Venemaa koht projektis “Uus siiditee. Hiina uus siiditee: ootused ja tegelikkus

Uue siiditee teema Kesk-Kuningriigist Aasiasse, Aafrikasse ja Lääne-Euroopasse teeb praegu ilmselt rohkem muret mitte ajakirjanikele, vaid majandusteadlastele. Kuigi Venemaa ja paljude teiste riikide jaoks kütab kõrvu idee saada ülemaailmseks Hiina transiidiriigiks, põletab see tasku tundlikult. Mandritevaheline superehitus tõotab seni vaid piirituid väljavaateid, kuid nõuab juba peaaegu kosmilisi kulutusi. Samas on projektil piisavalt riske. Esiteks on need globaliseerumise riskid ja küsimus – kas Hiina jääb samaks "maailmatehaseks" ka kümmekond aastat hiljem või jaotatakse toodangut kuidagi teisiti, mida näiteks Ameerikas juba täheldatakse, kui Trump nõuab töökohtade, tehnoloogiate ja elektri tagastamist koju. See tähendab, et võib selguda, et sellel “teel” pole ühtäkki midagi erilist kaasas kanda. Spetsiaalselt FederalPressi jaoks analüüsis AsstrA-Associated Traffic AG tegevjuht Dmitri Lagun selle projekti finants- ja majandusaspekte:

"Venemaa investeeringute maksumus ja ka nende tulususe prognoos on praegu võimatud, kuna meedias ei avaldata teavet Venemaa Föderatsiooni sellesse projekti investeeringute mahu kohta. Hiina on uue siiditee projekti peamine algataja ja investor. Mõned väljaanded mainivad teavet, et aastaks 2030 investeeritakse projekti kolm triljonit USA dollarit. Siiditee fond on peamine rahastamisplatvorm, mille hinnanguline investeering on 40 miljardit dollarit, keskendudes. Fond tegutseb Hiina seaduste kohaselt ning selle projektides saavad osaleda välisinvestorid. Projektide rahastamiseks on võimalik kaasata ka Aasia panga ja BRICS panga kapitali, kummagi taristuinvesteeringud ulatuvad potentsiaalselt 100 miljardi USA dollarini.

Pekingi sõnul ehitatakse või võrku tehakse teid, raudteid, sadamaid, nafta- ja gaasijuhtmeid ning elektrijaamu marsruutidel, mis ühendavad Hiinat Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna, Pärsia lahe, Kesk-Aasia, Aafrika ja Euroopa riikidega. Paralleelselt Hiina ja Venemaa vahelise raudteeühenduse loomisega on plaanis ka Euroopat ja Lääne-Hiinat ühendava kiirtee projekt, mida praegu teostatakse.

Ajalehe Kommersant infograafika

Venemaa territooriumil viib projekti ellu Rosavtodor. Lõik Peterburist Moskvani (maantee M-11) on hinnanguliselt 373 miljardit rubla. Maantee lõik M-11-st kuni Keskringteeni (TsKAD). Keskringtee kahe lõigu (1. ja 5.) ehitus juba käib, ülejäänud mängitakse 2017. aasta oktoobris kontsessioonihangetel. Kiirtee, mis peaks läbima Nižni Novgorodist lõunas asuva Gus-Hrustalnõi, Muromi, Ardatovi olemasolevate föderaalteede M-7 "Volga" ja M-5 "Uural" vahelt, läheb maksma umbes 400 miljardit rubla. Tatarstani territooriumil ehitatakse juba 297-kilomeetrist Shali-Bavly maanteed ja umbes 40 km pikkune lõik. juba toimib. Kiirtee ühendab olemasolevad föderaalmaanteed M-7 ja M-5, suurendades seeläbi nende ühenduvust. Selle projekti maksumust ei nimetata.

Baškortostani Vabariiki kavatsevad nad ehitada 282-kilomeetrise rahvusvahelise transpordikoridori (ITC) lõigu Bavly külast Kumertau linnani, selle maksumuseks hinnatakse 156 miljardit rubla. Orenburgi piirkonda on kavas ehitada 172-kilomeetrine lõik, mis möödub Orenburgist, Saraktashist ja Kasahstani piirini - 84 miljardit rubla. Seega peaks ITC kogu Venemaa osa Peterburist Kasahstani piirini valmis saama 2023. aastaks, osa selle lõikudest käivitatakse 2018. aastaks. Lisaks teostatakse 2020. aastaks M-1 Valgevene maantee rekonstrueerimine, mis peaks pakkuma otseväljapääsu mööda koridori veetavatele kaupadele Valgevene Vabariiki ja Lääne-Euroopa riikidesse.

Raja mõju piirkonna majandusele

Rahvusvahelised transpordikoridorid peaksid täitma mitte ainult transiit- ja ekspordiliikluse korraldamise eesmärke, vaid saama ka aluseks tihedamale majanduse konsolideerumisele ja naaberpiirkondade majandusarengule. Enamikku aladest, mida mööda marsruut kulgeb, ühendab eelkõige selline ühine joon nagu nende sisemaa makrolokatsioon Euraasia mandri sügavustes mere- ja ookeaniteedest suurel kaugusel. Majandussuhteid optimeerides on võimalik vähendada keskmist veokaugust ja seeläbi vähendada transpordikulusid. Järelikult võib ühisel transpordi- ja sidetaristul põhinev piiriülene majanduskoostöö anda väga suuri tulemusi.

Vaadeldavate rahvusvaheliste transpordikoridoride rakendamise otsesteks mõjudeks on raudteetariifide järsk alanemine, meretranspordi veotariifide tasemeni ja võimalik, et ka madalamad. See toob kaasa transpordikulude ja transpordikulude vähenemise ning lõpuks ka sisemaa piirkondade (Siber ja Uuralid, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai ja Shaanxi Hiina) majandusliku "lähenemise" Kesk-Aasia ja Kasahstani riikidena maailma juhtivatesse keskustesse, mere- ja ookeanisadamatesse ning seeläbi eemaldatakse üks peamisi arengupidureid. Oluliselt suureneb maanteede läbilaskevõime, millega kaasneb liiklusmahtude, kauba- ja reisijatekäibe kasv, mis on vajalik tihedamaks majanduse konsolideerimiseks ja naaberterritooriumide majanduse taastumiseks. Venemaa, Hiina, Kasahstan ja teised riigid saavad Lääne-Euroopa ja Ida-Aasia vahelise transpordisilla funktsioonide täitmisest käegakatsutavat tulu.

Eeldatavasti on veelgi olulisem nende megaprojektide elluviimise kaudne mõju, mis seisneb rahvusvaheliste koridoride kõige tugevamas multiplikatiivses üldises majanduslikus ja sotsiaalses mõjus nendega piirnevatele suurtele aladele. Seega on Trans-Siberi raudtee mõjuvööndis Siberi kõige arenenumad, asustatud ja asustatud piirkonnad, mille tingimused ja võimalused ei erine põhimõtteliselt Venemaa keskmistest. Supermagistraalide rajamine tagab suhteliselt mugavate loodus- ja kliimatingimustega Siberi lõunaosale võimsa tervikliku arengu prioriteetse territooriumi staatuse. Suure Siiditee rajamine kaasaegsele raudteele on tõhus võimalus Hiina veel mahajäänud sügava loode- ja keskosa kaasamiseks arenenud arengu tsooni. Siiditee põhjakoridori moodustumine võib tuua eriti märgatava mõju Kasahstanile, kuna riigi ida- ja põhjaosas asuvad rikkalikud ressursipiirkonnad ja suured linnalinnad (Astana ja Karaganda) jäävad selle stimuleeriva mõju tsooni.

Kiirtee loomine uues suunas suurendab föderaalse teedevõrgu tihedust ja annab tohutu tõuke vähemalt kaheksa Venemaa piirkonna arengule, mida see koridorilõik läbib: Moskva, Vladimir, Nižni Novgorod, Tšuvaš Vabariik, Mordva Vabariik, Uljanovski, Samara piirkond, Tatarstani Vabariik. Jutt käib sisuliselt uue investeerimistegevuse tsooni moodustamisest, mille sisse kerkib suur hulk tööstus-, logistika-, puhkeobjekte ning luuakse uusi töökohti.

Projekti keerukus

Peamine väide projektile on algatuse ebamäärasus. Kui palju riike Uuel Siiditeel osalejaks saab, pole veel teada, milliseid sihtprojekte tuleks algatuse raames ellu viia. Isegi projekti Belt ja Road geograafiline ulatus pole täielikult määratletud – kõik olemasolevad transpordikoridoride kaardid on mitteametlikud. Projekt ei sisalda KPI-sid (peamised tulemusnäitajad), see tähendab, et pole selge, mitu teed tuleks ehitada, mitu konteinerit tuleks saata jne.

Selle projekti peamine raskus on selle maksumus. Uue Siiditee täielik elluviimine nõuab tohutuid kulutusi, mida saab katta vaid kõigi riikide investeeringutega, kelle huve see projekt puudutab.

Koos suurte finantskuludega seisneb elluviimise keerukus projekti elluviimise pikas perioodis. Nii mainitakse meedias, et projekti valmimisajaks on 2030. aasta.

Teine küsimus on majanduslik teostatavus. Kaubavedu meritsi on palju odavam kui raudteel. Lisaks on Hiinas asuva Euroopa Kaubanduskoja andmetel vaid 20% EList Hiinasse suunduvatest rongidest kaubaga täidetud, ülejäänud naasevad koju tühjalt. Seda seletatakse asjaoluga, et Hiina impordi üks põhiartikleid EList on masinaehitustooted. India võimud kritiseerivad Hiina projekti selle eest, et Hiina tõmbab oma laenudega Siiditee majandusvööndis (SREB) osalevad riigid võlgadesse, mida nad ei suuda tasuda. Hiinlased ise on viimasel ajal hakanud vähem investeerima riikidesse, kus projekti One Belt, One Road elluviimine on juba alanud. 2016. aastal vähenes välismaiste otseinvesteeringute maht nendes 53 riigis 2%. Hiina pankurid tunnistavad, et paljud projektid, millesse riik palus neil investeerida, ei ole kasumlikud.

Infograafika ria.ru

Mis muutub

Kaubavedu muutub järk-järgult. Peamiseks transpordiliigiks Ida-Aasia ja Lääne-Euroopa vahelisel transiidil on nii varem kui ka praegu meretransport, mis annab üle 90% vastavast kaubavedudest. Viimastel aastatel on aga raudteetranspordi osatähtsus järk-järgult kasvanud. Raudteeliinide abil väheneb oluliselt kaupade tarneaeg Hiinast Euroopasse. Kui projekti elluviimine jätkub heas tempos, võivad kaubavood nihkuda Kesk-Aasia suunas. Kesk-Aasia transpordi- ja logistikavõrk laieneb ja muutub atraktiivsemaks.

Foto: Jevgeni Odinokov, RIA Novosti

Marsruut peaks töötama täisvõimsusel pärast Bakuu-Tbilisi-Karsi (Türgi) raudtee käivitamist. Oktoobri keskel nimetas Aserbaidžani Raudtee CJSC juht Javid Gurbanov tarnekuupäevaks 2016. aasta novembrit. Siiani lähevad Hiinast pärit kaubakonteinerid, mis on toimetatud Kasahstani Aktau sadamasse ja sealt edasi Bakuusse, sealt Gruusia sadamatesse ning seejärel transporditakse konteinerlaevadega Türki.

Marsruudi proovisõit toimus 2015. aasta veebruaris, ütles Garibašvili septembris Siiditee majandusvööndi Thbilisi foorumil. Juulis sõitis Nomadexpressi katsekonteinerrong marsruudil Shihezi (Hiina) - Dostyk (Kasahstan) - Aktau - Aljatõ (Aserbaidžaan), läbides viie päevaga 3,5 tuhat km läbi Kasahstani ja Kaspia mere. Ta tarnis tasapinnalisi vaguneid, mis olid ette nähtud 82 konteineri vedamiseks, igaüks kaaluga 20 tonni.

„Trans-Aasia-Kaukaasia rong võimaldab vähendada sõiduaega meretranspordiga võrreldes viis korda. Kui näiteks Hiinast meretranspordiks kulub 40-45 päeva, siis uus raudteetrass toob Hiinast kaubad Gruusiasse üheksa päevaga,“ tõi ta oma ettekandes välja „Transpordi- ja transiidikoridoride roll tagamisel. rahvusvaheline koostöö säästva arengu nimel” (*.pdf) selle aasta septembris ÜRO peasekretär Ban Ki-moon. Dokumendis viitas ta muu hulgas Gruusia valitsuse esitatud andmetele.

Tänavu novembris läks koostöö veelgi kaugemale: Istanbulis asutasid Aserbaidžaani, Gruusia, Kasahstani, Hiina ja Türgi esindajad ühise konsortsiumi, et transportida kaupu Hiinast mööda Venemaad Euroopasse. Ettevõte hõlmas Mishgeng Logistics (Hiina), "KTZ Expressi" (raudteefirma "Kasakhstan Temir Zholy") Kasahstani "tütar", Aserbaidžaani Caspian Shipping Company, Azerbaidžani Karvan Logistics ja Trans Caucasus Terminals ("tütar"). "Gruusia raudtee"). Türgi on konsortsiumis esindatud assotsieerunud liikmena. Pühapäeval Hiinast Thbilisisse saabunud rong oli esimene proovirong, raudteeside operaatorina tegutses konsortsium.

Aserbaidžaani raudtee asejuhi Igbal Huseynovi sõnul võib aastas läbi Kaspia mere läbida kuni 54 miljonit tonni kaupa. Aastaks 2020 saaks sel viisil Türki ja Euroopasse toimetada kuni 300 000-400 000 konteinerit, ütles ta detsembri alguses Odessas toimunud konverentsil. Alates 2016. aastast kavatseb konsortsium alustada kaubavedu läbi Ukraina Põhja- ja Ida-Euroopasse – selleks, et kasutada ära Odessa sadama võimsust, nõuab Odessa piirkonna kuberner Mihhail Saakašvili.

siidist võrgud

Trans-Kaspia marsruut ei ole ainus paljutõotav raudteetrass Hiinast Euroopasse, mida arendatakse. Alates 2011. aastast on loodud ühendus Hiina Chongqingi ja Saksamaa Duisburgi vahel: marsruudi kogupikkus on 11,2 tuhat km ning enne Saksamaale jõudmist läbib Hiina rong Kasahstani, Venemaa ja Poola territooriumi. Alates sellesuunalise ühenduse käivitamisest on Hiina seda mööda vedanud kaupu 2,5 miljardi dollari väärtuses.Kokku 11 Hiina linnal, suurimal tööstussõlmel, on Euroopaga kaubaraudteeühendus.

Tõuke taristuprojektide arendamiseks andis ambitsioonikas "Siiditee majandusvööndi" kontseptsioon, mille Hiina president Xi Jinping sõnastas 2013. aasta septembris oma ringreisil Kesk-Aasia riikides.

See kontseptsioon hõlmab majanduskoostöö arendamist mandril transpordi infrastruktuuri ehitamise kaudu. Selle tõhususe suurendamine koos kaubandustõkete kaotamisega peaks kaasa tooma vastastikuse kaubavahetuse mahu suurenemise piirkonnas, samuti suurendama rahvusvaluutade, eelkõige Hiina jüaani rolli vastastikustes majandustehingutes. Lisaks peaks taristuprojektide elluviimine andma tõuke hõredalt asustatud ja majanduslikult mahajäänud Hiina sisemaa provintside arengule Sise-Mongooliast Xinjiangi Uiguuri autonoomse piirkonnani.

Taristuprojektide arendamiseks loodi Hiina algatusel 40 miljardi dollari suurune Siiditee fond, mille asutasid Hiina keskpank, teised riigile kuuluvad pangad ja riigiettevõtted.

Peking teeb peamise panuse raudteekommunikatsioonile – see tööstusharu on valitud peamiseks eksporditööstuseks. "Raudtee peaks olema Hiina kõrgtehnoloogiliste seadmete ekspordi kasvu liikumapanev jõud," kirjutasid (*.pdf) Vassili Mihhejev, IMEMO RAS-i asedirektor, sama instituudi osakonnajuhataja Sergei Lukonin ja Jae. Sun-Hoon, Korea teadlane.

Hiina raudteelaste järel peaksid piirkondadesse tulema seadmete, tarkvara tootjad, inseneri- ja muude teenuste pakkujad, samuti pangad, kindlustus- ja muud ettevõtted, kirjeldavad eksperdid Hiina laienemisstrateegiat.

"Siiditee strateegia on Hiina ekspordi stimuleerimise strateegia," selgitas Brüsseli vabaülikooli professor Jonathan Holslag RBC-le. "Enamik Hiina abiga ehitatud raudtee- ja infrastruktuuriprojekte on osa kaubandusmudelist, kus Hiinal on kaubavahetuse ülejääk ja teistel riikidel kaubavahetuse puudujääk." Peking töötab selle strateegia kallal järgmised 10–15 aastat.

Lisaks on Mihhejevi ja tema kolleegide sõnul Siiditee eesmärkide hulgas Hiina energiajulgeoleku tagamine – riik on suures sõltuvuses energiavarustusest. Nii ulatus Hiina maa- ja loodusvarade ministeeriumi hinnangul 2013. aastal Hiina sõltuvus naftatarnetest 57%ni ning 2020. aastaks võib see näitaja tõusta 66%ni, eeldusel, et see kasvab veelgi.

2013. aasta lõpus importis Hiina ametlikel andmetel 280 miljonit tonni naftat. Neist 10,17 miljonit tonni (86 miljonit barrelit) pärines Kasahstanist. Tooraine tarniti Kesk-Kasahstani ja Loode-Hiina ühendava torujuhtme kaudu, mille pikkus on 745 km. Türkmenistan andis 2013. aastal 52% Hiina gaasivajadusest. 2014. aastal ostis Hiina kuni 100 miljardit kuupmeetrit. m gaasi Kesk-Aasia riikidest. 2014. aasta kevadel sai teatavaks, et Hiina nafta- ja gaasifirma CNPC kavatseb investeerida Türkmenistani lõunaosas asuvasse tööstustsooni 4 miljardit dollarit.

Venemaa valitsus kiitis sel nädalal heaks valitsustevahelise kokkuleppe Hiinaga osta NOVATEKilt 9,9% Jamali LNG aktsiatest, ütles FASi juht Igor Artemiev. Ostjaks oli Siiditee fond.

Koos Gazpromiga

Lisaks teeb Hiina koostööd Venemaa Gazpromiga. Mais kirjutasid Gazpromi tegevjuht Aleksei Miller ja China National Petroleum Corporationi (CNPC) asepresident Wang Dongjin alla lepingule, mis käsitleb gaasitarnete põhitingimusi Venemaalt Hiinasse lääneliini pidi.

Läänetrassi kaudu tarnimise raamleping sõlmiti 2014. aasta novembris ja see näeb ette Hiinale 30 miljardi kuupmeetri aastase tarnimise. m gaasi Lääne-Siberi väljadelt Altai gaasitoru kaudu.

Venemaa koht

Siiditeed ja Euraasia majandusliidu alusel Venemaa poolt propageeritavat Euraasia integratsiooni kontseptsiooni ei saa hoolimata kõigist Pekingi ja Moskva vastastikustest kinnitustest pidada üksteist täiendavaks. Samal ajal rõhutab Hiina juhtkond pidevalt, et projekt hõlmab eranditult majanduslikku koostööd ega ole suunatud poliitilisele integratsioonile.

Kahe projekti majanduslikud huvid põrkuvad juba praegu. Näiteks teeb Peking murelikuks Moskva initsiatiivil loodud tolliliit (Customs Union) SRÜs (lisaks Venemaale kuuluvad sinna Armeenia, Valgevene, Kasahstan ja Kõrgõzstan). Ühtsete tariifide kehtestamine Hiina toodete impordile nendesse riikidesse võib negatiivselt mõjutada Kasahstani ja Kõrgõzstani ja Hiina vahelise vastastikuse kaubavahetuse mahu kasvu väljavaateid. Nagu Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupanga eksperdid juba 2012. aastal arvutasid, võib tariifide 2-protsendiline tõus kaasa tuua Hiina impordi vähenemise CU riikidesse 2-3%.

IMEMO andmetel karmistab tolliliit järk-järgult kaubandusrežiimi Hiinaga. Euraasia majanduskomisjon on viimastel aastatel korduvalt algatanud uurimisi Hiina tootjate suhtes, kehtestades neile dumpinguvastased tollimaksud. Ainuüksi 2015. aastal kehtestas EMÜ dumpinguvastased tollimaksud muu hulgas Hiina õmblusteta terastorudele (kasutatakse nafta- ja gaasipuuraukude puurimiseks ja käitamiseks), veoautorehvidele, külmvaltsitud roostevabast terasest toodetele, roomikbuldooseritele ja sidrunhappele.

Samas on Venemaa juba mitu aastat Kesk-Aasias Hiinale majanduslikku konkurentsi kaotamas. Hiina kahepoolse kaubavahetuse maht Kesk-Aasia riikidega ulatus 2013. aastal 50,3 miljardi dollarini, 2014. aastal majanduskasvu aeglustumise taustal - 46 miljardi dollarini. Samal ajal kinnitas Peking eelmisel aastal 30 miljardi dollari suuruse investeerimispaketi eraldamise. Taškent sai Astanasse 15 miljardi dollari suuruse tehingu, Kõrgõzstanile antud majandusabi kogusumma ulatus 3 miljardi dollarini.

Venemaa investeeringute maht piirkonnas aastatel 2013-2014 ulatus vaid 15 miljardi dollarini ning kaubavahetuse maht oli Rosstati ja Föderaalse Tolliteenistuse andmetel 2013. aastal 30,5 ja 2014. aastal 27,8 miljardit dollarit.

Hiina projekti üheks väljakutseks peavad IMEMO eksperdid Venemaa lõplikku muutumist "mängijaks nr 2" selles piirkonnas. "Venemaa on esimest korda orjamängija rollis, see tähendab, et Hiina kaitseb kindlamalt oma majandushuve," ütlevad nad.

Isegi piirkonna raudteevõrgu areng sellisel kujul, nagu seda Pekingis nähakse, võib oluliselt mõjutada väljavaateid kaasata Venemaa Kaug-Ida regioonid majanduskoostöösse Euroopaga. „Juhul, kui Siiditee põhiraudtee läbib tõenäoliselt Venemaa territooriumi läbi Orenburgi või Tšeljabinski, jäävad ülejäänud Trans-Siberi raudtee ja BAM kasutamata. Kasahstan saab suurema osa transiidimaksetest,“ ütlevad IMEMO eksperdid.

Ühe näitleja teater

Hiina transpordi ja taristu läbimurretest on aga veel vara rääkida. 2014. aastal ulatus Hiina kahepoolne kaubavahetus Euroopa Liiduga Euroopa Komisjoni andmetel 466 miljardi euroni (keskmise aastakursiga 619 miljardit dollarit). Sellest moodustas raudteevedu kaubaomanike korraldusel Hiina tolli andmetel vaid 4,9 miljardit dollarit, tõi novembris välja The South China Morning Post.

RBC Stapran ütleb, et mitmel põhjusel on raudteeliiklus sellel marsruudil kahjumlik ja halvem kui meretransport. Nagu The Wall Street Journal (WSJ) märgib, ei asenda raudtee kunagi laevandust. Rong suudab vedada kuni paarsada konteinerit, konteinerlaevad aga 18 000 konteinerit.

Tavalise 40-jalase konteineri maksimaalne lasti kaal on 9,6 tonni.Sellise konteineri raudteetranspordi maksumus on 8000 dollarit.Sama konteineri transport meritsi maksaks umbes 3000 dollarit, samaväärse kauba kohaletoimetamine õhutranspordiga 37 000 dollarit , JOC.com arvutatud spetsialiseeritud väljaanne.

"Hinna ja kiiruse tasakaal muudab raudteevedude kasulikuks, kui vedate Euroopasse kõrge väärtusega Hiina eksporti, näiteks sülearvuteid, või sealt importi, näiteks autoosi," märkis WSJ. Chongqing-Duisburg suuna puhul tarnib Hewlett Packardi toodetele komponente näiteks Hiina.

Veelgi enam, ütleb Stapran, et kui võtta Silk Windi projekt, siis praegu ei ole see suund varustatud vastava infrastruktuuriga, näiteks mahalaadimisterminalidega. „Pikendatud tee on vaid sajandik sellest, mida on vaja tõhusaks ja tulusaks kaubaveoks. Seni saab seda pidada vaid pilootprojektiks, ”ütleb ekspert RBC-le.

SCMP järeldab, et Siiditee on seni näidanud "aeglast algust". Logistikaettevõtetel on Euroopa linnades tekkinud raskusi tühjade konteinerite täitmisel EL-i riikidest eksporditava kaubaga. China Railwaysi andmetel saadeti 2015. aasta esimesel poolel Hiinast Euroopasse 200 rongi, vaid 50 saabus kaubaga tagasi.

"Kuu jooksul tagastatakse vaid mõned konteinerid, me ei saa isegi rongi täis," ütles Gong Qinghua, ühe Yiwu (Zheqiangi provints) - Madridi liinil tegutseva laevafirma müügidirektor. Sellest suveniiride tootmisele spetsialiseerunud tööstuslinnast Hispaania suunal väljub kuus kaheksa rongitäit. Gong ütleb, et Yiwus pole Euroopa toodete järele lihtsalt nõudlust.

Teiseks teguriks on Euroopa impordi struktuur Hiinasse: kui tarbekaupu on lihtne ELi tarnida raudteel, siis Euroopa rasketehnikatooteid ei ole võimalik raudteel vastupidises suunas toimetada. Euroopa Komisjoni andmetel (*.pdf) moodustasid Hiina ekspordi struktuuris EL-i 2014. aastal 12,3% tekstiilikaubad (inseneritoodete järel teisel kohal - 46,6%) ja veel 9,2% - "mitmesugused valmistooted " . Euroopa Liit ekspordis ennekõike masinaid ja seadmeid (31,8%) ning teiseks transpordivahendeid (26,3%). Oma osa mängib ka eurooplaste ettevaatlikkus Hiina logistikaettevõtete suhtes, viitab konsultatsioonifirma Silk Route Rail juht Darryl Headaway SCMP-le.

Hiina sotsiaalteaduste akadeemia Euroopa uuringute instituudi kaastöötaja Li Gangi sõnul ei ole Hiina ja Euroopa vaheline raudteereisid vähemalt järgmise kolme kuni nelja aasta jooksul äriliselt tulusad. Siiani on see megaprojekt olnud Pekingi jaoks ühe mehe teater, kuid Siiditee on Hiina jaoks pikaajaline strateegia, ütles Li Gang. Hiina raudteeühenduse potentsiaal Euroopaga on tema sõnul tohutu, kuna Hiina ja EL-i suhted on "asumas kuldajastusse".

Aleksander Ratnikovi osalusel

Venemaa president võib osaleda Siiditee tippkohtumisel, mis peetakse tänavu 14.-15. mail Pekingis. Venemaa suursaadik Hiinas Andrei Denisov ütles ajakirjandusele, et Vladimir Putin on juba saanud kutse Hiina presidendilt Xi Jinpingilt.

Vladimir Putin osaleb foorumil Pekingi töövisiidil. Tippkohtumisest saab Xi Jinpingi 2013. aastal välja kuulutatud strateegia "Üks vöö, üks tee" lahutamatu osa, mis hõlmab "Siiditee majandusvööndi" ja "21. sajandi meresõidu siiditee" loomist. Projekti põhieesmärk on luua Hiinat Euraasia mandri riikidega ühendav transpordi- ja logistikasüsteem. Ekspertide hinnangul on Venemaa liider Pekingi maikuu tippkohtumise peakülaline.

Tänapäeval tuuakse suurem osa kaubast Hiinast kohale meritsi: see on suhteliselt odav, kuid see võtab kaua aega, vähemalt Põhjamere marsruudi käivitamiseni. Näiteks merekonteinerlaeval kulub Peterburi sadamatesse jõudmiseks umbes 30-40 päeva.

Viimaste aastate jooksul on Peking pidanud läbirääkimisi mitme osariigiga, kes on projektis potentsiaalsed osalejad, otsides maismaa kaubatee jaoks kõige lootustandvamaid marsruute. Seni moodustab maismaavedu vaid 6% Hiinast tulevast kaubast ja suurem osa sellest veetakse mööda Trans-Siberi raudteed.

Vaatamata sellele, et Venemaa ja Hiina on strateegilised partnerid, katsetab Peking aktiivselt alternatiivseid kauba- ja transpordimarsruute, mis Vene Föderatsioonist mööda lähevad. Seda taktikat seletatakse sooviga mitmekesistada transpordimarsruute.

Hiina loodab stimuleerida ka oma läänepoolsete piirkondade arengut, mis saavad otsepääsu transiidiriikide turgudele.

Tee skeemid

Esimene ja kõige riskantsem marsruut oli läbida Afganistan, Iraak, Iraan ja Türgi. Neid Hiina juhtkonna plaane aga häiris "Islamiriigi" * laienemine, mis levis 2014. aastal Süüriast väljapoole. Võimalik, et Peking pöördub tulevikus tagasi Siiditee Lähis-Ida haru loomise juurde, kuid selleks tuleb esmalt maha suruda terroritegevus piirkonnas.

Teine kaubatee niit - Trans-Kaspia rahvusvaheline transporditee (TMTM, teine ​​nimi - Siidituul) pidi ulatuma läbi Kasahstani, Aserbaidžaani, Gruusia ja Türgi.

Marsruudi peamiseks puuduseks on kahe mereületuse olemasolu - läbi Kaspia ja Musta mere. Liikumise optimeerimiseks ehitatakse Bakuu-Tbilisi-Karsi raudteed, mille käivitamine võimaldab loobuda Musta mere ülesõidust. Kuid isegi üks Kaspia mere ületamine võib kaupade liikumist oluliselt keerulisemaks muuta. Kõige julgustavamate hinnangute kohaselt võib Siidituule marsruut kesta umbes kaks nädalat, kuid iga Kaspia mere torm võib seda aega pikendada.

Kolmas marsruut kulgeb samuti ümber Venemaa – läbi Kasahstani, Aserbaidžaani, Gruusia ja Ukraina.

Eelmise aasta jaanuaris saadeti Tšernomorski sadamast (Odessa piirkond) Hiinasse proovirong. Ukraina taristuministri asetäitja Volodõmõr Omeljan hindas marsruudi pikkuseks 10-12 päeva (ametnik lubas edaspidi isegi transiidiperioodi 9 päevani lühendada), kuid rong läks Hiinasse 15 päevaks, ületades Kaspia ja Must meri parvlaevadel. Ja seda hoolimata asjaolust, et proovirong lahkus Tšernomorskist ilma lastita piiriprotseduuride kiiremaks läbimiseks.

Teine Ukraina rong, mille Ukraina võimud saatsid 2016. aasta alguses Hiinasse, läks Kasahstani territooriumil lihtsalt ära. Meedia andmetel peeti rong kinni Karaganda piirkonnas transiidimaksude tasumata jätmise tõttu.

Selle tulemusena sai kõige edukamaks marsruut "Venemaa": Kasahstan - Venemaa - Valgevene - Poola.

Hiina kaupadega koormatud rong sõitis läbi Euroopa territooriumi ja jõudis Londonisse 18. jaanuaril 2017, olles läbinud ilma ühegi ülekatteta 18 päevaga 12 tuhat kilomeetrit. Selle suuna edu oli üsna etteaimatav. Marsruudil ei ole mereületusi ega mäeahelikke, see on optimaalne ka sõjaliste ja poliitiliste riskide seisukohalt - osariigid, mida mööda see kulgeb, ei allu poliitilistele kataklüsmidele. Teine eelis on Kasahstani, Venemaa ja Valgevene kuulumine EAEU-sse: ühtsed tollireeglid hõlbustavad kaupade transiiti üle piiri.

„Alternatiivsed marsruudid osutusid vähekasumlikuks, sel juhul on suur küsimus, milline kaup rongidega Hiinasse tagasi läheb. See on vajalik transporditeede majanduslikuks laadimiseks. Selles mõttes võivad Venemaa suuna võimalused tunduda atraktiivsemad, näiteks saame rääkida tooraine tarnimisest Hiinasse, ”ütles Venemaa Teaduste Akadeemia Kaug-Ida instituudi juhtivteadur Vladimir Petrovski. , intervjuus RT-le.

Probleemsed punktid

Venemaa ja Hiina kaubandus- ja majanduskoostöös on aga probleeme. Isegi kõigi selle koostöö eeliste juures tuleb lahendada palju küsimusi, sealhulgas Venemaa poolelt. Eelkõige märgivad eksperdid puudusi Venemaa transpordi infrastruktuuris. Nikolai II ajal ehitatud Trans-Siberi raudtee on endiselt peamine transpordisõlm, mis ühendab Venemaa ida- ja lääneosa. Kiirtee on siseliiklusega täis ja praeguses seisus Hiinast lähtuva transiitliikluse kasvule lihtsalt vastu ei pea.

"Venemaa peab tegema väga tõsist "kodutööd", eelkõige on vaja moderniseerida nii BAM-i kui ka Trans-Siberi raudteed, praegu on probleeme kaupade ohutuse ja kiirusega," usub Petrovski. - Teine oluline aspekt on Vene poole valmisolek osaleda seadusandliku liidese projektis. Näitena: projekt "Euraasia transpordi kiirtee", mis peaks läbima Orenburgi piirkonna ja Uurali läände. Hiina on oma osa teest juba välja ehitanud, kuid Venemaa poolel ei toimu liikumist avaliku ja erasektori partnerlust puudutavate õigusnormide ebatäiuslikkuse tõttu enam kui 10 aastat. See on juba strateegilise planeerimise küsimus, palju on veel teha.

Sarnast seisukohta jagab ka Rahvusvahelise Töösturite ja Ettevõtjate Kongressi "Siiditee majandusvöö" koordineerimiskeskuse direktor Vladimir Remyga.

«Trans-Siberi raudteel liikuvate rongide keskmine kiirus on 11,7 km/h, mis on jalgratturi kiirus. Maantee on ülekoormatud, sellel on palju lõike, kus liiklus on aeglustunud, ”ütles ekspert intervjuus RT-le.

Trans-Siber vajab investeeringuid ja moderniseerimist, kuid Peking võib panustada teisele marsruudile: kiirliin Kasahstani piirini on juba ehitatud ja sel aastal rajatakse selle teine ​​osa, mis kulgeb läbi Kasahstani. operatsiooni.

Kõigist raskustest hoolimata on aga koostööst huvitatud nii Venemaa kui Hiina – me ei räägi ainult transiitmaanteest, vaid Siiditee ja Euraasia Majandusliidu (EAEU) projektide terviklikust kombinatsioonist.

Pekingi jaoks tähendab koostöö EAEU-ga, et Siiditee jõuab põhimõtteliselt uuele tasemele. Ja Moskva on omalt poolt huvitatud oma infrastruktuuri investeerimisest.

„Venemaa loodab investeeringutele Venemaa infrastruktuuri, sealhulgas transpordisüsteemide arendamisse, see on Siiditee majanduskomponendi aluseks. Kuid need investeeringud tuleb saada konkurentsipõhiselt, selleks on vaja rasket ühist tööd, - märkis Vladimir Petrovski. "Ühendus Siiditeega on Venemaale võimalus infrastruktuuri, sealhulgas transpordi kvalitatiivselt parandada."

Ühtne filosoofia

Lisaks loodab Moskva kaasata Hiinat oma integratsiooniprojektidesse, mille mastaapsus ei jää alla Hiina plaanile Üks vöö, üks tee.

• Reuters

2015. aasta mais allkirjastasid Venemaa president ja Hiina president ühisavalduse koostöö kohta Euraasia Majandusliidu ja Siiditee majandusvööndi Trans-Euraasia kaubanduse ja infrastruktuuri projekti raames. Nagu selgitas Vene Föderatsiooni presidendi abi Juri Ušakov, on integratsiooniprojektide konjugeerimise eesmärk "ühise majandusruumi ülesehitamine kogu Euraasia mandril".

Nagu Vladimir Putin 2016. aasta sügisel intervjuus RIA Novostile selgitas, võib tulevikus EAEU ja Siiditee koostööprotsess saada aluseks suurema Euraasia partnerluse loomisele Shanghai koostöö osalusel. organisatsioon ja Kagu-Aasia Rahvaste Assotsiatsioon.

"See algatus (ühendada EAEU ja Siiditee. — RT.) soovitab uusi lähenemisviise maailma majanduskorra kujunemisele, see on selle tugevus ja filosoofia. See erineb märgatavalt Ameerika projektidest, nagu Trans-Pacific ja Transatlantic Partnership, kus on üks juht – USA. Ja Moskva ja Pekingi projektid põhinevad võrdsuse põhimõtetel, põhiprintsiibiks on kõigi osalejate vastastikune kasu. Võib öelda, et EAEU-l ja Siiditeel on sama filosoofia ning need võivad üksteist täiendada,” rõhutas Vladimir Remyga.

* Islamiriik— Venemaal keelatud terrorirühmitus.

PEKING, 13. mai – RIA Novosti, Žanna Manukjan. Rohkem kui kolm aastat on möödas sellest, kui Hiina president Xi Jinping mainis Astanas Nazarbajevi ülikoolis esimest korda Siiditee majandusliku vööndi loomise ideed. Selle aja jooksul on mõistet, mida nüüd nimetatakse "üks vöö – üks tee", õpitud ja räägitud paljudes riikides. Veelgi enam, järgmise kahe päeva jooksul kogunevad Pekingis erilisele rahvusvahelisele foorumile umbes 30 riigi juhid, sealhulgas Venemaa president Vladimir Putin, samuti üle tuhande eksperdi ja rahvusvaheliste organisatsioonide esindaja, et arutada selle idee elluviimise viise.

Suhtumine Hiina Siiditee majandusvööndi rajamise kontseptsiooni, mis on veel üsna ebamäärane, on maailmas mitmetähenduslik. Hiina positsioneerib selle võimalusena edendada ülemaailmset majanduskoostööd, millest saavad kasu kõik asjaomased riigid. Skeptikud seevastu näevad Hiina algatuses hegemoonseid plaane ja soovi oma mõjuvõimu suurendada, kõrvutades seda Marshalli plaaniga.

Tee algus

2013. aasta septembris, kui Xi Jinping rääkis oma kõnes iidse Siiditee ajalugu meenutades ka vajadusest parandada piiriülest transpordi infrastruktuuri, Hiina valmisolekust osaleda ida, lääne ja lõunat ühendavate transpordivõrkude loomisel. Aasia, mis looks soodsad tingimused piirkonna majandusarenguks. Hiina president rääkis ka kaubandus- ja investeerimisreeglite lihtsustamise otstarbekusest, et kaotada kaubandustõkked ning parandada piirkonna majandustehingute kiirust ja kvaliteeti.

Üldiselt on "ühe vöö ja tee" idee luua infrastruktuuri ja luua suhteid Euraasia riikide vahel. See hõlmab kahte peamist arendusvaldkonda: Siiditee majandusvöönd ja Maritime Silk Road. Räägime kaubanduskoridori loomisest kaupade otsetarneteks idast läände soodustingimustel. See majanduskoridor peaks ühendama Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna idas arenenud Euroopa riikidega läänes. Kaasatud riikide rahvaarv on üle 3 miljardi ja kogu SKT on umbes 21 triljonit dollarit.

Algatus hõlmab kuue majanduskoridori loomist: Bangladesh-Hiina-India-Myanmar, Hiina-Mongoolia-Venemaa, Hiina-Kesk-Aasia-Lääne-Aasia, Hiina-Indohiina poolsaar, Hiina-Pakistani majanduskoridor ja Euraasia maasild. Eesmärk loodetakse saavutada teede, sadamate, sildade ja muude infrastruktuurirajatiste ehitamise ning vabakaubandustsoonide lepingute sõlmimise kaudu.

2014. aastal teatas Hiina, et eraldab 40 miljardit dollarit Siiditee fondi loomiseks, millest rahastatakse Belt and Road projekte. Lisaks alustas 2016. aasta jaanuaris Pekingis tegevust Hiina algatatud Asian Infrastructure Investment Bank.

Hiina meediaaruannete ja hinnangute kohaselt on alates 2013. aastast algatusele positiivselt reageerinud üle 100 riigi ja rahvusvahelise organisatsiooni. Selle raames sõlmiti umbes 50 valitsustevahelist koostöölepingut. Hiina ettevõtted on investeerinud umbes 50 miljardit ja rajanud 56 kaubandus- ja majanduskoostöötsooni 20 Belt and Roadi riiki, luues kokku 180 000 töökohta nende osariikide elanikele.

Riigi reformi- ja arengukomitee asejuht Ning Jizhe ütles enne foorumit, et Hiina välisinvesteeringute kogumaht on järgmisel viiel aastal ligikaudu 600-800 miljardit dollarit. Samal ajal läheb suurem osa investeeringutest Belt and Roadi äärsetesse riikidesse.

"Plussid ja miinused"

Vaatamata Hiina näiliselt õilsatele eesmärkidele on mõned eksperdid nimetanud Hiina vöö ja tee algatust "Ameerika Marshalli plaani kaasaegseks versiooniks", mille eesmärk on levitada selle mõju ja luua hegemooniat.

Hiina kommunistliku partei peamine pressiorgan People's Daily teatas sellele vastuseks avaldatud kommentaaris, et "Külma sõja eelarvamustega läänekommentaatorid vaatavad algatust.

„Vöö ja tee algatus, mis keskendub vastutusele, vastastikku kasulikule koostööle ja siirale püüdlemisele ühise arengu poole, on andnud maailmale Hiina vastuse tänapäeva väljakutsetele – tasakaalustatud, õiglase ja tervikliku arengumudeli... Avatus, kaasatus ja vastastikune kasu on Belt and Road Initiative'i tunnused, tänu millele võitis ta rahvusvahelise üldsuse toetuse.

Paljud Euroopa riigid, sealhulgas Euroopa diplomaatia juht Federica Mogherini ja Saksamaa liidukantsler Angela Merkel, on avalikult avaldanud toetust Belt and Roadi algatusele. Ühendkuningriigist sai esimene arenenud lääne majandus, kes soovis AIIB-ga liituda.

Mitme EL-i riigi juhid on kinnitanud oma osalemist eelseisval foorumil. Ajalehe South China Morning Post sõnul on aga Pekingis viibivatele Euroopa diplomaatidele viidates neil vähe aimu, mida Hiina idee tähendab ning nad nõustusid osalema, et suhteid mitte rikkuda ja saada rohkem teavet. projekt. "Xi Jinpingi algatusest on möödunud kolm aastat, kuid me püüame ikka veel aru saada, mida see tähendab ja mida peaksime sellega ette võtma?" - tsiteerib anonüümseks jääda soovinud Euroopa diplomaadi väljaannet.

Euroopa diplomaadid väidavad ajalehe teatel, et nende riikide juhtidel ei ole eelseisva tippkohtumise tulemuse suhtes suuri ootusi. Nad tahavad lihtsalt selle algatuse kohta rohkem teada.

USA ja selle peamine liitlane Aasias Jaapan jäävad Hiina projektist eemale. AIIB-ga pole liitunud ei USA ega Jaapan ning ka nende riikide juhid ei tule eelseisvale foorumile. Alles reedel sai teatavaks, et USA otsustas saata oma esindaja ja selleks saab Aasia suuna eest vastutav Rahvusliku Julgeolekunõukogu ohvitser Matthew Pottinger.

Valdai rahvusvahelise diskussiooniklubi ekspert ja Venemaa Teaduste Akadeemia Kaug-Ida rahvaste ajaloo, arheoloogia ja etnograafia instituudi Kaug-Ida filiaali direktor Viktor Larin usub, et projekt Üks vöö, üks tee on ikka rohkem geopoliitikat kui majandust.

"Usun, et projekt One Belt, One Road on eelkõige geopoliitiline ja alles seejärel majanduslik. Teiseks on see majandusprojektina suunatud eelkõige Hiina läänepoolsete piirkondade arengule. Kolmandaks on veel vara oodata konkreetseid tulemusi, sest aega on möödas väga vähe.Neljas tees: projekt ise, arvestades Hiina välispoliitilisi kontseptsioone, on sama poliitika jätk: Deng Xiaopingi avatuspoliitika, Jiang Zemini "väljapoole mineku" poliitika. ja rohkem turge, üha rohkem toorainet. See on sama idee, mis on tänaseks saanud uue, üsna eduka vormi – "üks vöö – üks suund," ütles Larin RIA Novostile.

Eksperdi sõnul on "Hiina projektis rohkem geopoliitikat kui majandust, sest Hiina geopoliitiliste doktriinide põhiidee on rahulik keskkond ning rahulikku keskkonda saab luua eelkõige majanduslike meetoditega – Hiina on selles 100% kindel. " Larini sõnul on sellest huvitatud ka Venemaa. See on kokkupuutepunkt. Kui ilmnevad konkreetsed huvid, ei lange need mõnikord kokku ja lähevad väga lahku. Need lepitakse aga kokku läbirääkimiste käigus.

Carnegie Moskva keskuse Venemaa Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna programmi juht Aleksandr Gabuev märgib omakorda, et Hiina ei suru oma projekti naaberriikidele peale. "See põhineb sellel, et Hiinal on suur majanduslik jõud, tohutud kapitalireservid, tohutu kogemus infrastruktuuri ehitamisel, suured turud jne. Ja ta on valmis seda ka välismaailmale pakkuma, et koos areneda," ütles ta. intervjuu RIA Novosti Gabueviga.

Vastates küsimusele, kas on õigustatud kartus, et Siiditee projektist võidab vaid Hiina, avaldas ta arvamust, et see "oleneb läbirääkijate oskustest ja sellest, kuidas nad suudavad oma majandushuve kaitsta".

Venemaa Siiditeel

2015. aasta mais võtsid Venemaa ja Hiina juhid vastu ühisavalduse kahe mõiste konjugeerimise kohta - Siiditee majandusvöö rajamise kontseptsioon ja Euraasia majandusliidu arendamise kontseptsioon.

Gabuev märgib, et Vene poole ootused Hiina Siiditee projekti elluviimisel pole veel täitunud. "Venemaa ei ole Vööndis ja teel veel palju näinud, sest kõik ootused, et tuleb palju odavat või poliitiliselt motiveeritud raha, ei ole realiseerunud," ütles RIA Novosti ekspert.

Gabuevi sõnul "ainus koht, kust Venemaale suured investeeringud tulid, oli investeering Jamali LNG-sse ja Siburisse Siiditee fondi kaudu, kuid Hiina kasutas fondi pigem rahakotina, mis ei olnud seotud globaalse finantssüsteemiga ja immuunne USA vastu. sanktsioonid". Ta märkis, et käimas on ka läbirääkimised Euraasia Liidu ja Hiina vaheliste mittetariifsete tõkete vähendamise lepingu sõlmimiseks, kuid "need (läbirääkimised) kestavad mitu aastat."

Nagu Larin omakorda märgib, on Venemaal ja Hiinal ühine idee - koostöö ühtse suure Euraasia raames, konkreetsete projektidega on aga "raskem". "Konkreetsete projektidega on raskem. Regulaarselt püütakse lakkamatult leida üks, teine, viies, kahekümnes kokkupuutepunkt ja liikuda konkreetsete projektide kaudu suurema eesmärgi poole," lisas ta.

Shanghai koostööorganisatsiooni ärinõukogu tegevsekretär Sergei Kanavski usub, et uue Siiditee rajamise projekt avab Venemaale tulevikus suure potentsiaali.

"Potentsiaal on tohutu, potentsiaal on suur, huvitav. See kõik seisneb initsiatiivis, treenimises, enda huvide kaitsmises, sünergia ühisosa leidmises, mitte lahknemises," ütles ta intervjuus RIA Novostile. Samas meenutas ta, et projekt on väljatöötamisel, määratledes peamised arendusviisid.

Üldiselt märkis Kanavsky, et SCO ärinõukogu peab algatust Siiditee majandusvööndi loomiseks osaks Euraasia majanduskoostöö üldistest suundumustest.

Viimased kaks aastakümmet kiiret majanduskasvu Hiinas on muutnud Hiina suurriigiks. Xi Jinpingi juhitud uue juhtkonna võimuletulekuga on HRV lakanud varjamast oma välispoliitilisi ambitsioone. Uue siiditee loomise projekt on Hiina viimaste aastate poliitika loogiline jätk. Esimesed sammud unistuse elluviimiseks on juba tehtud: eraldatud rahalised vahendid, sõlmitud lepingud võtmeriikidega. Plaanil on ka mitmeid vastaseid maailma suurriikide seast. Projekti elluviimisega ei lahenda Hiina mitte ainult mitmeid sisemisi probleeme, vaid mõjutab globaalselt ka maailma majanduspilti. Kuidas Uus Siiditee läheb?

suur plaan

Mitte nii kaua aega tagasi defineeris välisminister Wang Yi Hiina välispoliitika kontseptsiooni "Üks vöö – üks unistus", mille järgi plaanitakse ehitada uus siiditee Aasiast Euroopasse. 2014. aasta alguses esitas Hiina president Xi Jinping plaani luua Siiditee. Projekti raames on kavas moodustada hiiglaslik ühtne majandusvöönd, mis koosneb paljude riikide infrastruktuurirajatistest. Uus Siiditee hakkab läbima Kesk-Aasiat, Venemaad, Valgevenet, Euroopat. Meretee kulgeb mööda Pärsia lahte, Vahemerd ja India ookeani. Kaalumisel on variant marsruutidega läbi Aafrika riikide.

Hiina kavatseb erifondist projekti investeerida üle 40 miljardi dollari. Aasia Pank on juba eraldanud 50 miljardit dollarit. Vahendid suunatakse raudteede, sadamate ja muude rajatiste ehitusse, projektis osalevate riikide vaheliste suhete arendamisse. Wantchinatimes hindas Hiina koguinvesteeringu suuruseks 22 triljonit dollarit.

Siiditee taaselustamise katseid on juba teinud Euroopa ja USA. Hiina pöördus selle idee poole viimati, kuid tegi selle elluviimiseks palju rohkem. Tänu muljetavaldavatele rahalistele võimalustele ja “pehmele majandusagressioonile” on võimalik moodustada turvaline transiit, mida kasutavad paljud riigid. Täna arutab Hiina osalevate riikidega aktiivselt infrastruktuuri ehitusprojekte. Uue Siiditee täpsem skeem ja pikkade läbirääkimiste tulemused selguvad märtsi lõpus Boao foorumil (Lõuna-Hiina Hainani provints).

Siiditee kontseptsioon

Tänapäeval tarnib Hiina maailmaturule tööpinke, seadmeid, elektri- ja kõrgtehnoloogilisi tooteid. Pikkuse (16 tuhat km) poolest on riik maailmas esikohal. Iidne Siiditee oli eranditult Hiina transpordikoridor. Täna teatab Hiina rahvusvahelise majandusplatvormi loomisest.

"Majandusvöö" ja "21. sajandi mere siiditee" ühendamise algatus viiakse läbi programmi "Üks vöö – üks tee" raames. Uue siiditee idee on viia plaan ellu viie omavahel seotud elemendi kaudu:

• ühtne infrastruktuur;
• poliitiline sidusus;
• raha- ja finantsvood;
• kaubandussuhted;
• humanitaarsuhtlus.

Selle alusel edendatakse täiemahulist koostööd, tugevdades riikidevahelist vastastikust usaldust, arendades majanduslikku lõimumist ja kultuurilist sallivust. Projekti elluviimine tervikuna oli kavandatud kolmel marsruudil:

• "Hiina - Kesk-Aasia - Venemaa - Euroopa".
• "Hiina - Kesk- ja Lääne-Aasia".
• "Hiina - Kagu-Aasia - Lõuna-Aasia".

Uus Siiditee. Tee

Projekti mastaap on muljetavaldav mitte ainult investeeringute, vaid ka geograafilise aspekti poolest. Kogu "tee" on jagatud kaheks marsruudiks (maad ja meri). Maaliin algab Xi'anist (Shaanxi provints), läbib kogu Hiinat, järgneb Urumqi linna, läbib näiteks Iraani, Iraagi, Süüria, Türgi. Edasi läheb see läbi Bosporuse Ida-Euroopasse, Venemaale. Uus Siiditee, mille marsruut läbib mitme Euroopa riigi territooriumi, kulgeb Rotterdamist Itaaliasse.

Mitte vähem grandioosne meretee algab Quanzhou linnast (Fuzqiani provints), kulgeb läbi suurte Lõuna-Hiina linnade, läbi Malacca väina, sisenedes Kuala Lumpuri. India ookeani ületades peatub Colombos (Sri Lankal), Maldiividel jõuab Nairobisse (Keenia). Edasi kulgeb marsruut läbi Punase mere läbi Djibouti, läbi Suessi kanali läheb Ateenasse (Kreeka), Veneetsiasse (Itaalia) ja ühineb maismaa Siiditeega.

"Tee" majanduslikud ülesanded

Suurima eksportijana mõjutab Hiina maailmamajandust mitmel viisil. Prognooside kohaselt peaks Siiditee kauplema 21 triljonit dollarit aastas, mis võib suurendada Hiina osakaalu maailma SKT-s kuni 50%.

Eeldatakse, et juba täies hoos olev Uus Siiditee suunab kaupade ja kapitali ekspordivoo ümber piirkondadesse, mis veel hiljuti jäid rahvusvahelisest kaubandusest välja. Viimastel aastakümnetel on Hiina teinud aktiivset koostööd Aasia riikidega. Hiina riigiettevõtete tehtud investeeringud on paljudele arengumaadele võib-olla ainus viis suurriikide iseseisvuse säilitamiseks.

Majanduslikust seisukohast on projekti kasu Hiina jaoks logistikakulude vähenemises. Siiditeel osalevatele riikidele - lisavahendite kaasamisel. Sellise Hiina investeeringutel põhineva koostöö näiteks on iHavani projekt Maldiividel (tulevikus on see üks olulisi punkte merelise Siiditee kaardil).

Piirkondlikud ülesanded

Hiina kohalolek Kesk-Aasias ja Aafrikas ei ole puhtalt majanduslik. Piirkondlikul tasandil jääb Hiina Rahvavabariigi prioriteetseks ülesandeks piirialade – Ida-, Kesk- ja Kagu-Aasia – poliitiline ja majanduslik stabiilsus. Hiina majandusnähtuse leviku peamiseks takistuseks on saanud “Hiina ohu” tegur. Oht kavatsetakse vähendada "ei"-le "pehme jõu" strateegia abil, tugevdades Hiina RV kultuurilist mõju. Hiina ülikoolides õppivate Aasia piirkonna üliõpilaste arv peegeldab penetratsiooni taset

Taevaimpeeriumi energiajulgeolek sõltub suuresti selle kontrollist mere ja maa üle Siiditee. Maailma suurima energiaimportijana sõltub Hiina 100% merevarustusest. Riigi kohal ripub pidevalt “naftaembargo” oht. Seda taktikat kasutasid USA enne sõda Jaapani vastu.

Uus Siiditee ühendab paljusid riike, sealhulgas USA vastaseid (Venemaa, Pakistan, Iraan). Teel osalevatest riikidest võib saada võimas poliitiline jõud. Siiditee loomisega seotud oluline ülesanne on Hiina investeeringute kaitse. HRV kontrolli all olevate kaubanduspunktide kaudu on võimalik ellu viia mitte ainult ärilisi, vaid ka terrorismivastaseid eesmärke. Aeg-ajalt ilmub meediasse info Hiina sõjaväebaaside võrgustiku "Pearl String" loomisest India ookeanis.

Projekti mõju HRV sisepoliitikale

Suured rahvusvahelised projektid on saamas prioriteediks ka Hiina sisepoliitikas. Uus Siiditee aitab kaasa mitmete siseprobleemide lahendamisele.

1. Hiina-meelne majandusvöö on tulus investeerimisprojekt, millel on kõrge tasuvus ja pikaajaline kasumlikkus.
2. Lääne-Hiinat läbides aitab vöö lahendada riigi ebaühtlase arengu ning läänepiirkondade kultuurilise ja majandusliku integratsiooni probleeme.
3. Infrastruktuurirajatiste ehitamine on uute töökohtade allikas Hiina RV riigiettevõtetele, millel on tugev inimressurss.

Kesk-Aasia ja Venemaa

Venemaa ja Kesk-Aasia territooriumid, mis ühendavad lääne ja ida, on Hiina jaoks olulised transiitarterid. Tänapäeval on Hiina tehas maailmas. Nad on kaalunud ideed kasutada Kesk-Aasiat majanduse huvides alates Nõukogude Liidu kokkuvarisemisest. Samal ajal algas süstemaatiline töö selles suunas: Shanghai Koostööorganisatsioon, majanduskoostöö küsimuse tõstatamine. Oluline oli mitte ainult sisemise majandusolukorra võrdsustamine, vaid ka Kesk-Aasia ja Venemaa kaudu Euroopasse suunduva koridori ettevalmistamine.

Polegi nii oluline, kust Uus Siiditee läbib: igal juhul saab sellest Kesk-Aasia infrastruktuuri laiaulatuslik “raputamine” ja laiendab oluliselt kaubavooge Hiinast. Siiditeel ainsa võimaliku ühendamise ja stabiilsuse taktika edu on ajalooliselt tõestatud. Riigipöörded, rahvastevahelised sõjad viisid ta allakäigule ja navigatsioon - nõudluse puudumiseni. Hilisemad katsed jätkata marsruuti ilma piirkondlikul tasandil liitmiseta ei toonud kaasa midagi.

Kesk-Aasia on alati olnud Venemaa huvide sfäär. Hiina ja Venemaa Föderatsiooni lähenemine on üsna keeruline teema. Praegu pole veel selge, kuidas Siiditee tolliliitu ja SCO-d mõjutab. Palju sõltub piirkonnakeskuse Kasahstani positsioonist

Venemaa roll projektis

Iidsel Siiditeel oli Hiina ainus eksportöör. Kaasaegne tee erineb eelkäijast just integratsiooniiha poolest. Moskvas toimunud kõnelustel pakkus Hiina Venemaale esimest korda majanduskoridori taristu kasutamist kaubanduslikul eesmärgil. Venemaa pääseb ilmselt Uue Siiditee sadamatesse ja osaleb kaupade transiidis. Loomulikult lahendab HRV niimoodi ühe olulise ülesande - anda tõuge läänepoolsete alade arengule ja kaasamisele rahvusvahelisse majandusse.

Venemaa Uuel Siiditeel tegutseb seni vaid kaasosalise, tooraine tarnija, transiidimaana. "Teel" arendamiseks on vaja terviklikku strateegiat. Selleks ei piisa üksikute ettevõtete valitsus-, korporatiivsetest plaanidest, vaja on ühtset.Tänu Hiinale on meil kujunenud sellest projektist positiivne kuvand, kuid tegelikult pole Venemaa jaoks palju positiivseid hetki.

Pärast NSV Liidu lagunemist lahkusime Kesk-Aasiast ja lahendasime siseprobleemid. Hiina asutas integratsiooni eesmärgil Shanghai koostööorganisatsiooni. Väikeriigid kartsid HRV-d, seega oli turvalisus päevakorras. HRV tõstatas vabakaubanduse ja piiride avamisega seotud majandusküsimused. SCO oleks olnud piirkonnas monopol, kui mitte Euraasia Majandusliidu moodustamist, mis näitas, et Venemaal on Kesk-Aasia jaoks tahet ja strateegilisi plaane. Täna on SCO ja EAEU ainsad projektid Kesk-Aasias ning teisel on rohkem väljavaateid arenguks, seega alustab Hiina läbirääkimisi.

Xi Jinping esitas mitu ettepanekut tulevase majandusvöö ja EAEU ühendamiseks. Ideed toetas V. Putin. President avaldas arvamust, et mõlemast projektist koos saab võimas tõuge majandustegevusele Euraasia territooriumil. Projektid ühendatakse SCO alusel, mis seab ka Hiina juhtpositsioonile.

Projekti väljavaated Venemaal

Uue Siiditee projekt aitab suurendada kaubakäivet ning arendada Venemaa enda maismaa- ja meretranspordivõrku. Selleks peate looma seotud infrastruktuuri. Täna hoiab Venemaa valitsus eelarvet kokku, sealhulgas kärbib ehituseks eraldatud vahendeid.

Venemaa ühendamine trassiga tervikuna sõltub kodumaise raudteeinfrastruktuuri arenguastmest. Plaaniti, et Uus Siiditee läbi Venemaa kulgeks läbi Kesk-, Lõuna-Uurali ja põhjapoolsete regionaalsete territooriumide, kus on käimas Põhjalaiuse raudtee ehitus. Kaalutakse võimalust pikendada liini läbi Polunotšnoe-Obskaja liini Kasahstani ja Hiinani. Põhja-Uurali saaks "teega" integreerida meritsi või maad pidi, kuid ainult raudteevõrgu moderniseerimise tingimusi täites.

Sokolov tõstatas küsimuse BAM-i ja Trans-Siberi raudtee moderniseerimisest, mis võimaldaks luua kiirraudteeliini "Moskva - Peking", kuid raha pole oodata. 2015. aastal pidi plaani kohaselt BAM-i ja Trans-Siberi raudtee rahastamine olema vähemalt 21 miljardit rubla, kuid tegelikult eraldati 16 miljardit.

Üks võimalus Venemaa kaasamiseks Uuele Siiditeele lükati tagasi koos Krimmi sadama rajamise projekti lõpetamisega. Krimmist võib saada strateegiline kaubandusbaas ja uus sisenemispunkt kaubateel Euroopasse. Igal juhul läheb Siiditee mööda maismaad läbi ühest Euroopa riigist, kus on lihtne võimuvahetust esile kutsuda ja transiiti blokeerida. Näiteks South Streami peatamine Bulgaarias. Kaubandusbaasi olemasolu Krimmis võimaldab kaupade liikumist ümber suunata läbi mis tahes riigi.

Uus Siiditee, mis möödub Venemaast

Ukraina on teatanud kavatsusest osaleda Siiditee projektis Hiinast Euroopasse suunduva kaubavoo vahelülina. Mihheil Saakašvili sõnul on tulusam suunata kaubavood Iljitševski sadamasse, kuna selle kaudu kulgev logistika ei kesta rohkem kui 9 päeva ja läbi Venemaa - 30 päeva. Saakašvili rõhutas, et EL-is teede ehitamisega juba tööd tehakse, üle Dnestri suudmeala ehitatakse suur sild.

Hiina on juba teinud märkimisväärseid edusamme raja põhiversiooni rakendamisel: Kasahstan - Aserbaidžaan - Gruusia - Türgi. Hiinast väljus Venemaa territooriumist mööda minnes Nomadexpressi katsekonteinerrong, mis läbis viie päevaga 3500 km - läbi Kasahstani, Kaspia mere Kishly jaama (Bakuust mitte kaugel). Uue siiditee teine ​​trass läheb läbi Iraani, kolmas (läbi Venemaa territooriumi Moskvasse ja Peterburi) on alles arutelu all. Viimane marsruut on tulusam: see on lühem kui ülejäänud kaks. Lisaks on EAEU liikmed Venemaa, Valgevene ja Kasahstan. Venemaa projektis osalemise küsimuse otsustamine võttis kaua aega, nõusoleku deklaratsioon allkirjastati 2015. aasta mais.

Ta peab varianti "sõltumatu" HRVga üsna vastuvõetavaks. Hiina suursaadik ütles, et Hiina pangad on valmis investeerima Ukraina infrastruktuuri 20 miljardit dollarit. Kas see ei tähenda, et Vene Föderatsiooni territooriumist mööda läheb Uus Siiditee? Oota ja vaata. On üsna ilmne, et Hiina kaalub mitut marsruudi varianti korraga nagu iidsetel aegadel.

Suund "Kasahstan - Venemaa - Valgevene" on Hiinale kõige kasulikum, kuid Venemaa pole ühinenud "Uue Siiditee" kontseptsiooniga ja kaitseb oma EAEU-ga seotud huve. Ukraina on tõesti mugav transporti korraldada, kuid see ei sobi ebastabiilsuse tõttu suurteks investeeringuteks. Hiina RV mäng “ruuduga” tugevdab Hiina positsiooni läbirääkimistel Venemaa Föderatsiooniga. Muidugi arutatakse endiselt marsruuti "Kaasan - Moskva - Peterburi ..." Siiditeel.