרינקלרים של מים או מערכות עמידות בפני זעזועים כדי להגן על מיכלי דלק, כמו במסוקים צבאיים. אבל הם גם לא רוצים לעשות את זה, כי זה יהפוך את המטוס לכבד יותר, ומשקל גדול יותר פירושו צריכת דלק רבה יותר.

מי מחליט להקריב חיי אדם אבל לחסוך כסף? לכאורה סוכנות התעופה הפדרלית. הבעיה היא שרוב שיפורי הבטיחות במטוסים מוערכים במונחים של עלות-תועלת. כדי לכמת את ה"תועלת", כל חיים שניצלו מתבטאים במונחים דולריים. כפי שחושב ב-1991 על ידי המכון האמריקאי לפיתוח עירוני, כל אדם שווה 2.7 מיליון דולר. "זה הביטוי הפיננסי של מותו של אדם והשפעתו על החברה", אמר לי דובר ה-FAA, ואן גודי. אף על פי שנתון זה עולה בהרבה על עלות חומרי הגלם, המספרים בעמודת ה"תועלת" רק לעיתים רחוקות עולים לרמות כאלה שעולה על עלות ייצור המטוסים. כדי להסביר את דבריו, השתמש גודי בדוגמה של חגורות בטיחות שלוש נקודות (שכמו במכונית, נזרקות גם על המותניים וגם על הכתף). "טוב, בסדר, תגיד הסוכנות, נשפר את חגורות הבטיחות וכך נציל חמישה עשר חיים בעשרים השנים הבאות: חמישה עשר כפול שני מיליון דולר שווה לשלושים מיליון. יבואו יצרנים ויגידו: כדי להכניס מערכת אבטחה כזו, אנחנו צריכים שש מאות שישים ותשעה מיליון דולר. להלן רצועות הכתפיים.

למה ה-FAA לא אומר, "יקר. אבל אתה עדיין מתכוון לשחרר אותם? מאותה סיבה לקח לממשלה 15 שנה לדרוש כריות אוויר במכוניות. לרגולטורים ממשלתיים אין שיניים. "אם ה-FAA רוצה להציג כללים חדשים, היא צריכה לספק לענף ניתוח עלות-תועלת ולחכות לתגובה", אומר שנאגן. - אם התעשיינים לא אוהבים את המערך, הם הולכים לחבר הקונגרס שלהם. אם אתה מייצג את חברת בואינג, יש לך השפעה עצומה בקונגרס."*

*מסיבה זו שלמטוסים מודרניים אין כריות אוויר. תאמינו או לא, תוכננה מערכת כריות אוויר למטוסים (שנקראת מערכת ריסון airstop); הוא מורכב משלושה חלקים המגנים על הרגליים, המושב שמתחתיו והחזה. בשנת 1964, ה-FAA אפילו בדק את המערכת על DC-7 באמצעות בובות, מה שגרם למטוס להתרסק בקרקע ליד פיניקס, אריזונה. בעוד בומת הבקרה, חגורת חגורת הירכיים, נמחצה ואיבדה את ראשה, הבובה המצוידת במערכת הבטיחות החדשה הייתה במצב מצוין. המעצבים השתמשו בסיפוריהם של טייסי מטוסי קרב במלחמת העולם השנייה שהספיקו לנפח את חליפות ההצלה שלהם רגע לפני ההתרסקות. - הערה. ed. החל משנת 2001, כדי לשפר את בטיחות הנוסעים, החלו מטוסים להתקין חגורות כתפיים וכריות אוויר. בסוף 2010 הותקנו כריות אוויר ב-60 חברות תעופה ברחבי העולם, והנתון הזה הולך וגדל כל הזמן. - הערה. לְכָל.

להגנת ה-FAA, הסוכנות אישרה לאחרונה הכנסת מערכת חדשה השואבת אוויר מועשר בחנקן לתוך מיכלי הדלק, מה שמפחית את תכולת החמצן בדלק, ולפיכך, את הסבירות לפיצוץ שהוביל, למשל, טיסת TWA 800.

אני מבקשת מדניס עצה לאותם נוסעים, שלאחר קריאת הספר הזה, בכל פעם שהם עולים על מטוס, יחשבו אם ישימו קץ לחייהם נרמסים על ידי נוסעים אחרים בדלת יציאת החירום. הוא אומר שהעצה הטובה ביותר היא להשתמש בשכל הישר. שבו קרוב יותר ליציאת החירום. במקרה של שריפה, התכופף נמוך ככל האפשר כדי למנוע אוויר חם ועשן. עצור את הנשימה כמה שיותר זמן כדי לא לשרוף את הריאות ולשאוף גזים רעילים. שנאגאן עצמו מעדיף מושבי חלון, שכן נוסעים במעבר נוטים יותר להיפגע בראשם מנפילת תיקים מתא האחסון שמעל המושבים, שיכול להיפתח גם בדחיפה קלה.

בעודנו מחכים למלצר עם החשבון, אני שואל את שנאגן את השאלה שהוא נשאל בכל קוקטייל בעשרים השנים האחרונות: האם יש סיכוי גבוה יותר לנוסעים מלפנים או מאחור לשרוד תאונת מטוס? "זה תלוי", הוא עונה בסבלנות, "על איזה סוג תאונה אנחנו מדברים". אני אנסח מחדש את השאלה. אם יש לו אפשרות לבחור את מקומו במטוס, איפה הוא יושב?

"כיתה א'", הוא עונה.

האם זה מאוד אופייני למטוסים רוסיים ליפול מטילים אוקראינים? ספרתם כבר הרבה?

האזכור של הרקטה האוקראינית לאחר אירועים כאלה נשמע חילול הקודש:

1 בואינג מלזי הופל על ידי אשור (הדו"ח של משרד התובע ההולנדי מוכיח זאת ללא עוררין)

2 בליל ה-14 ביוני 2014, הופל מטוס תובלה צבאי של חיל האוויר האוקראיני Il-76 מירי ממערכת טילים נגד מטוסים ומתפרץ ארוך ממקלע כבד בעת נחיתה בשדה התעופה ב. לוהאנסק. על סיפון ה-Il-76 היו 40 אנשי שירות אוקראינים ו-9 אנשי צוות. כולם מתו. ההישג הזה סומן וגנריטיםשהיו באוקראינה באותה תקופה. השירות המיוחד של אוקראינה תיעד מידע לפיו חלק מהוואגנרים הפגיזו את שדה התעופה לוגנסק כמעט מדי יום בקיץ 2014.

מה אם נזכור את ההיסטוריה?

ב-1 בספטמבר 1983 התרחשה טרגדיה בשמיים מעל האוקיינוס ​​השקט, שכמה מקורות רוסיים מכנים אותה עד היום בבושה "תקרית": לוחם הגנה אווירית סובייטית הפיל מטוס נוסעים אזרחי דרום קוריאני שהפר את הגבול האווירי של ברית המועצות. כל 269 האנשים שהיו על הסיפון, כולל 23 ילדים, מתו.

התרסקות בואינג 707 בקארלאיי

כולם שומעים כעת על התרסקות הבואינג המלזי מעל הדונבאס. פחות ידוע, אבל בכל זאת ידוע, הוא הסיפור על איך מטוס בואינג דרום קוריאני הופל מעל המזרח הרחוק הסובייטי ב-1 בספטמבר 1983. מסתבר שזה לא הבואינג הדרום קוריאני הראשון שהופל מעל ברית המועצות. היה עוד אחד.

20 באפריל 1978 באזור חצי האי קולה מעל שטח ברית המועצות, הופל בואינג 707 דרום קוריאני נוסף, שטס לאורך הנתיב פריז - אנקורג' - סיאול
ב-20 באפריל 1978, באזור חצי האי קולה, חצה גבול ברית המועצות את הנוסע בואינג-707-321B (HL7429) של קוריאן איירליינס (KAL), שהפעילה טיסה 902 - פריז-אנקורג'-סיאול , סטה מהמסלול.
הבואינג הקוריאנית המשיכה לטוס לכיוון סברומורסק. דמיטרי צרקוב, שכיהן ב-1978 בתפקיד מפקד חיל ההגנה האווירית ה-21 של ברית המועצות, מדווח לוולדימיר דמיטרייב, שכיהן באותה תקופה בתפקיד מפקד ארמיית ההגנה האווירית ה-10 של ברית המועצות, כי ההגנה האווירית הייתה מוכן להפיל את הפולש. דמיטרייב לא נתן אישור ואמר שאנחנו יכולים להפיל את המטוס שלנו, זהותו המדויקת של המטוס עדיין לא ברורה. הפולש נע במהירות של 15 קילומטרים לדקה (900 קמ"ש). בשלב זה, המפר חצה את גבול ברית המועצות. טיסה של לוחמים הועלתה לשמיים.
המטוס זוהה על ידי מכ"מי הגנה אווירית סובייטית וזוהה בתחילה כמטוס בואינג-747. מערכת הטילים נגד מטוסים הוכנסה לכוננות. מטוס הקרב Su-15TM ("פלגון-F") שבשליטתו של סרן א' בוסוב נשלח ליירוט.

על פי עדותו של קברניט ספינת האנייה קים צ'אנג קי, המיירט התקרב למטוסו מצד ימין (ולא משמאל, כמתחייב על פי כללי ארגון התעופה האזרחית הבינלאומית - ICAO). הקפטן טוען שהאט והדליק את אורות הניווט, דבר המעיד על נכונות לעקוב אחר הלוחם הסובייטי לנחיתה. ניסיונותיו של קפטן קים צ'אנג קי ליצור קשר עם טייס המיירט ב-121.5 נאספו על ידי מגדל הפיקוח האווירי ברובניימי, פינלנד. לפי ההצהרה הרשמית של הצד הסובייטי, הספינה התחמקה מהבקשה לנחות. כאשר טייס המיירט דיווח כי הפורץ הוא למעשה לא הבואינג ה-747, אלא הבואינג ה-707, הפיקוד החליט כי מדובר במטוס סיור אלקטרוני RC-135 (מיוצר על בסיס אוניית הבואינג-707) והורה על מטרות ההשמדה. .

לפי יירוט רדיו אמריקאי, טייס המיירט ניסה במשך מספר דקות לשכנע את הפיקוד לבטל את ההזמנה, שכן הוא ראה את הלוגו של חברת התעופה KAL על האנייה וכתובות בהירוגליפיםאולם לאחר אישור הפקודה, הוא ירה שני טילי P-60 לעבר האנייה. הראשון מהם החמיץ את המטרה, והשני התפוצץ, קרע חלק מהכנף השמאלית, גרם להורדת לחץ המטוס והרג שני נוסעים עם רסיסים.

עקב ירידת לחץ בתא, החלה הקולית בירידה חירום ונעלמה ממסכי המכ"ם של מערכת ההגנה האווירית הסובייטית. הטייס המיירט גם איבד מטוס נוסעים פגוע בעננים.

במהלך השעה הבאה, טסה טיסת החירום 902 בגובה נמוך על פני כל חצי האי קולה, מחפשת מקום לנחיתת חירום ולאחר מספר ניסיונות כושלים, נחתה בדמדומים המתכנסים על הקרח של אגם קורפייארווי, שכבר בקרליה. במשך כל הזמן הזה לא היה להגנה האווירית מידע על גורלו ומיקומו של המטוס.

ברית המועצות סירבה לשתף פעולה עם מומחים בינלאומיים בחקירת האירוע הזה ולא סיפקה נתונים מהקופסאות השחורות שנתפסו מהמטוס. המטוס עצמו פורק והוצא ממנו בחלקים. חברת התעופה הקוריאנית סירבה לכך כדי לא לשלם על פינוי המטוס. 95 נוסעים נלקחו לקם ולאחר מכן לשדה התעופה במורמנסק. ב-23 באפריל 1978 הם נמסרו לנציגי הקונסוליה הכללית של ארה"ב בלנינגרד ופאן אמריקן איירליינס ונשלחו להלסינקי. טייס ה-Su-15 קפטן א' בוסוב זכה בפרס הכוכב האדום על ביצוע משימת לחימה.

מפקד הבואינג, הטייס מהמעמד הגבוה ביותר לי צ'אנג הואי, טייס צבאי לשעבר, הצליח להנחית מכונה של 200 טון בשליטה גרועה על אגם קפוא. זה הציל את חייהם של נוסעים אחרים. מאוחר יותר נחקר מפקד הבואינג. הוא אמר שהוא לחם כטייס קרב בווייטנאם. סיים להילחם בדרגת קולונל. אחר כך הוא עבד 10 שנים בחברת תעופה אזרחית, והניסיון בטיסה בנתיב טיסה 902 הוא גם 10 שנים. הוא טס עם הצוות הזה כבר 7 שנים. הטיסה האחרונה לפני טיסה זו בקו זה הייתה לפני שבוע. מזג האוויר במהלך הטיסה היה טוב. כשנשאל איך אתה יכול לצאת כל כך ממסלולו, השיב המפקד כי ציוד הניווט כשל לכאורה.

שנים רבות לאחר מכן, בהתבסס על נתוני הקופסה השחורה שהוסרו, פורסמה מפת טיסה של טיסה 902 המראה כי המטוס, שחלף בקטע אמסטרדם-אנקורג', החל פנייה רחבה וחלקה ימינה זמן קצר לאחר שהגיע לאיסלנד. התור הזה היה חלק מכדי להיעשות ביד, ו ההסבר היחיד יכול להיות תקלה בציוד הניווט.

כתוצאה מהתרסקות מטוס, גופו של הקורבן ניזוק פעמים רבות בו-זמנית או ברצף מהיר על ידי מספר הגורמים הבאים, ולעיתים פעולתו של גורם אחד חופפת לאחר:
1) עומסי יתר דינמיים והלם;
2) זרימת אוויר נגדית;
3) דקומפרסיה נפיצה;
4) חשמל אטמוספרי;
5) השפעה תרמית;
6) תוצרים רעילים של בעירה ופירוליזה;
7) חפצים קהים הנמצאים בתוך המטוס;
8) גל פיצוץ;
9) חלקים חיצוניים של כלי הטיס;
10) מנועים פועלים;
11) דקומפרסיה בגובה רב;
12) רעד, רטט.

כאשר כלי טיס מתנגש במכשול, הם עלולים לגרום לעומסי יתר שמגיעים לערכים גדולים מאוד בסדר גודל של עשרות ואף מאות יחידות g. במקביל, הגוף נתלש מגב הכיסא והוא מוחזק בחגורות בטיחות. בהתאם לגודל העומס, ההשלכות על הקורבנות יכולות להיות בעלות אופי שונה - מהפרעות תפקודיות של נשימה ומחזור הדם הקשורות לתנועה היחסית של האיברים הפנימיים של החזה והבטן, ואובדן הכרה - ועד מכאניות. נזק שנגרם מחגורות בטיחות בצורת שפשופים, חבלות, לפעמים קרעים בעור ורקמות רכות, פציעות בעמוד השדרה, ובמקרה של התנגשות של כלי טיס במהירות גבוהה במכשול או בקרקע - בצורת גס. נזק לכל הרקמות בגובה חגורות הבטיחות עד להפרדה של פלג הגוף העליון. במקרה האחרון, ככלל, הרס משמעותי לאחר מכן של הראש והגו מתרחש כתוצאה מהשפעת חלקים אלה של הגוף על עצמים הממוקמים מלפנים.

תאוצות רדיאליות ועומסי יתר המתאימים מתרחשים כאשר מנסים לצאת מצלילה במצבי חירום. במקרים אלו ישנה תזוזה משמעותית של רקמות רכות, איברים פנימיים ובעיקר דם בכלים גדולים, המלווה בהפרה חדה של הנשימה, מחזור הדם, תפקודי מערכת העצבים המרכזית, ליקוי ראייה, אובדן הכרה וכן פציעות טראומטיות ברקמות ובאיברים חיוניים.

כאשר עומס היתר מופנה לכיוון הראש-רגליים, חלק ניכר מהדם במחזור הדם (עד 1/4 מהמסה הכוללת) עובר לתוך כלי חלל הבטן והגפיים, וכתוצאה מכך העבודה של הלב מופרע, אנמיה של המוח מתפתחת עם אובדן הכרה. התוצאה במצב כזה תהיה תלויה במשך המצב הלא מודע ובגובה הטיסה בו התרחש אובדן ההכרה. כתוצאה מהעקירה והעיוות של האיברים הפנימיים והרקמות של חלל הבטן והצפתם החדה בדם, ניתן להבחין בשטפי דם מרובים במזנטריה של המעי, מתחת לקפסולה וברצועות של האיברים הפנימיים, רופפים. רקמה שומנית.

עומסי יתר המופנים מהרגליים לראש, אדם סובל הרבה יותר קשה. כבר בהאצה בסדר גודל של 4-5 גרם, מתרחשת זרימה חזקה של דם לראש, המלווה באדמומיות ונפיחות בפנים, דימומים מהאף, שטפי דם קטנים מרובים בעור הפנים, לחמית העיניים, ממברנות. וחומר המוח. עלייה חדה בלחץ התוך גולגולתי מובילה לאובדן מהיר של הכרה ומוות. במקרה זה, ניתן להבחין בשברים בגפיים העליונות והתחתונות, שברי דחיסה של עמוד השדרה, שברים של הבסיס והקלוואריום של הגולגולת, פציעות של הגפיים הרכות.

זרימת האוויר המתקרבת במהירויות טיסה גבוהות (800-1000 קמ"ש או יותר) היא בעלת תכונות של גוף מוצק, שכן כוח הלחץ של זרימת האוויר בתנאים אלה עולה על משקלו של אדם פי 50-70. זרימת האוויר המתקרבת עלולה לקרוע פריטים ביתיים וביגוד. כאשר מסיכת החמצן נקרעת, נוצר עיוות חד של הרקמות הרכות של הפנים עם שטפי דם נרחב וניתוקם מהעצמות הבסיסיות, קרע בזוויות הפה ופגיעה בגלגלי העיניים. סילון אוויר שחדר בלחץ גבוה לדרכי הנשימה העליונות ולוושט עלול להוביל לברוטראומה של הריאות והקיבה; הפרת רפלקס של נשימה והפסקת אספקת החמצן גורמת לרעב חמצן חריף. כתוצאה מהתמוטטות הידיים מהמשענות והרגליים מהמשענות,
פיזור של גפיים, מלווה בנקעים, נקעים של רצועות מפרקים, קרעים בשרירים, שטפי דם.

דה-קומפרסיה נפיצה נצפית בטיסה בגובה של מעל 8-9 אלף מטרים כתוצאה מהורדת לחץ חירום של התא. כתוצאה מירידת לחץ חדה, אדם עלול לחוות ברוטראומה של הריאות ומכשיר שמיעה, כמו גם תסחיף גזים. ברוטראומה של מכשיר השמיעה מלווה בקרע של קרום התוף, פגיעה בעצמות השמיעה, שטפי דם ברקמות האוזן התיכונה והפנימית ובחלל התוף.

עם ברוטראומה של הריאות, יש דם נוזלי בדרכי הנשימה, נפיחות חריפה של הריאות, שטפי דם מוקדיים מרובים וקרעים של רקמת הריאה. יחד עם האופי המקרופוקאלי של שינויים ברקמת הריאה לאורך הסתעפות הסמפונות, נצפים גם קרעים קטנים ושטפי דם.

חפצים קהים הממוקמים בתוך המטוס הם הגורם המזיק העיקרי בנפילה ובפגיעה של המטוס על הקרקע. במקרה זה, מתרחשים דפורמציה והרס של המבנה שלו, כמו גם תזוזה הדדית של האנשים במטוס והאובייקטים הסובבים אותם. עומסי ההלם הנובעים מכך, בהתאם למהירות וזווית הפגיעה של המטוס, יכולים לעלות על פי מאות ואף אלפי מונים מכוחות הפגיעה בקורבנות שנצפו בתאונות תובלה קרקעית.

התוצאה של עומסי הלם בכוח עצום יכולה להיות הרס גס של הגוף עם הפרדה של חלקיו הפרטיים (ראש, גפיים, אזור האגן) עם קרעים נרחבים ומחיקה של העור והרקמות הרכות, ריסוק העצמות, פתיחת חללי הגוף ו ריסוק, הפרדה, עקירה של איברים פנימיים או פליטתם החוצה.

גל הפיצוץ הוא גורם הפגיעה החזק ביותר המתרחש כתוצאה מפיצוץ דלק במיכלי דלק או מפיגוע. לרוב, הפיצוץ הראשון מתרחש ברגע בו המטוס פוגע בקרקע, לעיתים באוויר לאחר נגיעה בקרקע. כאשר מטוס סילון נופל ארצה במצב צלילה, ואחריו פיצוץ, המשפך יכול להגיע לעומק של כמה מטרים. גל פיצוץ חזק גורם להרס מוחלט של מבני וגופי מטוסים. במקביל, השרידים נמצאים הן במשפך עצמו והן מחוצה לו, מפוזרים על פני שטח ברדיוס של עד 300-500 מ'. במקרה של פיצוץ באוויר לאחר נגיעה בקרקע, שרידי אנשים שהיו על המטוס מפוזרים במרחק של עד 3 ק"מ לכיוון הטיסה ועד 1.5 ק"מ ממקום הפיצוץ.

עם הרס מוחלט של הגוף כתוצאה מפיצוץ, בדרך כלל מוצאים דשי עור קטנים נפרדים מבלי להתמקם בקצוותיהם, אפרכסות עם חלק מעצם הרקה, פיסות איברים פנימיים, שברי עצם עם שברי רקמות רכות, לפעמים ידיים , רגליים או חלקים מהם. בפיגוע, פציעות נרחבות עם הפרדות של חלקי גוף, פציעות מרסיסים חודרות ועיוורות מרובות מתקבלות על ידי אנשים הנמצאים ישירות בסמוך למקום הפיצוץ, השאר לרוב מתים כתוצאה מנזק מכני במהלך נפילת המטוס לאחר מכן. השפעה על הקרקע.

כתוצאה מפעולת הלהבה עלולים להתלקח בגדים, כוויות בגוף וכן שריפת גופות לאחר המוות, להגיע לדרגות קיצוניות עם חריכות של רקמות רכות ועצמות עד לשריפתן. לעיתים קדם לשריפה פיצוץ, במקרים אלו שרידי גופות כבר חשופים להשפעות תרמיות.

מאז שהאדם עלה לאוויר לראשונה, הוא מכיר את הנפילה. מדי שנה, טכנולוגיית הטיסה הפכה למורכבת יותר, מושלמת יותר ובטוחה יותר, אך עדיין מתרחשות תאונות מטוסים. מותם ההמוני של אנשים בהתרסקות ספינת נוסעים הופך לא רק לצער עבור קרובי משפחתם חסרי הנחמה של הקורבנות, אלא גם לטרגדיה לאומית.

במקביל, אנשים ששרדו לאחר תאונת מטוס הופכים לסלבריטאים שמדברים ונכתבים עליהם בתקשורת בכל מדינות העולם. זה קורה כי יש מעט מאוד מהם.

נתונים סטטיסטיים של התרסקות מטוס

אם ניקח נתונים סטטיסטיים על כל התקופה ההיסטורית של התפתחות תחבורה אווירית של נוסעים, נוכל להסיק שהם נדירים ביותר. הסיכוי שהרכב יתרסק במהלך טיסה, המראה או נחיתה הוא 1/8 מיליון. פירוש הדבר שייקח לאדם יותר מ-20,000 שנה של טיסות יומיות בטיסות אקראיות כדי לעלות לאותה אחת חסרת המזל.

אם ניקח את הסטטיסטיקה של הגורמים שזוהו לנפילת ציוד, אז באחוזים זה ייראה כך:

• כאשר המטוס מוטען, 5% מהתאונות מתרחשות (לרוב שריפה);
• במהלך ההמראה - 17% מהתאונות;
• כאשר מטפסים רק 8% מהמקרים;
• במהלך הטיסה 6%;
• כאשר המטוס יורד - 3%;
• הגישה היא הגורם ל-7% מהמקרים;
• נחיתת מטוס - 51%.

הסטטיסטיקה של כל המקרים המתועדים של תאונות מטוסים מראה שהסיכון הגדול ביותר קיים במהלך ההמראה והנפילה. זו כנראה הסיבה שהנוסעים מוחאים כפיים לטייסים לאחר שסיימו את השלב הזה של הטיסה.

ניצולים לאחר התרסקות מטוס מציינים לרוב שמשהו "פתאום" השתבש במטוס. למעשה, תוספות קפדניות ועובדים האחראים על בטיחות הטיסה מציינים שהסיבות להתקלות פתאומית של מכשירים או מנועים ניצתים הן פגמים שלא זוהו בשטח, מה שאומר שהסיבות להתרסקות הספינות צריכות קודם כל לחפש שם.

גורמים להתרסקות מטוסים

לא משנה איך תגידו את זה, אבל הגורם העיקרי לכל תאונות אוויר הוא הגורם האנושי. מכונות אינן מקלקלות את עצמן ואינן מבטלות יכולת. חוסר תשומת הלב הראויה במהלך הרכבתם, במהלך בדיקות יומיות לאיתור תקלות ועבודה מודעת של טייסים ושולחים - כל זה מוביל לרוב להתרסקות הציוד.

האם ניתן לשרוד בהתרסקות מטוס אם המומחים עשו את עבודתם בצורה גרועה? ובמקרה זה, התשובה תהיה חיובית, שכן כיום ישנם מקרים בהם נותר בחיים יותר מאדם אחד.

נתונים סטטיסטיים של התרסקות מטוסים באחוזים הם כדלקמן:

• טעות טייס היא הגורם ל-50% מהמקרים;
• ב-7% מהטרגדיות התגלו טעויות של אנשי צוות המשרתים במהלך הטיסה;
• השפעת תנאי מזג האוויר מהווה 12%;
• תקלה במכשירים ובמכונה כולה - 22% (מה שלא זוהה כראוי לפני הטיסה);
• טרור ואחרים (גורמים לא מזוהים או התנגשות באוויר) - 9%.

מהסיבות הללו, פרט למזג האוויר, כל השאר הוא פעילות של אנשים. זה מצביע על כך שניתן היה למנוע את הטרגדיה, ומקרים של ניצולי התרסקות המטוס היו גבוהים יותר באופן משמעותי. אם ניקח את הנתונים הסטטיסטיים של הנפילות הגדולות ביותר ב-30 השנים האחרונות, הגורמים להן הם:

• DC-8 התרסק בניופאונדלנד ב-1985 בהמראה עקב אובדן מהירות, והרג 250 נוסעים;
• התרסקותו של בואינג 747 ב-1985 ביפן נגרמה מתיקונים לקויים, שהביאה ל-520 נפגעים;
• Il-76 בדרכו מקזחסטן לסעודיה התרסק בהודו בשנת 1996 מהתנגשות באוויר עם בואינג, שהביאה ל-349 הרוגים;
• Il-76 התרסק באיראן בשנת 2003 עקב פגיעה בקרקע בראות לקויה, והרג 275 בני אדם;
• 224 אנשים שלא שרדו את התרסקות מטוס קוגלימאביה באוקטובר 2015 הוסיפו לסטטיסטיקה העצובה: הסיבה היא פיגוע אפשרי.

אלו רחוקות מכל הנפילות הגדולות שהתרחשו מ-1985 עד 2015, אבל אפילו הן מראות שהגורם להן הוא לרוב חוסר תשומת לב אנושי או חוסר יושר. רשימת ניצולי התרסקות המטוס תהיה ארוכה בהרבה אם מקצועני בטיחות הטיסה יעשו את עבודתם היטב והנוסעים ידעו מה לעשות כדי להישאר בחיים.

מה לעשות במקרה של תאונת מטוס

מסתבר שיש כללים שבאמת עוזרים לאנשים להישאר בחיים כשהאניה מתרסקת. ההנחיות הבסיסיות ביותר ניתנות על ידי דיילות לפני תחילת הטיסה. למרבה הצער, רוב הנוסעים לא מקשיבים להם, ועוד יותר מכך הם לא יכולים ליישם אותם. בין ההמלצות הפשוטות ביותר, זה נחשב חובה:

• להיות מהודק במהלך ההמראה והנחיתה (באופן אידיאלי, עדיף להיות מהודק במהלך כל הטיסה);
• לדעת היכן נמצאים חליפות ההצלה וכיצד להשתמש במסכת החמצן;
• במקרה חירום, אל תעזוב את מושבך, ועוד יותר מכך אל תנסה להיכנס לתא המטען על מנת להציל את חפציך;
• התרכזו וקחו את היציבה הנכונה לפני שהמטוס מתנגש בקרקע או במים (כופפים את הראש לברכיים, מכסים אותו בידיים).

בנוסף לכללים הפשוטים הללו, ישנן מספר מסקנות של מומחי חירום שאנשים ששרדו לאחר תאונת מטוס יישמו באופן אינטואיטיבי ולא סבלו.

רוב הנוסעים מתים לאחר שהמטוס התרסק ועלה באש, כי הם לא יכולים לצאת ממנו בזמן. כדי למנוע את זה, עליך לדעת מראש:

• איך מתירים חגורות הבטיחות?
• הכיוון המדויק ליציאה (במיוחד אם יש עשן בתא);
• פאניקה היא 100% מוות.

לדוגמה, ג'ורג' למסון, עדיין נער בן 17 ב-1985, שרד רק בגלל שבזמן התנגשות המטוס שבו טס עם אביו, כסאו נזרק מהתא. אם הילד לא היה מהודק ולא היה מצמיד את ראשו לברכיו, ולאחר הנפילה לא היה מסוגל להתיר את עצמו במהירות ולרוץ למרחק בטוח, הוא היה מת, כמו שאר 70 האנשים.

כפי שמראים המקרים של ניצולי תאונת מטוס, אם אדם לא נבהל ויודע מה לעשות, אז יש לו כל סיכוי לשרוד. בבחינת דוגמאות לטרגדיות כאלה, מדענים הגיעו למסקנה שנוסעים רבים, במקום לצאת מהמטוס, ממתינים להוראות או הנחיות של מישהו. חשוב לדעת שבמצב כזה כל אחד אחראי לבטיחות שלו.

מצבי סיכון גבוהים

למרות שאולי נראה שהניצולים מהתרסקות מטוס הם רק בני המזל, במציאות הם לא. כפי שהראו הנתונים של מדענים מאנגליה, שחקרו יותר מ-2,000 מקרי חילוץ בתאונה כזו, אנשים אלה נעזרו לא בצירוף מקרים פשוט של נסיבות, אלא בידע ופעולות ספציפיות, בתוספת קצת מזל.

מסתבר שיש אזורי סיכון גבוהים ואזורים בטוחים יותר במטוסים, כפי שמעידה סטטיסטיקת הישרדות:

• למשל, למי שיושב בחמש השורות הראשונות באף של מטוס יש סיכוי של 65% לשרוד;
• הוא אפילו גבוה יותר עבור מי שיושבים בשורות אלה במושבים החיצוניים (67%), ולא ליד החלונות (58%);
• לנוסעים בחלק האחורי של המטוס יש שיעור הישרדות של 53% אם הם יושבים גם בחמש השורות הראשונות מיציאת החירום;
• אנשים ששרדו לאחר תאונת מטוס וישבו באמצע התא הם נדירים ביותר.

בנוסף לאזורי סיכון בתא הנוסעים, גם המטוס עצמו משחק תפקיד חשוב. אז, הסטטיסטיקה אומרת ש-73% מכל תאונות האוויר מתרחשות במטוסים קטנים המיועדים לעד 30 מושבים. התוצאה הקטלנית של התרסקות חד-מנוע או מטוס קטן עומדת על 68%, מה שמצביע על כך שסיכוי ההישרדות של נוסעים וטייסים של כלי רכב מסוג זה הוא בגדר נס.

מסקנה אחת מציעה את עצמה - כדאי להטיס מטוסים גדולים של חברות אמינות. לא סביר שרק בחירה נכונה של רכב ומקום בו תציל חיים בשעת חירום, אבל לנוסעיו יהיו יותר סיכויי הישרדות, ומחלצים בהתרסקות ספינת אניה גדולה לא שואלים את השאלה "האם יש ניצולים בהתרסקות מטוס", אבל הצילו אותם.

המצבים הכי קשים

החלק הקשה והמסוכן ביותר באסון הוא התנגשות המטוס בקרקע או במים. אחרי שזה קרה, לאנשים יש רק 1.5-2 דקות להישאר בחיים. בשעה זו יש צורך להיפגש על מנת להתיר, למצוא מוצא ולקפוץ החוצה כמה שיותר רחוק.

האיום הגדול ביותר על החיים הוא שריפה ופחמן חד-חמצני הממלאים את התא, דבר המאושר על ידי אישה שניצלה מהתרסקות המטוס. לריסה סביצקאיה שרדה לאחר שהמטוס בו טסה עם בעלה התנגש במפציץ. לאחר שקיבלה כוויות מהשריפה שהתעוררה, היא הצליחה להתרכז ולתפוס את המיקום הנכון בכיסא, מה שהציל את חייה כשנפלה עליו מגובה 5200 מ' למשך 8 דקות.

ענפי עצים "ריככו" את נחיתתה, אך גם לאחר ששרדה נפילה כזו, היא נאלצה לסבול הלם קשה הן מפציעותיה והן מהעובדה שהמצילים לא מיהרו לחפש את המטוס שהתרסק, בטוחים שאיש לא שרד .

"האם יש אנשים ששרדו את התרסקות המטוס?" - השאלה הזו צריכה להיות במקום הראשון למי שמתמודד עם מצבים דומים. לריסה חיכתה יומיים לעזרה עם שבר בעמוד השדרה הצווארי ופגיעת ראש. היא היחידה שנכנסה לספר גינס פעמיים לאותו אירוע:

• פעם ראשונה כשורד לאחר נפילה מגובה של יותר מ-5 ק"מ;
• השני - כמי שקיבל את הפיצוי הזעום ביותר על הנזק שקיבל - 75 רובל בלבד.

איום לא פחות על חיי אדם הוא התנגשות של מטוס עם פני מים, אם כי רוב הנוסעים מאמינים בתמימות שהיא יכולה לרכך את הנפילה. בורות כזו של חוקי הפיזיקה היסודיים עלתה בחייהם של אנשים רבים.

ליפול לתוך האוקיינוס

כאשר מטוס מתרסק מעל האוקיינוס, זה לא נדיר, אבל מניין ההרוגים נותר גבוה להחריד, למרות שיש ניצולים מהתרסקות מטוס על המים.

זה קורה מכמה סיבות:

• ראשית, אנשים לעתים קרובות לא יכולים למצוא וללבוש חגורת הצלה בגלל פאניקה;
• שנית, הם מפעילים אותו מוקדם מדי, וכאשר הוא מנופח, הוא מונע לא רק לזוז, אלא גם לשחות החוצה מהתא אם מים נכנסו לשם;
• שלישית, הם לא יודעים שהפגיעה של כלי טיס על המים כמוה להתנגשות עם משטח בטון, וייתכן שהם לא יצטופפו כדי לנקוט בעמדת חילוץ.

למעט כאשר הטייס מבצע נחיתה מאולצת על המים, נפילה לים מסוכנת בדיוק כמו נפילה על הקרקע, כפי שמאשרת הילדה היחידה שניצלה מהתרסקות המטוס.

בקארי הייתה בת 12 כשהיא ואמה טסו מפריז לתימן. מסיבה לא ידועה, המטוס התרסק באוקיינוס ​​14 ק"מ מחופי האי בולשיה קומורי. מהפגיעה במים הוא נקרע לגזרים, והילדה נפלה למים. היה לה מזל שחלקים מהאנייה נשארו על פני השטח שלה, שעל אחד מהם היא המתינה 14 שעות עד שנאספה על ידי סירת דייגים סמוכה.

סיפורה של הילדה הסתובב בכל העולם, שכן זו אחת הדוגמאות שבהן, אולי, היו יותר ניצולים אילו עזרה הייתה מגיעה בזמן. היפותרמיה וחליפי הצלה שלא לבשו בזמן גבו את חייהם של נוסעים אחרים.

זו לא הדוגמה האחרונה שבה הניצולה היחידה מהתרסקות מטוס נאלצה להילחם על חייה בגלל היעדר עזרה בשטח.

ליפול בג'ונגל

למרות שיש דוגמאות לכך שנפילת המטוס רוככה בענפי עצים, מספר הנוסעים ואנשי הצוות ששרדו לא גדל. איך אדם מתנהג במהלך טרגדיה עדיין משחק תפקיד גדול.

דוגמה לכך היא סיפורה של תלמידת בית ספר גרמניה בת 17 שנסעה עם אמה מלימה לפוקאלפה (פרו) לפני חג המולד 1971. למעשה, מדובר בטיסה קטנה, שהפכה לטראגית בשל העובדה שהמטוס נקלע למערבולת במהלך סופת רעמים.

ממכת ברק מערכות ספינת האוויר יצאו מכלל תקינות, פרצה שריפה בתא הנוסעים. ג'וליאנה קופקה היא השורדת היחידה מהתרסקות המטוס במהלך טיסה זו. בגובה 6400 מ' ירדו שתי כנפי המטוס, ולאחר מכן החלה האנייה, שנכנסה לסחרור זנבות, להתפרק בחלקים.

הילדה ניצלה מהעובדה שהיא חגרה ותפסה עמדת חילוץ כאשר שורת כיסאות, יחד עם המושב שלה, "הושלכו" מעל הסיפון. במהלך הנפילה, הוא, יחד עם הפסולת מהתא, סובב ברוח חזקה, שהובילה לירידה לאורך מישור משופע ונפילה לתוך הסבך הצפוף של ג'ונגל האמזונס.

ההשלכות של "הנחיתה" היו עצם בריח שבורה, שפשופים וחבורות, אבל ניסויים גדולים עוד יותר חיכו לה. ממוקמת 500 ק"מ מלימה, בעובי הג'ונגל, מבלי לדעת את הדרך, הצעירה הזו שניצלה מהתרסקות מטוס נאלצה להילחם על חייה באזור לא מוכר.

במשך 9 ימים תמימים היא הלכה במורד הנהר, מפחדת להתרחק ממנו, כדי לא לאבד את מקור המים. כשהיא אוכלת פירות וצמחים שזיהתה ויכלה לקטוף, הלכה הילדה לחניון הדייגים, שלקחו אותה לבית החולים.

אם ג'וליאנה הייתה נשארת לחכות לעזרה ליד המטוס שהתרסק, סביר להניח שהיא הייתה מתה. בהתבסס על אירועים אלה, חברת הטלוויזיה האיטלקית צילמה את הסרט העלילתי "ניסים עדיין קורים", שהציל את חייה של נערה סובייטית, לריסה סביצקאיה, שחיכתה כבר יומיים למחלצים.

אנשי צוות ששרדו

די נדיר לשמוע שאנשי הצוות שרדו כשהמטוס התרסק. אולי הם עסוקים בחילוץ נוסעים או נמצאים ברגע זה בחלק הכי "לא נוח" של המטוס, אבל זו עובדה.

אבל יש דוגמאות שדיילת שניצלה מהתרסקות מטוס הייתה היחידה שניצלה. וסנה וולוביץ' הייתה רק בת 22 בשנת 1972 כאשר מטוס של חברת תעופה יוגוסלבית התפרק באוויר כתוצאה מפצצת טרור במהלך טיסה סדירה מקופנהגן לזאגרב.

ניתן לייחס מקרה זה ל"נס", שכן וסנה הצליחה לשרוד בהיותה באמצע תא המטוס בעת נפילה מגובה של יותר מ-10 ק"מ. שבר המכונית בה הייתה נפל לתוך העצים המכוסים בשלג, מה שדיכך מאוד את המכה.

ה"נס" השני היה שבזמן שהייתה מחוסרת הכרה, חקלאי מכפר סמוך מצא אותה ולקח אותה לבית החולים. הדיילת, שניצלה מהתרסקות מטוס לאחר שנפלה מגובה כזה, הייתה בתרדמת במשך כמעט חודש, ולאחר מכן נאבקה במשך 16 חודשים נוספים כדי להצליח להסתובב ולחיות חיים נורמליים.

וסנה וולוביץ' הפכה למחזיקת השיא בספר גינס כמי שעשתה קפיצת צניחה מגובה של 10 קילומטרים. אין כמעט נועז שמחליט מרצונו החופשי להתעלות על התוצאה שלה.

התרסקות מטוס רוסי במצרים

אחד הנושאים החמים בסתיו 2015 היה התרסקות המטוס במצרים. כיום, "האם יש ניצולים" היא כבר לא השאלה החשובה ביותר בטרגדיה הזו. אם בהתחלה היו שמועות שלא כל 224 האנשים מתו, עכשיו זו עובדה עצובה.

כיום, הציבור מתעניין בסיבת מותו של מטוס הנוסעים, ובערובה שזה לא יקרה יותר למטוסים הרוסיים.

גרסאות שונות לחלוטין של מה שקרה מוצגות בתקשורת הרוסית והזרה. מטוס הנוסעים, שהמריא ללא דיחוי, 23 דקות לאחר ההמראה, נעלם מהרדארים של הבקרים מסיבות לא ידועות.

אחת הגרסאות שבגללן לא נמצאו ניצולי התרסקות המטוס במצרים היא פיצוץ המטען על הסיפון. המטוס התפוצץ בשמיים, כך שלנוסעים כמעט ולא היה סיכוי.

שלטונות מצרים טוענים כי נוכחות המטען לא נמצאה בהריסות. נתונים אלו פורסמו על ידם לאחר שמומחים מארה"ב, אנגליה ורוסיה הגיעו למסקנה שונה.

הסיבה היחידה לחוסר העקביות של מסקנות המומחים היא חוסר נכונותה של מצרים לאבד לקוחות פוטנציאליים בעונת התיירות ולשלם פיצוי לחברת קוגלימביה על תאונת מטוס במרחב האווירי שלה. אם היו ניצולים, הם היו מקבלים גם פיצוי על הנזק.

יש לצפות לאיזה הסכם יגיעו שני הצדדים, אבל במבט לאחור על ההיסטוריה של האווירונאוטיקה, אפשר לומר שמטוסים לא סתם מתפרקים באוויר ולא נעלמים מהרדאר. אין עדיין מסקנות סופיות, אבל הקהילה העולמית מבינה מה גרם להתרסקות המטוס במצרים היום. האם יש ניצולים, התשובה לשאלה זו היא חד משמעית - "לא".

סטטיסטיקה חיובית

בהיותם יודעים את ההקפדה של המדענים ברצונם לחשב ולמדוד הכל, אין ספק שהם חקרו גם את השאלה מדוע אנשים לא שורדים בהתרסקות מטוס.

הסיבה היא בעצם הבנאלית ביותר - הכל אותו גורם אנושי. אם ניקח את הסטטיסטיקה של השינויים בגורמים להתרסקות מטוסים מאז 1908, זה ייראה כך:

• עם שחר בניית המטוסים מ-1908 עד 1929. 50% מהתאונות נבעו מבעיות טכניות, 30% ממזג האוויר, 10% משריפה ו-10% מטעות טייס;
• עד המחצית השנייה של המאה ה-20, הצי האווירי הגיע עם נתונים סטטיסטיים שונים - 24% קשורים לטכנולוגיה, 25% - מזג האוויר אשם, טעות טייס - 37%, אש - 7%, והתקפות טרור תופסות רק 5%;
• במאה ה-21, הסטטיסטיקה השתנתה לחלוטין - 45% - האשם הוא הגורם האנושי, 13% - מזג האוויר, 32% - בעיות טכניות, שריפות - 3%, והתקפות טרור תופסות 4% מהמקרים.

כך השתנו הגורמים לאסונות אוויר באוויר ב-100 שנים. עם זאת, כיום זוהי צורת התחבורה הבטוחה ביותר, מכיוון שתאונות מתרחשות בסבירות של 0.00001%. בנוסף, יותר ויותר עובדות מופיעות כאשר לא אדם אחד שורד מהתרסקות מטוס, אלא חלק ניכר מהנוסעים.

לדוגמה, 4 אנשים שרדו בהתרסקות מטוס שהתרחשה ביפן בשנת 1985. 12 דקות לאחר ההמראה, המטוס סבל מירידה בלחץ בתא הזנב. הטייסים הצליחו להשאיר את המכונית באוויר במשך 32 דקות, ולאחר מכן התרסק הלוח במרחק של 100 ק"מ מבירת יפן. כפי שאמרו הניצולים, ניתן היה לחלץ יותר, שכן אנשים ביקשו עזרה, אך עד שהגיעו המחלצים, שלא מיהרו כלל, נהרגו 520 בני אדם. הם נהרגו מהיפותרמיה ומפצעים שנגרמו במהלך הנפילה.

למרבה הצער, מידע על הניצולים לא תמיד תואם את האמת. כך היה כאשר דווח כי 4 אנשים שרדו מהתרסקות מטוס מעל מצרים. במקרה זה, אפשר רק להזדהות עם אנשים שמצאו תקווה לנס, אבל אז איבדו אותה שוב.

ישנן גם דוגמאות בהיסטוריה הרוסית של תעופה כאשר נוסעים שרדו התרסקות מטוס נוסעים. אז, האנשים ששרדו את התרסקות מטוס קוגלימאביה ב-2011, כשהמטוס עלה באש, שרק נסע במונית למסלול, קיבלו רק שלושה אנשים מ-116 נוסעים ו-6 אנשי צוות, בעוד ה-Tu-154 נשרף כליל.

התחילה סערה. מומחי ספות באינטרנט טוענים שאחרי סערה רק יהיה קל יותר לצוללנים לעבוד - המים עצמם ישאו דברים רבים לחוף. אותם אנשי מקצוע שבוחנים כעת את ה-TU-154 השקוע חושבים אחרת. מזג אוויר גרוע, להיפך, יבלבל את כל הקלפים. ויאצ'סלב איבשצ'נקו, ראש יחידת האיתור וההצלה של חוליית האיתור וההצלה האזורית הדרומית של המשרד למצבי חירום, סיפר לקומסומולסקאיה פרבדה על איך מתנהלים החיפושים אחר המטוס שהתרסק.

- באילו תנאים אתה צריך לעבוד?

כמעט מושלם. המטוס שוכב על שדה תת ימי גדול. העומק בערך זהה בכל מקום - כ-25 מטר. כלומר, ניתן לחפש במהלך היום ללא תאורה מיוחדת, יש מספיק תנאים טבעיים. התחתית היא אבן חול מוצקה. אין כמעט סחף או לכלוך.

- ומה אפשר למצוא?

חלקים גדולים מהמטוס, קטנים, כמה חפצים אישיים. אם אתה מצליח למצוא מכשירים אלקטרוניים - טלפונים, טאבלטים - הם נלקחים מיד למעלה. ואז הם הולכים לבדיקה. אתמול הרמנו מנוע מטוס במשקל שלושה טון מלמטה. יש גם שברי גופות (לפי הנתונים, נכון ל-28 בדצמבר בשעה 18:40 נמצאו שרידים של 16 בני אדם - סמ"ר)

עבודת צוללנים מתחת למים באתר ההתרסקות של ה-Tu-154.

- אין גופות שלמות?

אבוי. זה מה שקורה כשפוגעים במים בחוזקה. המתים ממש נקרעים לגזרים. ראיתי משהו דומה במהלך התרסקות האיירבוס של ארמנין איירליינס לפני 10 שנים. גם ליד אדלר. הפציעות דומות.

(נזכיר כי בתקשורת הופיע מידע לפיו גופות ההרוגים נמצאו ללא בגדים. כעת ברור מדוע. אגב, גם הנתונים לפיהם הנוסעים לבשו חליפות הצלה לא אושרו).

- ואיך מחפשים שברים בתחתית?

עוגן נופל מספינה על פני השטח. אני קושרת את עצמי אליו בחבל ומתחילה לשחות לאט במעגל. ואז החבל מתארך, ואני שוחה במעגל גדול יותר. מחפשים את התחתית עם מסלולים כה שונים. חפצים קטנים קשורים בחבל - הם מורמים על ידי שותפים בסירה על פני השטח. חלקים גדולים מהמטוס נשלפים עם מנוף. אני מסמן את הקואורדינטות, ספינה או דוברה עם מעלית מרחפת על פני השטח. אחר כך קושרים את הממצא במתלים ועולה.

- ומה עוד: חפצים אישיים או חלקים מהמטוס?

90% - אלמנטים של גוף המטוס. חפצי הנוסעים נדירים.

- אומרים שהסערה תעזור לך.

לא. הסערה תרעיד הכל בתחתית. משהו עשוי לעבור לאזורים שכבר נבדקו. בנוסף, עכשיו הכל נראה בבירור מתחת למים. ואחרי הסערה, העכירות תעלה, יהיה הרבה יותר קשה לעבוד.

- האם פסיכולוגית קשה לשחות מתחת למים ולמצוא את השרידים?

אתה צריך להגדיר את עצמך נכון. אני מתמקד במחשבה שיש עבודה קשה אך חשובה לעשות. להחזיר לקרובים את יקיריהם. רק אני יכול לעשות את זה. לא יהיו אחרים. זה סוג המוטיבציה שעוזר.

- האם יש טריקים להירגע אחרי העבודה, לאתחל מחדש?

אני חוזר למשפחה שלי, משחק עם הילדים, אני רק מנסה לא לחשוב על מה שנמצא בתחתית. שוב, אני מזכיר לעצמי שזה לא מקצוע רגיל שבו הכל קורה.

ויאצ'סלב איבשצ'נקו אמר שהצוללנים של משרד מצבי החירום עובדים קשה כל היום. הם יוצאים לים בבוקר, כשמתחיל להיות אור, וחוזרים לחוף רק בערב עם השקיעה. אבל למרות זאת, כל צוללת מצליח לעבוד לא יותר משעתיים. את שאר הזמן מקדישים לצלילה-משטח, הכנת ציוד ומילוי בלוני חמצן.

דוח צילום

כוחות ההצלה של משרד מצבי חירום מעלים את הריסות ה-Tu-154 מתחתית הים השחור

עזרה "KP"

מבצע החיפוש כולל 45 ספינות, 15 צוללות, 192 צוללנים, 12 מטוסים וחמישה מסוקים. מנוף מתנייע הגיע לאזור ההתרסקות להרים פסולת גדולה.

נמצאו כאלף וחצי שברים מהמטוס. כרגע אפשר היה להעלות שליש אל פני השטח. כמו כן נמצאו 12 שברים גדולים. אחד מהם - שניים על שלושה מטרים, השני - באורך של כחמישה מטרים, השלישי - יותר מ-60 מטרים באורך.

בינתיים

השלב העיקרי של החיפושים אחר הריסות ה-Tu-154 שהתרסק הסתיים

"השלב הפעיל של מבצע החיפוש בים השחור הושלם", אמר המקור. קבוצת החיפוש הסירה כמעט את כל שברי ה-Tu-154 מתחתית הים. קבוצת ספינות שהשתתפה במבצע יצאה מהים השחור

דרך אגב

מחלצים מאתר ההתרסקות של Tu-154: לקורבנות אותן פציעות כמו קורבנות האסון ב-2006

מאז יום התרסקות ה-Tu-154, כוחות ההצלה פועלים ללא הפסקה במקום ההתרסקות שלו בים השחור. הם מרימים מתחתית גופות ההרוגים ואת הריסות המטוס, שעל סיפונו בזמן ההתרסקות היו 92 אנשים - אנשי צוות, אמני האנסמבל. אלכסנדרובה, עיתונאים וד"ר ליזה.

צלם העיתונות שלנו ולדימיר ולנגורין צופה במו עיניו כיצד פועלים הצוללנים וכיצד מבצע החיפוש מתקדם